Риски дефицита станут определяющими для решения регулятора
Сергей Терешкин
Основатель и генеральный директор маркетплейса нефтепродуктов и сырья
OPEN OIL MARKET
Ключевая интрига ближайших дней — пойдут ли регуляторы на ограничение
экспорта бензина. В прошлом году Минэнерго и ФАС устанавливали запрет дважды: с
1 марта по 17 мая, а также с 1 августа по 30 ноября 2024 г.
Поводом для введения запрета, как
правило, становится опережающий рост топливных цен, однако пока что его темпы
находятся в границе инфляции. По данным Росстата, к 10 февраля 2025 г.
розничные цены на автомобильный бензин выросли на 0,9% (в сравнении с концом
2024 г.), а на дизельное топливо — на 0,8%. Для сравнения: инфляция за тот же
период составила 1,5%.
Сдерживать рост цен нефтяникам
помогает поддержка из бюджета. По данным Минфина, субсидии для НПЗ — в виде
выплат по демпферу, обратному акцизу и инвестнадбавке — в январе 2025 г.
достигли 333 млрд руб., т.е. на 23% больше, чем годом ранее (272 млрд руб.).
При сохранении текущего объема субсидий нефтяники по итогам 2025 г. получат из
бюджета почти 4 трлн руб., что превышает остаток средств в ликвидной части ФНБ
(3,8 трлн руб. на конец 2024 г.).
Несмотря на умеренные темпы
прироста цен, решающее влияние на принятие решения по экспорту будут иметь
риски дефицита на топливном рынке, которые усиливаются из-за ущерба
инфраструктуре НПЗ. Эти риски наиболее выражены на рынке бензина, где
исторически профицит мощностей был существенно меньшим, чем на рынке дизеля.
По данным ЦДУ ТЭК, в 2023 г. на
долю экспорта приходилось лишь 13% отгрузок бензина с российских НПЗ (5,9 млн
из 43,9 млн т), тогда как в поставках дизельного топлива эта доля составляла
41% (35,7 млн из 87,9 млн т), даже несмотря на резкий рост спроса на внутреннем
рынке.
Поэтому ограничения на экспорт не
будут касаться экспорта дизеля; в случае же с бензином ключевую роль будут
играть оперативные данные по выпуску топлива, которые есть только на руках
регулятора.