Инвестиционный зуд, крановщик с зарплатой в полмиллиона и водитель автобуса, который хочет примерно столько же. «Фонтанка» поговорила с новым вице-губернатором Петербурга Кириллом Поляковым.
Кирилл Поляков два года курировал запуск так называемой транспортной реформы в Петербурге и продолжит это делать, но уже в должности вице-губернатора. Изменился не только статус, но и набор обязанностей — теперь он следит еще и за промышленностью с инвестициями. А главное — изменился мир, что видно и по начавшемуся накануне экономическому форуму.
— Понятно, что решает губернатор, но как вы для себя объясняете логику перераспределения полномочий? У вас транспорт — и промышленность, а метро и дорожная стройка — в другом блоке. Полномочия из КРТИ переходили в комтранс, и казалось, что это путь к объединению, но в итоге от идеи о дорожно-транспортном общем блоке отказались. Это может усложнить координацию?
— Я целиком поддерживаю такое решение. Есть эффективная московская модель, когда строительство собрано в одном месте, эксплуатация — в другом. И это правильно. У нас строители — хорошие. Они могут быстро строить. Основная проблема при строительстве дорог, развязок, путепроводов — градостроительная документация и подготовка территории.
Главное — сократить это время подготовительное и дать возможность выйти на объект. Средства есть, выделяются и по федеральной линии в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги», — стройте. Все нам ставят в пример Москву: 20 станций метро в год. Правильно, на подготовленную площадку вышли и строят. Но перед этим надо, образно говоря, показать, где лопату воткнуть. Надо схлопнуть этот предварительный этап. А это в полной мере задача строительного блока и Николая Линченко, с которой он, как мы видим, успешно справляется: построить за 6 месяцев больницу во время пандемии — задача не тривиальная.
— Но идеологический заказ все равно будет от вас исходить — что и где строить?
— Центр транспортного планирования находится в комтрансе. И мы, исходя из точек напряжения, которые видим, говорим: нам в ту сторону нужен трамвай, сюда нам нужно метро, сюда — дорога, здесь — путепровод, чтобы связать две территории. Если мы говорим о новой застройке, то это компромисс между городом и конкретным строителем. Понятно, что в стоимость квадратного метра включается весь объем дополнительных работ. А их много — от появления школы, садика и поликлиники до остановок общественного транспорта. Если мы все это взвалим на бизнес — то можно закрывать строительный рынок. Так что часть нагрузки государство берет на себя, выкупая, скажем, здание школы, а строитель взамен, к примеру, строит подъездную дорогу.
— Что для вас изменилось с назначением в отношении транспортной политики? Вы же и так возглавляли отраслевой комитет.
— Вице-губернатор может координировать работу внутри того блока, который курирует. А транспорт так или иначе затрагивает все другие направления. Плюс, конечно, возможность прямого доклада губернатору и получения от него задач — тоже напрямую
— Главная тема — новая модель транспортного обслуживания, и она, так уж вышло, теперь связана с промышленностью в новых реалиях. У вас есть уверенность, что все ваши планы удастся обеспечить подвижным составом, который не зависит от зарубежных поставок?
— Импортозамещение на 100% — это не самоцель. Опыт тех стран, что ставили перед собой и такую задачу, показывает, что это неэффективно. В любом случае экономика России должна оставаться открытой, об этом говорил президент. Четыре пятых мира не присоединились к санкциям, остальные рано или поздно осознают, что путь противостояния всегда тупиковый.
— Но эти четыре пятых сильно зависят от одной пятой, которая пошла по пути санкций.
— Происхождение товара — это сложный вопрос. Мы говорим, что такая-то комплектация европейская, а она индонезийская, просто бирку клеят другую.
— Так а кто нам продаст-то ее без бирки?
— Заводы-производители понимают, что и сколько им надо делать. Мы плотно общаемся со всеми ними. Да, сегодня контрактная работа наших коммерческих перевозчиков завершена, понятны поставщики, объемы и т.п. Наша задача — следить за исполнением и реагировать. Вы знаете, сами писали, что второй этап внедрения новой модели решили растянуть на июнь, это доказало свою эффективность, просто видно по количеству жалоб. С третьим этапом, вероятно, решим так же. Нам надо, чтобы транспорт, который выходит на линию, был не только собран, но и проверен: на первом этапе мы столкнулись со случаями, когда автобус с конвейера выходил в рейс, проводок какой-то отвалился или телематика не работает — все, снимаем с линии, интервал увеличивается, пассажиры недовольны. Теперь мы поступаем иначе: привези, покатай его какое-то время, все гайки докрути — и езжай.
Но кроме того, у нас масштабная программа обновления подвижного состава в «Пассажиравтотрансе». И там мы тоже общаемся с производителями, выясняем, какая комплектация, чем они заменили американские узлы, коробки. Есть машины, макcимально импортозамещенные, тот же самый МАЗ.
— Один сгорел тут недавно (пожар на Витебском проспекте, полыхал автобус МАЗ перевозчика «Домтрансавто». — Прим. ред.).
— Да, к сожалению, один автобус загорелся. Но мы увидели эффективность системы пожаротушения и контроля в газомоторном автобусе, никто из пассажиров не пострадал. Даже в такой ситуации с баллоном ничего не случилось, горел моторный отсек, оттуда пошло в салон. Все клапаны отработали, система тоже. Мы создали комиссию с участием представителей завода, для него, я вас уверяю, это большой имиджевый риск. Поэтому выяснить причины — задача номер один. И, конечно, мы потребуем доработки подвижного состава, чтобы это не повторилось.
— А вы не видите случаев, когда именно из-за санкций и логистики производителям приходится понижать качество узлов, материалов и т.п.?
— Я так скажу. Эта машина, которая сгорела, была поставлена еще в мае. Так что комплектация на нее была закуплена еще в прошлом году. Заменяемость различных запчастей есть, по всем узлам, у нас уже на линии есть автобусы, где нет частей из недружественных стран. Вообще основные проблемы с логистикой были только у «Волгабаса», и только по автобусам средней вместимости. Сейчас новую комплектацию собрали на заводе, теперь вопрос лишь в сроках производства.
— Увеличение этапов реформы не означает отказа от окончательных ее целей?
— Ни в коем случае. Оно связано с логистикой, а главная проблема вовсе не в ней, а в неточности расчета пассажиропотока. И это как раз доказывает нашу правоту. Дело в том, что мы просто не видели большого количества пассажиров, потому что это был черный нал водителю в руки. Поэтому сегодня мы каждый день принимаем решение об усилении тех или иных маршрутов. Например, в феврале «Пассажиравтотранс» выпускал 1 450 машин на линию, сегодня 1 650. Условно говоря, мы ждали, что на какой-то трамвай пересядет тысяча человек, которые ездили на маршрутке. А их не тысяча, их 5 тысяч. Ну о чем говорить, если водитель, который раньше на ПАЗ официально получал 60 тысяч рублей, сейчас отказывается переходить на белую зарплату в 85 тысяч? Сколько же он забирал себе? И это подтверждает, что задачи по обелению и декриминализации этой сферы, которые ставил губернатор, абсолютно правильные. Транспорт — это услуга, она должна быть удобной и безопасной. И это комплексная услуга, не только автобусы, у нас в следующем месяце начнут выходить на линию новые трамваи «Горэлектротранса», троллейбусы с увеличенным автономным ходом, мы сейчас их тоже гоняем, чтобы были полностью готовы.
— А на перевозчиков вы можете влиять, чтобы они добавляли автобусы или убирали в зависимости от фактической востребованности?
— Конечно, в рамках 10% от предписанной транспортной работы, мы для этого и разыгрывали маршруты крупными лотами. Это может быть и добавление автобусов, и сокращение межрейсового отстоя. Кроме того, есть механизм перераспределения. К примеру, мы рассчитывали, что пассажиры пойдут на новый автобус, а они выбирают трамвай. Тогда мы заказываем перевозчику транспортную работу в другом месте.
— Есть также жалобы на то, что к одной остановке подъезжают сразу несколько автобусов, занимают два ряда, пассажиры бегают, пытаются попасть в свой.
— Здесь есть варианты. Если пришли одновременно три автобуса одного маршрута, то, конечно, это эксцесс. Мы такого не заказывали. Но такое случается — пробки, ДТП, перекрытия... Чтобы было понятно: транспортные колебания после проезда скорой — когда все пропускают ее — сохраняются еще 2 часа. Конечно автобусы могут скопиться в одной точке и потом одновременно тронуться.
Когда одновременно приезжают разные автобусы — часто приводят в пример ситуацию у станции «Московская», — это другая история. Там один из вестибюлей метро на реконструкции, и мы максимально пытались собрать автобусы у действующего выхода. Пока идет ремонт, там будет непросто. Синхронизация графиков на одном транспортном узле обязательно приведет к рассинхронизации на другом. Так что задача — отслеживать, постоянная это ситуация или разовая. И там, где постоянная, увеличивать посадочный фронт, разносить остановки. У нас «Чернышевская» скоро встанет на реконструкцию, потоки будем переводить к «Площади Александра Невского». И понятно, что там тоже будут определенные проблемы. Сейчас обсуждаем с ГИБДД возможность по фасаду гостиницы «Москва» растянуть остановочные пункты. А второй момент — оснащать весь подвижной состав системой ГЛОНАСС, чтобы человек всегда мог посмотреть в «Яндекс.Карты» и увидеть, кто где.
— У вас нет опасений, что газомоторные автобусы в какой-то момент будут прятать в парках, а контракт исполнять минимально возможным числом бортов по одной причине — перевозчики не сдюжат их заправлять по нынешним ценам?
— В финансовую модель по сжиженному природному газу у нас действительно была заложена цена 30 рублей. Сейчас все изменилось, перевозчики закупают в диапазоне от 28 до 45 рублей в зависимости от удаленности завода-производителя. Мы рассчитывали, что будет запущен КСПГ «Портовая» (комплекс по сжижению на северо-восточном побережье Финского залива в Выборгском районе Ленобласти. — Прим. ред.). Пусконаладка идет, и мы надеемся, что в этом году она запустится — сокращается плечо, мы получаем искомую цену. На ПМЭФ мы планируем подписать соглашение с «Газпромом» именно по специальной цене газомоторного топлива для общественного транспорта — 50% от стоимости дизеля. Сейчас, да, цена выше расчетной. Но мы поддерживаем перевозчиков. Мы им уже выплатили авансы в 85% от годового объема; это позволяет им экономить на процентах по кредиту, выплатить досрочно лизинг. И мы продлили контракты с 6 до 7 лет — это на 15% снижает их расходы на амортизацию.
— Концепция по созданию железнодорожного узла в Петербурге с полукольцами и обходами все еще актуальна? Или теперь загрузка наших портов такова, что можно не торопиться с новыми путями?
— Да я бы сказал, что наоборот, задачи эти надо решать теперь быстрее, по Бронке уж точно. Появился дополнительный спрос на грузы через нее, и юго-западный обход точно надо строить, выводить грузы из города. Приморск, Высоцк, Выборг работают и будут работать. Да, сейчас загрузка контейнерами упала, но есть контейнерные компании, которые не вводили санкции.
— У вас в прошлом много «промышленного», теперь вы курируете отраслевой комитет. Успели далеко отойти от этой тематики?
— Ну как я от промышленности мог далеко отойти, я чуть ли не родился на заводе. У меня отец был директором крупнейшего в стране молочного предприятия («Петмол». — Прим. ред.), на которое приходилось 5% всей продукции, выпускавшейся в России. Так что уроки я делал в кабинете у отца, наблюдал, как все работает. Гайки крутить умею, образование первоначальное — инженер-механик. Что такое производство — понимаю, есть опыт работы на Кировском заводе в тяжелейший период (в 2009–2013 годах был председателем совета директоров. — Прим. ред.). Есть опыт руководства Ленинградской торгово-промышленной палатой. Понятно, что число отраслей в Петербурге гораздо шире, и по тем из них, которые мне не были знакомы по прошлой жизни, будем взаимодействовать с коллегами.
— Для вас все происходящее с санкциями — это скорее риски или возможности?
— Конечно, это время возможностей. Мы увеличили фонд поддержки предприятий, программные кредиты. Мы продолжаем развитие Особой экономической зоны. Все планы по ее развитию сохраняются, мы расширяем ее территорию.
Мы очень надеемся, что политика монетарных властей нашей страны будет разворачиваться внутрь государства. От власти требуется только условия создать и отойти, чтобы не мешать, бизнес разберется, найдет ниши. Вот мы запустили городской акселератор, в нем приняли участие 11 тысяч компаний.
Сейчас компании почувствовали необходимость кооперации. Ты можешь делать звездочки для коробки, ты — корпус, ты — кованый коленвал. Все эти компетенции были, и остановились, потому что выгоднее было в Германии купить какую-то деталь. Но никуда они не делись, прошло-то 20 лет. Пошла тенденция — молодежь снова поступает в колледжи. Мы с ответственными комитетами, с бизнесом составляем список тех специальностей, которые нам нужны. Сегодня экономист-международник, юрист может отучиться и получать в какой-нибудь адвокатской конторе 30 тысяч рублей. Чему он там научится? А крановщик хорошего разряда может 500 получать.
— Так вы готовились к этому или сейчас экстренно решили поднимать авторитет крановщиков?
— Ничего экстренного здесь нет. Мы видели за последние годы перекос в сторону рабочих специальностей. Но, конечно, мы озабочены тем, чтобы донести до молодежи, что это престижно. Как угодно, постоянно обсуждаем — хоть через вашу газету.
— А были у вас какие-то такие же неприятные открытия, как у Валентины Матвиенко с гвоздями, которых мы якобы не производим?
— Нет, у нас есть понимание, что у нас за предприятия и что им надо. Речь скорее о каких-то целях. Например, бьюсь уже который год вокруг создания какого-то пассажирского городского судна, в идеале на газомоторном топливе или на электричестве. В этом году, надеемся, представим такой речной кораблик на электротяге. Очень ждем от ОСК предложений по газомоторке. В прошлом году уже приходила «Чайка», хотя она производства Татарстана. В каналы она, конечно, не пройдет, это больше магистральный транспорт, но сама по себе задача выполнимая.
— А инвестиционное направление для вас новое за пределами транспортных проектов?
— Ну, мы всегда с коллегами были на связи, так что не будет проблем подхватить проекты, тем более что команда в комитете по инвестициям прежняя и квалифицированная.
— Что с давним проектом привлекать инвесторов к созданию транспортно-пересадочных узлов?
— Честно говоря, пока эффективную модель показали только РЖД. Другие проекты ТПУ — при всем уважении, бизнес-центр, построенный над станцией метро, таковым не является. Особенно если для комфортного подъезда к нему надо на 350 метров отнести автобусные остановки. Я не понимаю, где «Т» в таком «ТПУ».
— Ну и неизбежный вопрос во время форума, где нет американцев, но есть талибы*. Насколько, на ваш взгляд, реально появление западных инвестиций в Петербурге в новой реальности? И насколько они необходимы Петербургу?
— Мы видим внутренний инвестиционный зуд. Большое количество компаний приходят и говорят: покажите нам точки приложения, мы готовы вкладывать. Никто не отказался от Широтной магистрали. Мы смотрим, как структурировать развитие Пулково: мы уже подбираемся к той планке по пассажиропотоку, после которой должны запускать проект по второй очереди. Мы видим интерес со стороны стран, которые не присоединились к санкциям. Поэтом вопрос: западные — это что? Мы же не отказались от иностранных инвестиций.
— Вы нет, они отказались.
— Наша экономика открыта. Кто умный и хочет — придет и использует окно возможностей. А без глупых мы не пропадем.
Беседовал Николай Кудин, «Фонтанка.ру»
*«Талибан» (талибы) — организация, признанная террористической, деятельность запрещена на территории РФ с 2003 года.