Электромобили долго воспринимались как технологический прорыв, но
теперь все чаще звучат сомнения в их успешном будущем. Зачем они вообще нужны,
с какими проблемами сталкиваются и что ждет их завтра
Первый контакт
Эксперименты с дорожным
электрическим транспортом начались еще в XIX веке, а первым электромобилем
принято считать трицикл, созданный французским изобретателем Густавом Пьером
Труве в 1881 году — на несколько лет раньше, чем немецкий инженер Карл Бенц
запатентовал свою мотоколяску с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).
Наиболее популярными первые
электромобили стали в США, где на рубеже XIX–XX веков числилось свыше 30 тыс.
экземпляров — около 40% от общего парка машин. Ситуация резко изменилась в 1913
году, когда Генри Форд совершил революцию в индустрии — компания Ford перевела производство
Model T на конвейер, что сделало автомобили доступными не только для богатых
людей, но и для представителей среднего класса.
Автомобили с двигателями
внутреннего сгорания стали значительно дешевле электрических, а развитие
дорожной сети повлияло на частоту и дальность поездок — машины с батареями тех
лет уже не могли обеспечить необходимый запас хода. На несколько десятилетий они
вновь превратились в узкоспециализированную технику.
Об электромобилях вновь всерьез
заговорили в 90-х годах прошлого столетия — транспорт, который не выбрасывает
вредные вещества в атмосферу, оказался очень востребованным в крупных городах.
Но в те времена электромобили не
могли составить конкуренцию традиционным машинам с ДВС. Выбор моделей был
скудным, отсутствовала зарядная инфраструктура, автомобильные компании
практически не инвестировали в это направление, а власти никак не стимулировали
покупку таких транспортных средств.
Перезагрузка идеи
Одним из главных событий в
истории электромобилей стало основание компании Tesla в 2003 году. Концерн
General Motors тогда только закрыл нашумевший проект EV1 — были отозваны и
переработаны все произведенные электромобили (их предлагали в штатах Калифорния
и Аризона на условиях лизинга). По мнению сторонников теории заговоров, сделано
это было для того, чтобы продемонстрировать несостоятельность такого транспорта
в сравнении с автомобилями с ДВС.
Но оказалось, что людям нужно
было просто предложить соответствующий их требованиям продукт. Таким и стал
электромобиль Tesla Model S, производство которого началось в 2012 году. На
первых порах машину преследовали проблемы — низкое качество сборки,
периодические возгорания, критика из-за несовершенной управляемости и работы
электроники.
Но Tesla Model S обладала тем,
чего не было ни у одного из конкурентов, — превосходной динамикой разгона и
запасом хода, достаточным для комфортных ежедневных поездок. Сейчас Tesla
предлагает уже пять моделей и входит в топ-15 компаний с самой высокой рыночной
капитализацией в мире.
Автомобильная индустрия спешно
приступила к созданию конкурентов продукции компании Tesla. За последнее
десятилетие на рынок вышло свыше сотни разнообразных моделей — от компактных
городских хэтчбеков до исполинских пикапов Hummer и Rivian. Самые мощные
электрокары легко бросят вызов даже именитым суперкарам Porsche, Ferrari и
Lamborghini — с места до 100 км/ч они разгоняются всего за две секунды.
Конечно, большинству покупателей
электромобиль необходим не для рекордов на гоночных трассах, а в первую очередь
для снижения эксплуатационных расходов. Топливо постоянно дорожает, поэтому с
развитием сетей зарядных станций появляется все больше стимулов для покупки
машины на электротяге.
Также во многих странах
государство компенсирует часть средств, потраченных на покупку электромобиля.
Например, в Германии можно сэкономить €3750, выбрав хэтчбек Volkswagen ID.3
вместо соразмерного Volkswagen Golf. В России действует субсидия в размере до
₽925 тыс. — она распространяется только на модели локального производства при
приобретении в кредит.
Есть и дополнительные льготы. В
России владельцы электромобилей могут ставить их бесплатно в зонах платной
парковки, а в столице Великобритании они освобождены от сбора за въезд в центр
города (£15 за день).
Современные электромобили
позволяют не только снизить эксплуатационные расходы (у них нет ДВС, который
требует регулярного обслуживания) — они удобны в управлении, а некоторые из них
даже оснащаются системами автономного вождения.
Неудивительно, что спрос на
электромобили во многих странах действительно заметно вырос. В 2023 году
бестселлером европейского рынка стала Tesla Model Y, продажи которой превысили
миллион экземпляров. Это серьезный успех, если учесть, что публика в Старом
Свете достаточно консервативна и предпочитает автомобили местных
производителей.
Искры сомнений
Весной 2023 года Еврокомиссия
приняла резолюцию о полном запрете двигателей внутреннего сгорания (ДВС) во
всех новых автомобилях на рынке ЕС с 2035 года. Но документ не стал
неожиданностью для производителей — многие из них готовились к такому развитию
событий заранее.
Автоконцерны принимали решения о
переходе на электротягу не только из-за прямых запретов, но и из-за косвенных —
в виде все более жестких норм, регламентирующих вредные выбросы. Например,
вступивший в силу 1 января 2025 года экологический стандарт Euro 6e потребовал
больших инвестиций в модернизацию двигателей, которые окупаются только в случае
с массовыми моделями.
Но ситуация начала меняться.
Введение будущего экологического стандарта Euro 7 откладывается до 2030 года, а
требования Еврокомиссии постепенно начинают смягчаться под напором критики со
стороны автопроизводителей.
Директор компании Porsche Лутц
Мешке еще в начале 2024 года заявил, что запрет Еврокомиссии будет либо смягчен,
либо сдвинут по времени. Вторит ему и глава BMW Оливер Ципсе, называющий этот
план нереалистичным. Риторика министра окружающей среды и энергетической
безопасности Италии Джильберто Пикетто-Фратин оказалась еще более жесткой:
политик назвал отказ от ДВС абсурдом.
В качестве примера можно привести
компанию Volvo. Еще в 2021 году Volvo заявила, что полностью откажется от ДВС в
2030-м, весной 2024-го компания выпустила свой последний дизельный мотор, но
уже в сентябре того же года Volvo пересмотрела планы о полном переходе на
электромобили в 2030 году, сдвинув эту дату на 10 лет.
Энергия недовольства
Спрос на электромобили явно не
соответствует ожиданиям мировой автоиндустрии. На падение интереса жалуется
большинство мировых гигантов — концерны Volkswagen, BMW, Ford, General Motors,
Mercedes-Benz. Даже продажи Tesla за первый квартал 2025 года снизились на 13%
по сравнению с аналогичным периодом 2024-го.
В феврале 2025-го Audi пришлось
закрыть завод в Бельгии, который работал с 1949 года. В последние годы там
выпускали электрический кроссовер Audi Q8 e-tron. Но его практически не
покупали. Зато самой популярной новой машиной в Европе в 2024 году стал
недорогой компактный хэтчбек Dacia Sandero (в России модели Dacia известны под
маркой Renault) с обычным двигателем внутреннего сгорания.
Снижение спроса во многом
объясняется высокими ценами. Электромобили все еще дороже машин с ДВС. Даже с
учетом госсубсидии электрический хэтчбек Volkswagen ID.3 стоит минимум €33 330.
Это на €5 тыс. больше, чем просят за соразмерный Volkswagen Golf.
Неудивительно, что Golf продолжает удерживать звание самой популярной модели в
Германии.
Эксплуатационные расходы на
электромобили, как правило, ниже. Но такие машины быстрее теряют в стоимости —
емкость батарей со временем уменьшается, поэтому продать электрокар на
вторичном рынке сложнее.
Снижается и государственная
поддержка. В США администрация Дональда Трампа готовится к отмене субсидий на
покупку электромобилей, а также приостановила реализацию федеральной программы
развития сети мощных зарядных станций. Из-за этого эксперты прогнозируют
серьезное падение продаж — примерно на 30% к 2027 году и на 40% — к 2030-му.
Все это не могло не повлиять на
настроения и планы автопроизводителей. К тому же людям, уже попробовавшим электромобили,
становится все сложнее объяснять, почему они должны за них переплачивать и
мириться с недостатками существующей инфраструктуры.
Сокращаются меры поддержки и в
России. С 1 января 2025 года утилизационный сбор увеличен в 20 раз — теперь он
составляет ₽667,4 тыс. за каждый ввезенный электромобиль.
Бесплатный проезд по платным
магистралям с 1 января 2025 года остался только для электромобилей российской
сборки, а на самых новых станциях сети «Энергия Москвы» с 4 декабря 2024 года
каждый киловатт-час электроэнергии стал стоить ₽20 (раньше платить за них не
требовалось). Так что основной льготой остаются лишь парковки в центрах крупных
городов.
Количество электромобилей в
России по-прежнему незначительно. По данным аналитического агентства
«Автостат», на 1 января 2025 года числилось около 60 тыс. машин — то есть всего
0,13% от общего числа легковых автомобилей в стране.
Вклад двухколесных
Есть сложности и в сегменте
двухколесного транспорта, который очень популярен в Юго-Восточной Азии — в
Индонезии, Вьетнаме, Таиланде и Малайзии насчитывается свыше 200 млн мотоциклов
и скутеров, это порядка 80% всего парка.
Плохая экологическая обстановка в
крупных городах, удобство управления и возможность экономии на топливе
подстегивают жителей пересаживаться на электрические модели. Но есть
ограничения — электробайки все еще дороже, чем мотоциклы и скутеры с ДВС, а
развитие зарядной инфраструктуры пока не поспевает за потенциальным спросом.
Все это тормозит рынок
электрических моделей — в 2024 году в Индонезии продано около 63 тыс.
экземпляров. Это на 50% больше, чем в 2023-м, но пока еще очень мало на фоне
6,5 млн обычных мотоциклов и мотороллеров, проданных за тот же период времени.
Но если господдержка
электротранспорта во многих странах сокращается, то в Юго-Восточной Азии власти
в этом вопросе настроены серьезно. Так, правительство Индонезии собирается
радикальным образом изменить ситуацию — в 2024 году выделены субсидии на
покупку 800 тыс. новых электробайков и на замену ДВС электромотором у уже
выпущенных 200 тыс. мотоциклов и мотороллеров. Будет развиваться и производство
— к 2030-му объем выпуска электрических двухколесных моделей в стране должен
дойти до 2,4 млн экземпляров.
Переход на электротягу ожидается
и в Индии, где также 80% транспорта приходится на мотоциклы и скутеры, а
экологическая ситуация близка к катастрофической — из 30 городов с самой
неблагоприятной обстановкой в мире 22 — в государствах, расположенных на
полуострове Индостан. Поэтому власти Индии ускоряют внедрение мер поддержки
двухколесных моделей с аккумуляторами — к 2027 году их продажи должны достичь 3
млн ежегодно.
Два в одном
Все большую популярность набирают
машины с гибридной силовой установкой, которая объединяет в себе ДВС и
электромотор. По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) за
первый квартал 2025 года доля таких моделей составила 43,1% против 38,2% у
автомобилей с ДВС и 15,2% у чисто электрических.
Также в Европе ожидаются
послабления для машин с ДВС, если они будут потреблять синтетическое топливо
либо оснащаться гибридной силовой установкой, подзаряжаемой от сети. Цель
программы ЕС остается прежней — снизить выбросы углекислого газа автомобилями.
Главный плюс «гибридов» в том,
что если зарядить тяговую батарею от внешней сети нет возможности, то батарею
начнет заряжать ДВС. Когда кончается бензин, можно просто заехать на заправку и
через несколько минут продолжить движение.
В результате владелец может
ездить на электричестве в городских пробках, не загрязняя лишний раз атмосферу
вредными выбросами, а между населенными пунктами передвигаться, используя
подзарядку от двигателя. К тому же такие машины имеют хорошую динамику и
быстрые отклики на педаль благодаря мощным электромоторам. По сути современные
гибридные модели объединяют преимущества обеих технологий.
Ставка на батареи
Несмотря на все сложности
зарядная инфраструктура продолжает развиваться. Но главное — совершенствуются
тяговые аккумуляторы и другая «начинка» электромобилей. Производители уже
заявляют о переходе на высоковольтные батареи — сейчас в топ-моделях
используются 800-вольтовые схемы, а в марте 2025 года сразу несколько компаний
анонсировали электрические архитектуры с напряжением около 1000 В.
Высоковольтная архитектура
выполняет сразу несколько функций — позволяет эффективнее использовать тяговую
батарею, а также обеспечивать более высокую мощность с меньшими тепловыми и
иными потерями. Но важнее всего, что такая технология сокращает время зарядки
аккумулятора, — критически важный параметр для удобства эксплуатации
электромобиля.
Не остаются в стороне и
производители самих аккумуляторов. Нынешние технологии вынуждают использовать
много дорогих металлов — в первую очередь никеля, кобальта и лития. Несмотря на
то что стоимость батарей продолжает снижаться, она все еще составляет
значительную часть в цене электромобиля.
Поэтому все больше внимания
сейчас уделяется батареям нового типа. Консалтинговая фирма McKinsey &
Company полагает, что уже к 2030 году примерно 13% рынка тяговых аккумуляторов
займут натрийионные, литий-серные и твердотельные питающие элементы. Активно
экспериментируют ученые и с материалами будущего, вроде графена.
Снизить затраты
автопроизводителей (и как итог сделать цены более привлекательными для
клиентов) позволят не только перспективные типы батарей. Компании кооперируются
для совместной разработки электромобилей, уменьшают количество отдельных линеек
моделей и смещают фокус в пользу более доступных машин.
Показательный пример — компактный
хэтчбек Volkswagen ID. Every 1, представленный в марте 2025 года. В серийное
производство его обещают запустить в 2027 году, а цена должна составить €20
тыс. То есть он будет значительно дешевле, чем вышеупомянутый Volkswagen ID.3.
Заряженные на будущее
Буря в автомобильной индустрии
постепенно утихает — производители нащупали взвешенную стратегию, которая
обойдется без радикальных мер, вроде полного прекращения производства
двигателей внутреннего сгорания, и будет учитывать особенности локальных
рынков.
Электромобили сохранят свои
позиции в традиционно лояльных к ним странах — в Норвегии доля новых машин с
батареями в 2024 году составила почти 90%, в Дании — 51%, в Мальте — 38%, а в
Швеции и Нидерландах — около трети продаж. Эти страны оказались в топе по
продажам новых электромобилей за 2024 год.
Семимильными шагами в сторону
электрокаров движется и Китай — в 2024 году там продано 7,7 млн машин на
электротяге (около 25% от всего объема). Это почти в пять раз перекрывает
показатели США (1,56 млн). А компания BYD стала крупнейшим в мире производителем
батарейных машин, опередив Tesla, — всего выпущено почти 1,8 млн экземпляров.
Сейчас КНР выпускает более половины всех подзаряжаемых машин в мире и
продолжает активную экспансию на рынки других стран.
В США доля электромобилей в
продажах новых машин в 2024 году составила всего 9%, что определяется не только
предпочтениями покупателей и более низкой стоимостью топлива, чем, например, в
Европе, но и расстояниями между крупными городами. А в Японии на «электрички»
пришлось менее 2%. Там модели с ДВС определенно будут пользоваться спросом еще
много лет.
Но даже на консервативных рынках
постепенно растет число автомобилей с гибридными силовыми установками, которые
оставляют владельцу выбор, подзаряжать батарею от внешней сети либо от ДВС. Так
что в среднесрочной перспективе «гибриды» будут становиться все более
популярными.
Михаил Шатров