СУГ уже не тот. Экономить на экологичном топливе едва ли получится

Рост цен и новый техрегламент обрушили рынок перевода машин на газ

Станции установки газобаллонного оборудования в Петербурге грустят без клиентов. Таксисты и водители «газелей» все чаще просят перевести их автомобили обратно на бензин. И без того редких клиентов отпугивают высокие цены на газомоторное топливо и заморочки, связанные с его легальным использованием.


У предприятий газомоторной отрасли выдалось тяжелое лето из-за роста цен на газ и усложнения порядка регистрации нового оборудования. Многие участники рынка, где заправки и профильные специалисты на вес золота, уже перепрофилируются. Если ничего не изменится, по самым мрачным прогнозам, от формирующегося рынка может остаться 10%.

Основными пострадавшими от роста цен на внутреннем рынке оказались автомобилисты, таксисты и владельцы грузовиков, которым экологичный газ позволял прилично экономить на топливе, пока стоил в два раза меньше бензина. И до этого поток желающих перевести машину на газ сократило изменение технического регламента, усложнившее процедуру легализации донельзя, а теперь на станции установки газобаллонного оборудования (ГБО) массово приезжают, чтобы его снять.

«Спрос очень сильно падает. Если буквально полгода назад в нашем сервисе было порядка 25 установок в месяц, за последний месяц это количество упало на треть, до 8–9 установок в лучшем случае», — рассказал «Фонтанке» представитель компании «Газ Сервис».

Как подсчитал генеральный директор компании «Газовщик» Иван Гладков, в июне количество установок ГБО на его станции упало в три раза по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года. По его словам, установок не было уже пять дней, не поступает даже звонков. «Наступил какой-то психологический момент для клиентов», — предполагает предприниматель.

Биржевые цены на природный газ и сжиженные углеводородные газы (СУГ) этим летом били рекорд за рекордом и только сейчас притормозили. Во время торгов 18.08.21 г. в европейской части России индекс упал на 3,7%, до 47 тыс. рублей за тонну, вернувшись к уровню 9–10 августа. Аномальный рост предыдущих недель эксперты связывают с аварией на заводе «Газпром переработки» под Новым Уренгоем 5 августа, после которой прокачка через газопровод «Ямал — Европа» снизилась вдвое, что привело к новым историческим максимумам цен на газ и в Европе.

«Газ — это вещество, сопутствующее переработке. Все на самом деле уходит корнями в сделку ОПЕК+ об ограничениях условий добычи нефти, которая была заключена более года назад, — объясняет владелец одного из петербургских предприятий по установке ГБО с выручкой более 50 млн рублей в 2020 году. — Действующие ограничения влияют на количество СУГов, бензинов, на то, сколько товара есть на рынке. Так как сейчас повышенный экспортный спрос, некая часть товара уходит как экспортная альтернатива, здесь его не хватает, растет цена на бирже, а потом в рознице».

Из усредненных данных Росстата следует, что розничная цена газомоторного топлива в Петербурге (речь в основном идет о пропане) в июле составила 31 рубль за литр. Это на 14,8% больше, чем в предыдущем месяце, и на 29% больше, чем годом ранее. Это то, что называется средней температурой по больнице, на заправках можно увидеть цены и в 35 рублей за литр пропана, что делает бессмысленным переход на газ даже для его основной целевой аудитории. Бензин теперь лишь немногим дороже, хотя многие еще помнят цены на газ и по 15, и по 20 рублей несколько лет назад.


В то же время, по словам участников рынка, наблюдается небольшое оживление по метану, который стоит на уровне 19 рублей за литр, что все еще кажется выгодным. На этом газе ездит новый общественный транспорт в Петербурге, но для частников у этого топлива есть несколько минусов. По оценке Ивана Гладкова, 100-литрового баллона метана кроссоверу хватает на 120–130 км. Дополнительный баллон поглотит практически все оставшееся место в багажнике, а чтобы заправиться, придется ехать на одну из всего лишь около десятка заправок, рассредоточенных по разным концам города. К тому же 100-килограммовый сосуд для топлива существенно снижает грузоподъемность автомобиля. «Это крайне не комфортный вид топлива для частников», — отмечает эксперт.

В такое положение бизнес по установке ГБО поставили не только рыночные факторы, но и государственные. Одной из причин кризиса стала реформа законодательства в части регистрации внесения изменений в конструкцию автомобилей, в том числе и установки ГБО. Реформа проводится с 2015 года, со вступления в действие технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», но основные изменения, негативно повлиявшие на работу отрасли, вступили в силу только в 2021 году.

«Схема стала более сложной, но целей регламента — обеспечения безопасности — мы не достигли. Все это вылилось в формальный процесс, когда существует многоступенчатая система контроля, но фактический инструментальный контроль не производится», — поясняет Алексей Пенкин, руководитель сектора энергоэффективности и экологии автомобильного транспорта СПбГАСУ.

Неповоротливая система оказалась замкнута на трех ведомствах — Госавтоинспекции, Росстандарте и Росаккредитации, которые должны были обеспечить ее работу. Одним из важнейших участников этого процесса стали аккредитованные испытательные лаборатории. Они выдают предварительные экспертизы — определяют возможность переоборудования и проверяют безопасность конструкции после установки.

«Проблема в том, что этих лабораторий всего два с половиной десятка на всю страну. Если готовить всерьез о проверке, они не могут ее никаким образом обеспечить. На страну их нужно не менее 500, ведь введенные нормативы обязывают владельцев транспортных средств после изменения конструкций приезжать в лабораторию и проводить испытания, — говорит эксперт. — Так как это не возможно, Росаккредитация вывесила на сайте письмо, в котором призвала проходить все эти процедуры в удаленном виде с помощью фото- и видеофиксации. Но при этом нет регламентирующих документов, не предложена методика, не описано, кто и как это должен делать. Чтобы потом не быть привлеченными к ответственности, часть испытательных лабораторий заняла выжидательную позицию и не участвует в этом».

Впрочем, некоторые участники рынка к заморочкам с техрегламентом относятся философски, отмечая, что из всех автомобилей, которые переводятся на газ в России, регистрируют оборудование от силы 5–10%. Остальные ездят без регистрации, как правило, до первого рейда.

Те, кто продолжил работать по всем правилам, столкнулись с новыми преградами после вступления в силу с 1 февраля электронного реестра заключений предварительных экспертиз и протоколов проверки безопасности, разработанного Минэкономразвития. Бизнес жаловался на некорректную работу реестра, снижение объемов работ и увольнение сотрудников.

«Мы можем потерять профессионалов. Они в этой отрасли готовятся долго, не менее года. Эти люди переводят автомобили как на сжиженный нефтяной газ, так и на природный газ, — напоминает Алексей Пенкин. — В стране, в рамках государственной программы «Развитие энергетики», стоят задачи увеличения количества транспорта, переведённого на природный газ, но кто будет их выполнять? Те, кто сейчас страдает и разваливается».

«Если цены на газ не опустятся, цены на бензин не поднимутся, регистрация не станет проще, к середине следующего года от всего рынка, а это станции установки оборудования и заправки, при хорошем раскладе останется 20–30%, а при негативном прогнозе — 10%», — прогнозирует Иван Гладков.

Евгения Горбунова, «Фонтанка.ру».