Дмитрий Мохов Автор мнения
Экологическая повестка в России всё ещё воспринимается с иронией. Слова
вроде «углеродный след» или «зелёная энергетика» кажутся далекими от повседневной
жизни, будто это разговоры «где-то в Европе» и навязаны извне. Но в Петербурге
экология — это уже не про глобальное потепление, а про личное: про то, чем мы
дышим, как болеют наши дети и сколько лет мы с вами проживём.
Человек в сутки вдыхает около 20
килограммов воздуха — в десять раз больше, чем ест и пьёт. И именно через
дыхание вредные вещества усваиваются особенно быстро и глубоко. Поэтому
загрязнение воздуха — это не просто вопрос экологии, это вопрос здоровья,
прежде всего — городского.
В Петербурге главный источник
загрязнений — транспорт. По данным Комитета по природопользованию, до 90% всех
вредных выбросов приходится именно на него. Половина из них — от легковых
автомобилей, и каждая десятая машина на дороге — это такси.
Такси — это не просто часть
уличного трафика. Это почти круглосуточный источник выхлопов. Машины с
двигателями внутреннего сгорания (ДВС), находясь в эксплуатации в 6–8 раз
дольше, чем частные авто, выбрасывают до 23 тонн CO₂ в год каждая. К этому
прибавляются оксиды азота, углерода, мелкие взвешенные частицы — всё это
напрямую связано с заболеваниями дыхательной и сердечно-сосудистой систем,
онкологией и аллергиями.
Мы уже платим за это —
собственным здоровьем. За последние два десятилетия заболеваемость онкологией в
Петербурге выросла на 132%. Для сравнения: в Москве — на 14%, по стране — на
38%. Детская статистика пугает ещё больше. Заболевания органов дыхания у детей
выросли на 75%, а онкология — на 437%. Эти данные приводит эксперт комиссии по
экологии ЗакСа Марина Мамаева.
Причины многослойны, но вклад
транспорта — один из ключевых. Уже с 2026 года в такси должны использоваться
только машины отечественного производства. А к 2033 году возможен полный отказ
от такси с двигателями внутреннего сгорания.
К 2030 году крупнейшие мировые
города — Нью-Йорк, Лондон, Сидней, Мельбурн, Ханой, Осло и другие — не просто
обсуждают экологизацию такси, а уже реализуют законодательные и
инфраструктурные программы по полному переводу этого сегмента на электромобили.
Платформы вроде Uber, Didi и Lyft также обязались полностью перейти на
электротягу в своих парках. Китайский агрегатор Didi (аналог «Яндекс Go»)
планирует довести парк до 10 млн EV‑автомобилей
к 2028 году.
Это уже не тренд — это глобальный стандарт.
Петербург пока серьёзно отстаёт.
По данным Комитета по транспорту, на конец 2024 года в городе зарегистрировано
около 53 тысяч такси, из которых лишь 135 — электромобили. Это меньше 0,3%.
Для реального сдвига достаточно
начать с достижимой цели — перевести 10% таксопарка (примерно 5000 машин) на
электротягу к 2027 году. Чтобы это стало возможным, нужны конкретные меры
поддержки:
- субсидии на лизинг для
электромобилей — частичная компенсация из городского бюджета;
- развитие зарядной
инфраструктуры — строительство быстрых зарядных станций во всех районах города
и у транспортных узлов;
- запуск локального производства
— на первом этапе это может быть сборка импортируемых платформ, с последующей
локализацией компонентов.
Контраст между странами очевиден.
В Китае на рынке электромобилей сегодня работает от 100 до 300 производителей —
от гигантов вроде BYD до стартапов. Это результат масштабной поддержки со
стороны государства. В России же — только 2–5 мелкосерийных проектов, и ни один
не представлен в массовом сегменте.
Такое отставание — сигнал о
системной недооценке сегмента со стороны государства и бизнеса. Без
целенаправленных решений рынок сам по себе не сдвинется.
Опыт стран-лидеров — Китая, США,
Норвегии — показывает, что полный переход на электротакси возможен в течение
4–5 лет при наличии чёткой законодательной рамки, стимулов и поддержки. Именно
такой срок нужен, чтобы:
- построить инфраструктуру;
- адаптировать лизинговые схемы;
- запустить производство;
- обучить персонал таксомоторных
компаний.
Петербургу вполне по силам пройти
этот путь. Главное — не упустить момент и признать: экологизация такси — это не
роскошь, а базовая потребность современного города.
Что это даст Петербургу?
Во-первых, это снижение объёмов
выбросов почти на миллион тонн в год — около 5% от общего загрязнения воздуха.
Во-вторых, это стимул к развитию инфраструктуры зарядных станций и переработке
батарей. В-третьих, это толчок для локального производства электромобилей, а
значит — новые рабочие места и снижение цен на электротранспорт.
Это решение про будущее, но не
абстрактное. Это — про детей, которые живут рядом с загазованными трассами. Про
родителей, всё чаще слышащих диагнозы, с которыми раньше сталкивались только в
старости. Про город, который может не только гордиться культурой прошлого, но и
быть лидером устойчивого будущего.
Петербург может стать городом,
где воздух станет чище, а транспорт — тише и безопаснее. Но для этого нужно
действовать уже сейчас. Потому что вопрос не в том, нужно ли переходить на
электромобили. Вопрос в том, успеем ли мы это сделать до 2033 года.
Дмитрий Мохов