Дмитрий Мигунов
Система мировой нефтяной
торговли всё больше фрагментируется. Разница в ценах между схожими сортами
нефти может оказываться полуторакратной, а некоторые регионы уже привыкли
платить больше, чем другие. По сути, ценовые бенчмарки стали весьма условными
индикаторами, а невидимые колебания конкретных контрактов — куда более
существенными, чем биржевые цены. Насколько сильно война в Заливе расколола мир
и какой эффект эта разница даст в обозримом будущем для глобальной торговли — в
материале «Известий».
Чудеса арбитража
Многие десятилетия (начиная с
1970–1980-х годов) мировой рынок нефти функционировал как единый механизм. Цены
формировались вокруг нескольких ключевых эталонов (бенчмарков) — североморского
Brent, американского WTI и ближневосточного Dubai/Oman. Разница в стоимости
между сотнями различных сортов нефти по всему миру, безусловно, существовала
всегда. Однако этот разрыв определялся главным образом физико-химическими
свойствами сырья — плотностью и содержанием серы. Легкая и малосернистая нефть
стоила дороже, так как из нее проще получить бензин и авиакеросин, а тяжелая и
сернистая продавалась с дисконтом из-за более сложной переработки. Разница
могла составлять несколько процентов, в этой картине существовали отдельные
региональные нюансы, но в целом рынок был предсказуемым.
Ценовые перекосы быстро
устранялись механизмом товарного арбитража, а транспортные издержки были
минимальными. До начала боевых действий на Ближнем Востоке транспортировка
одного барреля по морю обходилась в среднем менее чем в $3. Если нефть в Азии
внезапно дорожала по отношению к Европе, трейдеры загружали супертанкеры класса
VLCC в Атлантике и отправляли их на восток, зарабатывая на разнице котировок и
быстро возвращая рынок в состояние равновесия.
Логистика всему голова
Блокировка Ормуза и проблемы в
Баб-эль-Мандебском проливе в последние полгода привели к развалу устоявшейся
модели. Главным ценообразующим фактором стала логистика. Ставки морского фрахта
и страховые премии за военные риски достигли заградительных значений. По
приблизительным оценкам отраслевых экспертов, средняя стоимость транспортировки
барреля сырой нефти по межрегиональным маршрутам взлетела до $20–25.
Арбитражное окно закрылось.
Перемещение объемов между макрорегионами потеряло немалую часть коммерческого
смысла, а единое пространство распалось на зоны острого дефицита и локального
профицита. Нефть теперь может быть одновременно и экстремально дорогой, и
аномально дешевой — всё зависит от того, где находится покупатель.
В Северной и Южной Америке
сформировался избыток сырья. Канадская нефть сорта Western Canadian Select,
которая традиционно поставлялась на нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ)
американского Среднего Запада, а ее излишки отправлялись на экспорт в Азию,
оказалась заперта на континенте. Высокая стоимость фрахта сделала рейсы из
портов Мексиканского залива или западного побережья Канады в
Азиатско-Тихоокеанский регион нерентабельными. Оставшись без внешних рынков
сбыта, сорт WCS продается по ценам около $70 за баррель, с рекордным дисконтом
к мировым бенчмаркам. Средняя цена американской сланцевой нефти на побережье
Мексиканского залива удерживается в районе $100.
Западноафриканские сорта
(добываемые в Нигерии и Анголе) также торгуются с беспрецедентными скидками —
зачастую на $10–20 дешевле Brent. Это объясняется дороговизной их доставки
ключевым потребителям в Индии и Китае.
В энергодефицитных регионах
картина противоположная. Европейские НПЗ вынуждены переплачивать за сырье из
близлежащих источников, чтобы минимизировать транспортные расходы. Brent,
добываемый в Северном море в нескольких сотнях миль от главного европейского
хаба в Роттердаме, торгуется с огромной премией именно из-за короткого плеча
доставки. Его цена в Европе достигает $125 за баррель. Азиатские импортеры
находятся в еще более сложном положении: оманская нефть, доставляемая на юг
Китая, оценивается ближе к $150 за баррель из-
На север
Российская нефтяная отрасль также
столкнулась с глубокой фрагментацией ценообразования. До 2022 года цена
основного экспортного сорта Urals формировалась в европейских портах с понятным
и стабильным дисконтом к Brent. После переориентации поставок на восток ее
структура стала зависеть от маршрута и транспорта.
В 2026 году разрыв в стоимости
российских сортов стал особенно заметным. Нефть ВСТО (ESPO), отгружаемая из
порта Козьмино на Дальнем Востоке, пользуется ажиотажным спросом у китайских
независимых НПЗ. Этот маршрут полностью свободен от ближневосточных рисков, а
срок доставки до портов КНР составляет всего несколько дней. За счет
логистической безопасности партии ESPO торгуются с минимальным дисконтом или с
премией к другим региональным эталонам, принося экспортерам высокую доходность
даже в условиях санкций.
Ситуация с Urals, отгружаемым из
портов Балтики и Черного моря, выглядит иначе. Чтобы доставить эту нефть в
Индию или Китай, танкерам приходится огибать Африку. Стоимость фрахта на таком
длинном маршруте съедает значительную часть прибыли поставщиков. Цена Free on
Board (то есть при погрузке в российском порту) снижается из-за высоких
транспортных затрат (на днях она упала почти до $80 за баррель), однако
стоимость для конечного покупателя в индийском порту с учетом доставки и
страховки остается крайне высокой. В октябре она иногда превышала $130 за
баррель.
В таких условиях резко возрастает
стратегическое значение Северного морского пути. Летне-осенняя навигация
позволяет российским компаниям доставлять сырье в Азию быстрее и безопаснее,
чем южным маршрутом, что дает возможность удерживать экспортные доходы на
приемлемом уровне. Тем не менее общая для всего рынка проблема дорогой
логистики затрагивает и отечественные компании, снижая рентабельность поставок
из европейской части РФ.
Регионализация на марше
Соединенные Штаты являются в
какой-то степени главным бенефициаром сложившейся обстановки. США закрывают 75%
своих потребностей в импорте за счет поставок из Канады, Мексики и Венесуэлы —
стран, чья нефть почти никуда не уходит из Западного полушария и продается со
значительными скидками. Совокупный счет за сырье для американских НПЗ держится
ниже $100, в то время как европейская и азиатская промышленность вынуждена
работать в условиях цен от $120 до $160. При этом стоит понимать, что Америка
по гамбургскому счету скорее теряет меньше других, чем что-то приобретает.
Единого мирового рынка нефти в
данный момент не существует. Биржевые индикаторы вроде ICE Brent или NYMEX WTI
превратились в сугубо локальные ориентиры, которые не отражают реальную
стоимость энергии для большей части планеты. Для каждого государства-импортера
сформировалась своя собственная цена, зависящая от длины безопасного морского
маршрута.