Кирилл Сазонов
Дмитрий Мигунов
Правительство России почти в
полтора раза увеличило общий объем финансирования программы по развитию
газомоторного топлива. Заметно вырос размер компенсаций из бюджета как на
переоборудование транспорта для работы на компримированном природном газе
(КПГ), так и на создание соответствующих заправочных станций. Предполагается,
что к 2035 году число таких заправок вырастет вдвое, а парк автомобилей на
метане увеличится в два-три раза. Позволят ли дополнительные субсидии сделать
газовое топливо популярным среди автомобилистов, выясняли «Известия».
Голубой огонек
Правительство приняло постановление, расширяющее меры господдержки по
развитию газозаправочной инфраструктуры и переоборудование автомобилей для
работы на газомоторном топливе. Об этом сообщает пресс-служба правительства
России. Согласно принятому документу, общий объем субсидий на эти цели
увеличивается почти в полтора раза — с 36 млрд рублей до 50 млрд рублей.
Так, на переоборудование легковых автомобилей массой до 1,8 т размер
субсидии увеличен с 32 тыс. до 47 тыс. рублей, на машины массой 1,8–2,5 т — с
40 тыс. до 54 тыс. рублей. Для более тяжелых моделей субсидия вырастает с 49
тыс. до 57 тыс. рублей. На модернизацию автобусов длиной до 8 м из бюджета
компенсируют 90 тыс. рублей (прежде 74 тыс. рублей), а если автобус длиннее, то
субсидия составит 150 тыс. рублей вместо 130 тыс. рублей. Для грузовиков
максимальный размер субсидии на переоснащение для работы на КПГ увеличен с 1
млн рублей до 1,5 млн. рублей. Господдержка на перевод автомобилей на газовое
топливо действует в отношении транспортных средств, с момента выпуска которых
прошло не более 15 лет, следует из документа.
«Для граждан и представителей малого и среднего бизнеса сохраняется
двойной повышающий коэффициент, то есть максимальный размер субсидии умножается
на два», — говорится в сообщении пресс-службы правительства.
Кроме того, расширен перечень расходов по созданию инфраструктуры
газозаправочных станций, на которые распространяется госсубсидия. Теперь в него
включены траты на приобретение передвижных автомобильных газовых заправщиков и
строительство стационарных площадок для их использования. Это позволит
расширить возможности заправки на территориях, удаленных от инфраструктуры
транспортировки и распределения природного газа, поясняют в пресс-службе правительства.
Экономика и производство
Расширение мер господдержки было принято в рамках утвержденной в
сентябре прошлого года Концепции развития рынка газомоторного топлива до 2035
года, предусматривающей два варианта прогноза: базовый и целевой. Согласно
первому, через девять лет число метановых заправок в нашей стране должно
увеличиться в два раза — с 1170 до 2213 штук. Второй вариант предполагает
появление более 2,7 тыс. таких заправок.
Базовый прогноз предусматривает производство в нашей стране к 2035
году 347,3 тыс. машин, потребляющих КПГ, и переоборудование под этот вид
топлива 369,5 тыс. транспортных средств. В целевом сценарии заложены еще более
внушительные цифры — выпуск 528 тыс. ТС и ремоторизация 525 тыс. авто. По
состоянию на 2024 год в России эксплуатируется в общей сложности около 345 тыс.
машин, работающих на метане.
Модели, использующие в качестве топлива КПГ, в РФ серийно выпускают
АвтоВАЗ (Largus и Vesta), КамАЗ (самосвалы, бортовые грузовики, шасси и
седельные тягачи), Группа ГАЗ (от легких грузовиков и фургонов до больших
автобусов). Также можно заказать ряд метановых моделей УАЗа.
Геополитическая составляющая
Ситуация на внешних рынках сейчас складывается не в пользу
отечественных производителей голубого топлива. Европейцы, например, планируют
отказаться от российского газа с 2027 года. Не факт, что этот маневр у них
пройдет, особенно учитывая кризис в Персидском заливе, который уже привел к
тому, что немалая часть инфраструктуры СПГ на несколько лет выбыла из строя.
Тем не менее угроза вполне реальна, и России нужно предпринимать какие-то шаги,
чтобы обойтись без значительного сокращения добычи. Переориентация на
внутренний рынок в этом контексте выглядит логичным шагом. Выгодно это может
быть и для самих потребителей, учитывая, что цены на газ в России регулируются
государством и слабо зависят от глобальной конъюнктуры.
На данный момент ожидаемый эффект выглядит довольно ограниченным,
несмотря на то что потребление газа в России, несомненно, вырастет. По словам
старшего менеджера консалтинговой компании «Имплемента» Ивана Тимонина, сейчас
рынок газомоторного топлива оценивается примерно в 3 млрд куб. м в год и
продолжает расти, но по-прежнему с низкой базы.
— Даже в рамках действующих стратегических ориентиров речь идет о
росте примерно до 10–14 млрд кубометров к 2035 году, то есть в несколько раз от
текущего уровня. При этом общая добыча газа в России составляет порядка 650
млрд кубометров в год, поэтому даже в целевом сценарии доля транспорта — это
лишь несколько процентов. В ближайшие годы дополнительный спрос от этого
сегмента будет измеряться единицами миллиардов кубометров, поскольку перевод
автопарка и развитие инфраструктуры происходят постепенно, — отмечает эксперт.
Он добавил, что эффект от перевода транспорта на газомоторное топливо
несопоставим с выпадающими объемами экспорта. До 2022 года поставки российского
газа в Европу превышали 150 млрд куб. м в год, после чего сократились кратно. В
результате речь идет о десятках миллиардов кубометров недореализованного газа
ежегодно. Таким образом, даже в оптимистичном сценарии рост потребления газа на
транспорте способен компенсировать лишь небольшую часть этих объемов.
— Развитие газомоторного транспорта — это полезный, но нишевый
инструмент увеличения внутреннего спроса, который не может существенно сбалансировать
рынок на фоне ограничений экспорта, — считает Иван Тимонин.
По словам доцента кафедры экономической безопасности Факультета
национальной безопасности Института права и национальной безопасности
Президентской академии Павла Грибова, рынок частного транспорта в качестве
альтернативы бензину и дизелю, скорее, рассматривает гибриды, так как они проще
в эксплуатации, доступнее, а инфраструктура развивается динамичнее.
При этом, согласно исследованию Центра стратегических разработок,
среди автомобилей, использующих альтернативные источники энергии (газовое
топливо, электрокары и гибриды), в нашей стране именно машины на метане
являются наиболее экономичными по совокупным затратам на их эксплуатацию.
Экономия обеспечивается прежде всего за счет мер господдержки на
переоборудование, а также низкой стоимости КПГ по сравнению с другими видами
топлива.
Тем не менее цены на КПГ, как и на бензин с дизельным топливом,
постепенно растут. Так, согласно данным Санкт-Петербургской международной
товарно-сырьевой биржи, если в апреле прошлого года оптовая стоимость
природного газа составляла 5574 рубля за 1 тыс. куб. м, то сейчас его индекс
равен 7259 рублей.
Нужен пропан
Увеличение размера субсидий на переоборудование транспорта для работы
на КПГ и на создание необходимой заправочной инфраструктуры должно благотворно
сказаться на росте числа машин, использующих это топливо, считает партнер
аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. По его мнению, именно
метан является наиболее перспективным в нашей стране видом автомобильного
топлива. Однако только субсидиями повысить популярность КПГ будет достаточно
сложно, полагает он.
— Прежде всего, необходима четкая стратегия в этом направлении. Пока
же у нас есть определенные метания: сегодня в приоритете газ, завтра —
электричество, послезавтра — снова газовое топливо. Это распыляет ресурсы и
снижает эффективность госпрограмм, — считает Игорь Моржаретто.
В качестве примера он привел Китай, где с 2004 года в качестве
приоритета на государственном уровне была выбрана политика электрификации
автотранспорта, которая принесла свои плоды. Подавляющее большинство новых
машин в КНР — электрокары или гибриды, напомнил эксперт. По его мнению, по
аналогичному сценарию, но в уже в отношении газомоторного топлива, следует
пойти и России.
— Наша страна является мировым лидером по запасам природного газа.
Логично, чтобы он стал у нас основным видом топлива для транспорта, — отметил
эксперт.
Низкая доля автомобилей на метане в российском автопарке связана также
с очень слабо развитой сетью соответствующих заправок, считает главный редактор
журнала «За рулем» Максим Кадаков. Увеличение субсидий на их создание, а также
расширение мер господдержки на передвижные заправочные комплексы он называет
серьезным подспорьем. Однако кардинально изменить ситуацию с развитием
транспорта на газомоторном топливе принятое постановление вряд ли сможет,
полагает он.
— Метан интересен прежде всего для грузового транспорта и автобусов.
Это связано с особенностями газобаллонного оборудования для этого вида топлива
— оно тяжелое и массивное. Именно поэтому в легковом транспорте гораздо более
распространено использование пропана, — отмечает Максим Кадаков.
С ним согласен вице-президент национального автомобильного союза Антон
Шапарин. По его мнению, расширение госсубсидий на переоборудование машины для
работы на пропане, даст ощутимый толчок развитию всей газомоторной отрасли.
Безопасность и бюрократия
Серьезным тормозящим фактором эксперты называют достаточно сложную
процедуру согласования переоборудования машин. Зачастую автомобилистов переход
на газ отпугивает перспективой беготни по сертификационным лабораториям и
подразделениям Госавтоинспекции для внесения соответствующих изменений в документы
на автомобиль, считает Игорь Моржаретто.
— Безусловно, перевод машины на газовое топливо требует максимально
тщательной проверки как самого оборудования, так и того, как оно было
установлено на машину, — это вопрос безопасности и самого автовладельца, и
окружающих. Но всё же процедура должна быть проще. Например, если
сертифицированное оборудование установлено в аккредитованном техцентре, то,
наверно, стоит отказаться от необходимого сейчас визита в специальную
лабораторию для получения заключения о том, что всё безопасно, — считает он.
По мнению эксперта, в этом случае имеет смысл разрешить вносить
изменения в документы на автомобиль на основании свидетельств из
аккредитованного техцентра, занимавшего переоборудованием машины.