Владимир Баршев, Юрий Зубко
На некоторых автозаправках
начнут продавать бензин класса Евро-3. Хотя у нас должен реализовываться класс
Евро-5. Более того, уже возникают проблемы с поставками АИ-95. Можно ли его
заменить бензином с более низким октановым числом или более низкого качества?
Об этом "Российской газете" рассказали эксперты.
По словам эксперта Игоря
Моржаретто, надо понимать, что разливать топливо Евро-3 будут не на каждой
заправке. Но чем стандарт 3 отличается от стандарта 5? Очень высоким содержание
серы. Если автомобиль совсем свежий, то разово можно воспользоваться такой
заправкой. Но постоянно пополнять бак подобным топливом нельзя. А на старых
авто от заливки топлива устаревшего стандарта ничего не произойдет.
Например, если на АЗС нет 95-го бензина,
можно залить 92-й в связи с острой необходимостью. Ни двигателю, ни другим
устройствам от этого вреда особого не будет. Если не баловаться такой заправкой
регулярно.
По словам генерального директора
испытательной лаборатории Юрия Пархоменко, топливо, которое на пару единиц
октанового числа превышает заявленное производителем, можно лить короткое время
в современные авто. Там стоят датчики и устройства, которые защищают двигатель.
Потом, конечно, потребуется залить нормальный бензин.
А у собственников машин в прошлые
годы была другая проблема. В старые советские машины надо было заливать бензин
АИ-93. Но он был дорог по сравнению с 72-м. Чтобы избежать больших проблем,
автомобилисты просто устанавливали еще одну прокладку между блоком двигателя и
его "головкой". Эта прокладка увеличивала объем двигателя и позволяла
перерабатывать бензин более низкого качества и низкого октанового числа.
Как считает Юрий Пархоменко,
нынешняя ситуация с топливом приведет к тому, что некоторые нефтяники и
производители бензина уйдут в "серую зону".
К чему может привести
использование стандарта Евро-3. К быстрому износу двигателя. Топливная система,
бензонасос, форсунки, катализатор. Самое слабое место - катализатор. Он, как
правило, с использованием платины. Повышенная температура в сотах приводит к
плавлению. А еще есть сажевый фильтр. Он также дает ошибку в блок управления
двигателем. Ремонт всей этой системы - очень дорогой.
Можно ли нивелировать проблемы и
сократить расходы? По мнению Юрия Пархоменко, это возможно, используя присадки
в топливо. Это повышает октановое число бензина или цетановое число для дизеля.
Но проблемы не решит. Рецепт только на одну заправку.
Частое применение не того топлива
или топлива низкого качества приведет к повышенному его расходу. А также более
частой смене свечей.
Технический директор
международной франчайзинговой сети автосервисов Fit Service Никита Родионов
рассказал "Российской газете", что автовладельцам важно знать.
"Если коротко, главный риск
не в том, что машина "поедет хуже", а в том, что при долгой езде на
топливе уровня Евро‑3 быстрее стареют двигатель, масло,
выхлоп и системы экологического контроля. Это особенно чувствительно для относительно современных машин, рассчитанных на Евро‑5.
Какие машины в зоне
повышенного риска
Чем современнее автомобиль, тем
чувствительнее он к качеству топлива.
Машины примерно после 2010-2015
годов выпуска, рассчитанные на Евро‑5, как правило имеют:
- катализаторы тонкой структуры,
иногда несколько ступеней нейтрализации;
- системы непосредственного впрыска
и тонкие форсунки;
- чувствительные датчики
кислорода и системы контроля выбросов.
На таких моторах долгое
использование топлива ниже уровнем ускоряет износ катализатора, может приводить
к разрушению его сот, забиванию форсунок, росту нагара во впуске и камере
сгорания. В редких случаях на прямом впрыске закоксовка форсунок может привести
к локальному перегреву и прогару поршня.
Старые автомобили, изначально
рассчитанные на Евро‑3 или без развитых систем
нейтрализации, переживут
такую ситуацию
легче. Там нет
сажевого фильтра, катализаторы менее "тонкие", допуски по топливу
шире. Но даже для них повышенное содержание серы и ароматических углеводородов
означает более быстрый износ масла и выхлопной системы.
Главные технические последствия -
это:
- ускоренное старение масла: из‑за сернистых соединений
оно быстрее
окисляется, теряет
щелочной резерв,
падает защитная
пленка, растет
нагар;
- рост отложений в камере
сгорания, на поршневых кольцах и клапанах, что со временем может привести к
падению компрессии, "масложору";
- сокращение ресурса
катализаторов и сажевых фильтров.
Первое, что следует учесть
автовладельцам, - потребуются более частые замены масла и фильтров,
потенциально может возникнуть более ранний ремонт или замена катализатора, а в
редких и запущенных случаях - дорогой ремонт мотора или топливной системы.
Как снизить риски для авто
Полностью избежать контакта с
таким топливом, если оно все-таки появится на части АЗС, водитель не сможет -
это системная мера. Но можно уменьшить риски последствий.
Во‑первых,
имеет смысл
особенно внимательно
подойти к выбору заправки. Крупные
федеральные сети
с собственной лабораторией и внутренним контролем качества, как правило, меньше играют
на грани
формально допустимых
норм. Даже при официальном ослаблении
требований они заинтересованы в долгосрочной репутации и не доводят показатели
до предельных значений.
Во‑вторых,
для современных
машин с Евро‑5 стоит пересмотреть межсервисные
интервалы. Если
раньше вы меняли масло раз в 10-15 тысяч километров, сейчас разумно сократить этот
интервал до 7-8 тысяч. Это снижает риск накопления кислот и продуктов сгорания
в масле и помогает продлить ресурс двигателя.
В‑третьих,
рекомендуется чаще
заглядывать на диагностику выхлопной и топливной систем
на профессиональные
крупные сервисы,
оснащенные современным
оборудованием. Здесь
важно отслеживать состояние катализатора,
лямбда‑зондов, смотреть параметры
топливной коррекции
и при первых признаках проблем
с форсунками или перегревом катализатора
не тянуть
с ремонтом. Это будет дешевле,
чем менять
всё сразу,
когда узел
уже разрушился.
И наконец, если у владельца
относительно новый автомобиль с прямым впрыском и сложной системой
нейтрализации, в ближайшие месяцы стоит относиться к режимам эксплуатации
аккуратнее. Полезно избегать постоянной езды "в пол" на высоких
оборотах, особенно на трассе, и не затягивать с регламентными работами. Для
старых машин без катализатора или с простыми экологическими системами риски
меньше, но и там сокращение интервала замены масла и выбор нормальной АЗС
лишними не будут", - отметил эксперт.