Возможен ли дефицит автомобильного топлива в России

Сергей Тихонов

Бензин и дизельное топливо (ДТ) на российских АЗС продолжают медленно дорожать, на 0,1% за неделю, сообщает Росстат. Темпы сравнительно низкие. Нашему топливному рынку как будто нет никакого дела до геополитических потрясений на Ближнем Востоке и ценовых рекордов на американских и европейских заправках.

Не отреагировал пока наш розничный рынок и на массированные атаки БПЛА по российским нефтеперерабатывающим заводам (НПЗ) в мае этого года. У нефтяных компаний и больших трейдеров есть запасы топлива в хранилищах, крупные и средние сети АЗС, как правило, закупаются впрок. К тому же все помнят весну позапрошлого года, когда начались первые атаки на российские НПЗ. Тогда был эффект неожиданности, риск дефицита бензина был реален, а сейчас возможное прерывание поставок из какого-нибудь источника принимается в расчет - компании перестраховываются.

В Минэнерго подчеркивают, что внутренний рынок обеспечен запасами бензина, ДТ и авиакеросина, логистическая инфраструктура функционирует устойчиво, перебоев в обеспечении регионов не зафиксировано.

Но влияние атак на НПЗ может быть отложенным и зависеть, на какой срок и в каких объемах НПЗ снизили выпуск продукции из-за внеплановых ремонтов. С начала года БПЛА атаковали почти все крупные НПЗ в европейской части России. Причем с начала мая под удар попали заводы, которые работали в основном не на экспорт, а главным образом на обеспечение топливом внутреннего рынка (Москвы и области, Центра, Северо-Запада и Юга России, Приволжья, Урала и Западной Сибири). По данным Reuters, производство было остановлено или снижено на трех НПЗ, входящих в число крупнейших в России.

Данных по выпуску нефтепродуктов нет, они закрыты, тем более нет оперативной статистики. Но эксперт по энергетике Кирилл Родионов привел "РГ" данные "ОМТ-Консалт" за первый квартал 2026 года, то есть до самых массированных налетов на наши НПЗ. По ним, в январе - марте этого года производство бензина снизилось относительно того же периода 2025 года на 4,8%. Первичная переработка нефти на НПЗ снизилась на 1,6% (год к году), до 64,1 млн тонн против 65,2 млн тонн в первом квартале 2025 года, и 66,4 млн тонн в январе - марте 2024 года.

Мы говорим пока только о бензине по той причине, что его производится лишь на 10-15% больше, чем требуется внутреннему рынку. В 2024 году в России было произведено 41,1 млн тонн бензина, из которых 37 млн тонн было востребовано в нашей стране. Сейчас экспорт бензина из России запрещен для всех. Поставки идут только по межправительственным договорам в страны ЕАЭС. Снижение производства менее чем на 5% не должно быть критично. Но уже в конце апреля Bloomberg со ссылкой на данные OilX сообщил о падении объемов нефтепереработки в РФ на 10-12%. И это без учета ущерба НПЗ в мае. Поэтому сейчас спокойствие и стабильность на внутреннем топливном рынке будет полностью зависеть от скорости ремонтов НПЗ и достаточности запасов топлива в хранилищах.

По мнению управляющего партнера NEFT Research Сергея Фролова, угроза дефицита топлива есть, и она вполне реальна. Насколько серьезен будет кризис, зависит от быстроты и полноты мер, принятых регулятором, а также от нефтяных компаний. Но доля непредсказуемости очень высокая - попытки ударов по НПЗ и нефтебазам носят ежедневный характер. Запас топлива присутствует, но его задача - решение тактических дефицитов. Без принятия особых мер, запасов надолго не хватит, полагает эксперт.

Более оптимистичен генеральный директор Open Oil Market Сергей Терешкин. Пока рано говорить о том, что возросшие риски для топливной инфраструктуры в Центральной России приведут к физическому дефициту топлива, уверен он. Однако, с высокой вероятностью, будет происходить сокращение поставок бензина на биржу. Сюда же относятся риски "неисполнения" контрактов, заключенных на бирже ранее.

Ситуацию усугубляет то, что на российских НПЗ стоит иностранное оборудование, в основном европейское, которое сейчас для нас недоступно. По крайней мере для прямых закупок. И если в результате ударов пострадало оно, то время ремонта будет больше зависеть не от масштабности работ, а от логистики поставок комплектующих.

За месяц новый НПЗ не построишь, поэтому в критической ситуации может потребоваться импорт бензина, но выбор поставщиков не так велик. Как замечает Терешкин, поставок только из Беларуси будет недостаточно, поскольку объем производства бензина в республике (около 3 млн тонн в год) менее чем на 10% эквивалентен объему внутреннего спроса в РФ. Обеспечить импорт было бы проще в том случае, если бы в Казахстане был реализован проект строительства четвертого крупного НПЗ (в дополнение к уже существующим трем). Но проект находился лишь на стадии обсуждения.

Есть еще Китай, но логистика таких поставок не выдерживает критики как со стороны цены, так и по скорости доставки. Не случайно Фролов подчеркивает, что одного импорта окажется недостаточно, необходим комплекс мер.

Терешкин считает, что в целом усилившиеся риски дефицита будут способствовать тому, что прирост цен на бензин будет заметно опережать темпы инфляции. Сейчас рост цен на бензин уже опережает инфляцию, 4% против 3,15%. Причем пик сезона высокого спроса еще только впереди, он придется на июль и август.

С дизелем ситуация лучше. Его в России производят почти в два раза больше, чем нужно для внутреннего потребления. Хотя эксперты не исключают, что из-за неравномерного расположения НПЗ на территории России и транспортных ограничений на фоне аварийных остановок заводов могут случаться локальные перебои с поставками.

С точки зрения стратегии развития топливного рынка свое мнение "РГ" высказал зампред Наблюдательного совета Ассоциации "Надежный партнер", член Экспертного совета конкурса "АЗС России" Дмитрий Гусев. Он подчеркивает, что легковой транспорт в России на 90-95% - бензиновый. И сейчас это создает риски для нашей национальной безопасности, поскольку мы зависим критически от одной группы товаров, которой нам может начать не хватать. Экономических стимулов строить новые НПЗ пока не создано, поэтому единственным выходом эксперт видит путь снижения зависимости от бензина. Альтернативой может быть и ДТ, и сжиженные углеводородные газы (СУГ), и электромобили. Сделать это возможно за счет простейших мер стимулирования - отмены сборов и налогов для авто с небензиновыми двигателями и административного решения в пользу выпуска в России новых автомобилей не на бензиновых двигателях.