Олег Кривошапов.
Западные специалисты ожидают, что у России возникнут сложности с перестроением логистических цепочек, необходимым для перенаправления поставок своей нефти с европейского рынка на азиатский. "Прайм" решил разобраться в ситуации.
Для российской нефти совсем несложно найти новых покупателей, но сложности заключаются в логистике, считает Forbes.
Авторитетное деловое издание сообщает, что до начала специальной военной операции на Украине в России добывалось около 11 млн баррелей нефти в сутки или примерно 10% объема, востребованного на мировом рынке. Затем поставки российской нефти начали уменьшаться из-за всевозможных санкций и добровольных отказов. Международное энергетическое агентство (МЭА), как отмечает Forbes, прогнозирует сокращение экспорта к концу апреля примерно на 3 млн баррелей в сутки.
При этом спрос на сырье из России есть, и достаточно очевидный, признает издание, упоминая, в первую очередь Китай и Индию, которые объявили об увеличении объемов закупок. Однако проблема заключается в перестройке логистики, указали специалисты, которых опросил Forbes.
В частности, согласно оценке Credit Suisse, для наращивания российского экспорта в Китай необходимо дополнительно задействовать 80 крупнотоннажных танкеров класса Very Large Crude Cariere (VLCC).
ГЛАВНОЕ — ФЛАГ
"На самом деле вопрос изменения маршрутов и направления транспортировки — это прежде всего вопрос флага, — считает директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин. — У России своих танкеров нет, но как показывает практика, никакие санкции никогда не останавливают собственников морских судов, и они без проблем будут оказывать услуги перевозки российской нефти".
Что касается класса танкеров, то, конечно, доставка сравнительно небольших объемов сырья на большие расстояния, например, в Китай, вероятно, может оказаться нерентабельной или низкорентабельной, допускает специалист.
Однако нельзя списывать со счетов возможность своповых поставок, указывает он. Также Пикин напоминает, что наглядный пример эффективного обхода санкций против российской нефти показал один из международных нефтяных гигантов Shell, который, как выяснилось буквально на днях, приобретает сырье из России и смешивает с нефтью других сортов, получая пресловутую "латвийскую смесь". Вероятно, один из ключей к решению проблемы — это появление аналогов, например — "турецкой смеси", допускает специалист.
ЕВРОПЕ СЛОЖНО ОТКАЗАТЬСЯ ОТ РОССИИ
Не следует также забывать, что российская нефть поставляется в Европу, в том числе, по трубопроводу "Дружба", напоминает Пикин. И европейские покупатели соответствующих объемов, чьи перерабатывающие мощности расположены на отдалении от портов, принимающих танкеры с нефтью, явно не готовы отказаться от поставок по этому сухопутному маршруту.
А эксперт по фондовому рынку "БКС Мир инвестиций" Игорь Галактионов указывает, что проблемы транспортировки действительно означают рост накладных расходов, но не создают непреодолимых препятствий для поставок российской нефти в Азию.
"Дисконт в стоимости Urals, который сегодня достигает 30-35 долларов с барреля, будет постепенно сужаться по мере улучшения ситуации с логистикой, — считает он. — И часть этого сокращения может перейти в строку накладных расходов". Это значит, что меньше чем сегодня, российские компании вряд ли будут получать с продажи каждого барреля, считает специалист.
"Если российская нефть уходит из Европы в Азию, то часть нефти из Персидского залива должна, напротив, уйти из Азии в Европу, — полагает Галактионов. — Это серьезная задача по перестройке логистики, которая будет обсуждаться ключевыми игроками рынка нефти. Вероятно, Саудовская Аравия и Россия смогут найти приемлемое решение для обеих сторон". Однако такой взгляд на ситуацию еще раз подчеркивает, что отказ Европы от России — это не вопрос одного месяца или даже года, делает вывод эксперт.
ТАНКЕРОВ ДОСТАТОЧНО
"Ключевыми транспортными артериями для поставок российской нефти танкерами в Европу являются балтийские порты Усть-Луга и Приморск", — отмечает эксперт Института развития технологий ТЭК (ИртТЭК) Кирилл Родионов.
Объем экспортной перевалки через эти порты в 2021 году достиг 23,5 млн тонн и 35,8 млн тонн соответственно. Главными направлениями отгрузок были Польша, Германия, Италия и Нидерланды, при этом свыше 90% поставок пришлись на судна класса Aframax дедвейтом от 80 тыс. тонн до 120 тыс. тонн. Период доставки в страны Северной и Центральной Европы не превышал неделю, а в порты Южной Европы — составлял до 20 дней, уточняет специалист со ссылкой на данные Refinitiv.
Для поставок в Китай используется трубопроводная система "Восточная Сибирь-Тихий Океан" (ВСТО), напоминает Родионов. В 2020 году прокачка по ВСТО составила 73,2 млн тонн, в том числе 9,9 млн тонн пришлось на дальневосточные НПЗ (Хабаровский и Комсомольский), 63,3 млн тонн — на экспорт (в том числе 57,7 млн тонн было отправлено в Китай). Через нефтепровод-отвод Сковородино-Данцин в КНР было прокачено 30,4 млн тонн, танкерами из порта Козьмино отправлено 27,3 млн тонн. При этом в Козьмино большая часть отгрузок также осуществляется с помощью танкеров класса Aframax.
С учетом ограничений мощности ВСТО-1 (80 млн тонн) и ВСТО-2 (50 млн тонн), нарастить поставки в Китай можно только за счет танкерных поставок из Приморска и Усть-Луги в Китай, уверен эксперт. "Однако это автоматически означает увеличение логистических издержек", — отмечает он.
Период транспортировки в Китай будет занимать до двух месяцев, из-за чего и возникает коммерческая привлекательность использования исключительно сверхбольшегрузных VLCC, дедвейтом от 200 тыс. тонн до 320 тыс. тонн.
Что касается оценки Credit Suisse, согласно которой для наращивания экспорта в Китай необходимо дополнительно задействовать 80 танкеров VLCC, то наглядной иллюстрацией являются данные об использовании танкеров в качестве нефтехранилищ: в 2020 году для этой цели по всему миру было использовано 224 танкера этого класса, а в 2021 году в силу укрепления спроса — 146. Тем самым, 80 танкеров — это 55% от общемирового числа танкеров на VLCC, на которых в прошлом году хранилась нефть, резюмирует Родионов.
