Лина
Магомедова
Станислав
Федоров
Для увеличения производства
авиакеросина в России предлагается скорректировать технические требования к его
качеству. В частности, речь идет о разрешении выпускать топливо с менее
жесткими требованиями к температуре замерзания, а также о привлечении к его
производству малых и средних нефтеперерабатывающих заводов. По поручению
вице-премьера Александра Новака ряд таких инициатив совместно с отраслью
прорабатывает Минтранс. Ранее отдельные авиаперевозчики уже обращали внимание
на проблемы с обеспечением топливом. Как рынок оценивает предлагаемые меры и
помогут ли они увеличить производство авиакеросина в стране — в материале
«Известий».
Какие инициативы рассматривают
власти
Минтранс обсуждает с участниками
авиационной отрасли меры, которые могут способствовать увеличению производства
топлива для реактивных двигателей. Ведомство направило инициативы на
рассмотрение в Росавиацию, Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта
(АЭВТ) и Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации
(ФГУП ГосНИИ ГА). С письмом за подписью директора департамента государственной
политики в области гражданской авиации Минтранса Вероники Ходыревой
ознакомились «Известия». Предложения были подготовлены гендиректором Центра
мониторинга новых технологий, профессором Губкинского университета, членом
правления Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков Михаилом Ершовым.
По его словам, специалисты
Губкинского университета на постоянной основе участвуют в работе профильных
групп при федеральных министерствах, занимающихся улучшением ситуации на
топливном рынке. Представитель аппарата вице-премьера сообщил «Известиям», что
9 июля федеральным органам власти было поручено совместно с заинтересованными
организациями и научным сообществом проработать представленные предложения. В
АЭВТ подтвердили получение письма, однако не стали раскрывать подробности своей
позиции по представленным инициативам.
В документе, разосланном
Минтрансом, содержится предложение разрешить выпуск авиакеросина с температурой
начала кристаллизации до –50 градусов. Как следует из документа, производство
топлива марок ТС-1 и Jet A-1 с таким показателем уже предусмотрено ГОСТ
10227-86 и допускается для применения практически во всех климатических районах
России. Исключение составляют районы I1 с особо суровыми климатическими
условиями (Республика Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ), а также
умеренно холодный район II2, куда входят Башкирия, Марий Эл, Мордовия,
Татарстан, Удмуртия, Чувашия, Белгородская, Брянская, Владимирская и ряд других
областей, а также Москва и Санкт-Петербург.
Тем не менее сейчас большинство НПЗ выпускают топливо с более высоким запасом качества по этому показателю — до –60 градусов. Это обусловлено универсальностью такого решения для применения во всех климатических зонах и возможностью поставлять топливо для военной техники. В письме указывается, что нововведение актуально для многих российских НПЗ и позволит увеличить выпуск авиакеросина на 170–250 тыс. т в месяц.
Руководитель Центра анализа
сырьевых рынков Максим Шевыренков считает, что снижение требований по
температуре кристаллизации до –50 градусов не критично для авиации. Впрочем,
источник на рынке сказал «Известиям», что при приближении к этому показателю
образование кристаллов может затруднить подачу топлива к двигателю. Поэтому
использование авиакеросина с температурой начала кристаллизации –50 градусов
допустимо, но только в определенных условиях. По его мнению, при согласовании с
Минобороны такая инициатива действительно может быть реализована для увеличения
объемов производства.
Справка «Известий»
Температура замерзания
авиатоплива — один из ключевых факторов безопасности полетов. В России наиболее
распространенные марки — ТС-1 и РТ, тогда как Jet A-1 считается международным
отраслевым стандартом и используется большинством зарубежных перевозчиков. Как
отмечается в письме, мировая практика подтверждает возможность эксплуатации как
гражданской, так и специальной авиационной техники на топливе Jet A-1 с
температурой замерзания до –47 градусов.
В перечень инициатив также вошло
предложение внедрить в производство авиатоплива отечественную противоизносную
присадку, что позволит снизить зависимость от импортных поставок этого
компонента. Кроме того, предлагается увеличить выпуск керосина за счет использования
в производстве тяжелой нафты. Как отмечается в документе, реализация этой меры
потенциально даст возможность нарастить производство керосина на 1,8 млн т в
год.
Еще одним источником
дополнительного объема топлива может стать увеличение поставок синтетического
компонента GTL на российские НПЗ для производства полусинтетического
авиатоплива. Оно отличается улучшенными экологическими характеристиками и не
содержит серы. Сейчас такая фракция используется при выпуске реактивного
топлива на Ферганском и Бухарском нефтеперерабатывающих заводах, однако сферу
ее применения можно расширить, отмечается в письме.
По словам исполнительного
директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, развитие производства
синтетического керосина может стать привлекательным направлением для России
благодаря значительным запасам природного газа. Вместе с тем строительство
соответствующих производственных мощностей потребует длительного времени.
Эксперт отметил, что технология GTL широко применяется на мировом рынке. Одним
из наиболее известных примеров является завод Pearl GTL компании Shell в Катаре.
Это один из самых дорогостоящих и высокотехнологичных проектов в отрасли:
предприятие перерабатывает около 45 млн куб. м природного газа в сутки и
выпускает примерно 22 тыс. куб. м нефтепродуктов, рассказал он.
Еще одна инициатива
предусматривает производство керосина с использованием технологии
гидродемеркаптанизации — процесса глубокой очистки нефтяных фракций от
меркаптанов (серосодержащих соединений) путем их взаимодействия с водородом.
Как отмечается в документе, такие предприятия, как Ильский, Новошахтинский,
Афипский, Яйский, Тюменский НПЗ и ВПК-Ойл, обладают потенциалом выпуска около
250 тыс. т керосина в месяц с применением этой технологии, однако сейчас
фактически его не производят. Кроме того, процесс может быть оперативно внедрен
на Комсомольском НПЗ, что позволит дополнительно обеспечить топливом
Дальневосточный регион.
Увеличить выпуск авиакеросина
предлагается также за счет вовлечения в его производство малых и средних НПЗ,
говорится в письме. Однако, по мнению ведущего аналитика Фонда национальной
энергетической безопасности Игоря Юшкова, для выпуска качественного авиатоплива
мини-НПЗ должны обладать достаточно высоким технологическим уровнем, а таких
предприятий в России сейчас немного. Поэтому заметного прироста предложения
подобные меры, скорее всего, не обеспечат. Аналогичной точки зрения
придерживается и Максим Шевыренков: по его словам, на большинстве малых и
средних НПЗ отсутствует необходимое технологическое оборудование.
Еще одно предложение предполагает
перенаправить на внутренний рынок авиакеросин, выпускаемый на предприятии
«Новатэк-Усть-Луга». Этот завод в Ленинградской области — один из крупнейших
производителей авиатоплива в России, однако исторически ориентирован
преимущественно на экспорт, отметил Игорь Юшков. По оценке Максима Шевыренкова,
теоретически предприятие могло бы дополнительно поставлять на внутренний рынок
более 300 тыс. т в год.
По словам источника «Известий» в
авиаотрасли, сейчас в России отсутствует обязательный государственный или
межотраслевой механизм, контролирующий влияние изменений на эксплуатационные
свойства топлива. В этих условиях кардинально менять сырьевую и технологическую
базу производства без обязательной независимой оценки преждевременно. При этом
продолжительность научных исследований и испытаний может составлять два года и
более, считает он.
Перечисленные инициативы могут в
какой-то мере способствовать увеличению производства авиатоплива, однако
рассчитывать на резкий рост объемов, который позволил бы насытить внутренний
рынок, не стоит, считает Игорь Юшков. Олег Пантелеев, напротив, полагает, что в
совокупности предложенные меры способны дать заметный эффект. Вместе с тем, по
его словам, их реализация потребует значительного времени, поэтому оперативно
обеспечить страну дополнительными объемами топлива вряд ли удастся.
Что происходит на рынке
топлива
Обсуждение инициатив по
увеличению производства авиакеросина происходит на фоне общих проблем с
топливом в России. Проблемы с поставками возникли в том числе после атак ВСУ на
российские НПЗ, объяснял Александр Новак.
Примерно с начала лета в ряде
регионов РФ из-за перебоев с бензином и дизелем на АЗС ввели лимиты на продажу
горючего в одни руки. Правительство приняло ряд мер для поддержания рынка, в
том числе временный запрет на экспорт любого вида горючего, решения для стабилизации
биржевых поставок, поправки в Налоговый кодекс для стимулирования импорта
бензина и дизеля в Россию.
Кроме того, 5 августа кабмин
разрешил выпуск и обращение бензина экологических классов «Евро-2», «Евро-3» и
«Евро-4» до 1 июля 2027 года. Как отмечали в Минэнерго, это позволит направить
дополнительные объемы топлива на внутренний рынок и снизить риски перебоев с
поставками.
В июне глава Минтранса Андрей
Никитин заявлял, что нехватки авиакеросина в стране нет. В Росавиации отмечали,
что российские аэропорты обеспечены необходимым объемом топлива для реализации
запланированной программы перевозок, она выполняется в штатном режиме. При этом
в конце июня российская авиакомпания «Азимут» заявляла о критической ситуации
на российском рынке и просила Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта
направить обращение в Минэнерго для принятия мер по стабилизации, писал
«Коммерсантъ».
«Известия» направили запросы в
Минэнерго, Минтранс, Росавиацию, а также крупнейшим авиакомпаниям России, но не
получили оперативного ответа.
С 1 июня по 30 ноября в России
действует временный запрет на экспорт авиакеросина. Как отмечали в пресс-службе
правительства, эта мера направлена на обеспечение стабильной ситуации на
внутреннем топливном рынке.
По мнению Игоря Юшкова, само
введение запрета на экспорт может свидетельствовать о том, что внутренний рынок
испытывает определенное напряжение с обеспечением авиакеросином. Вместе с тем
говорить о критической ситуации в авиационной отрасли оснований пока нет,
подчеркнул эксперт.