21-й пакет санкций ЕС против
России затронет инфраструктуру для экспорта углеводородов — СПГ-танкеры,
теневой флот и нефтяные порты. РБК разбирался, какие сложности для нефтяного и
логистического бизнеса создадут действия Брюсселя
Еврокомиссия (ЕК) анонсировала
21-й пакет санкций против России, заявление размещено на официальном сайте
организации. Ограничения затронут российские банки, оборонно-промышленный
комплекс, будет также введен запрет на въезд на территорию ЕС для российских
военнослужащих.
ЕК также анонсировала новые
санкции в отношении российского теневого флота: к находящимся в санкционном
листе ЕС 632 судам будут добавлены 30 новых, названия которых не раскрываются.
Впервые будут введены ограничения
в отношении судов, оказывающих услуги российскому теневому флоту, в том числе
бункеровки (заправки топливом). Ограничения могут быть также введены в
отношении портов и аэропортов, через которые ведется продажа российской нефти,
а также нефтеперерабатывающих заводов, которые используют сырье из России.
Наконец, будет ограничена продажа СПГ-танкеров в Россию.
Ограничения на газовозы
Страны ЕС никогда не продавали
танкеры для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) в Россию. На экспортных
проектах НОВАТЭКа «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2» работают суда, построенные в
Южной Корее. Один газовоз для проекта «Арктик СПГ-2» — «Алексей Косыгин» — был построен
и передан заказчику российской верфью ССК «Звезда» в конце 2025 года.
Сергей Терешкин, гендиректор
маркетплейса нефтепродуктов Open Oil Market, напомнил, что большинство танкеров
для «Ямал СПГ» выпустила южнокорейская Daewoo Shipbuilding & Marine
Engineering (DSME). «Возможно, в ЕС попытались задним числом закрыть лазейку,
которая формально оставалась в законодательстве. Хотя такой лазейкой сложно
было бы воспользоваться с учетом общего санкционного фона», — говорит он.
В Центре ценовых индексов (ЦЦИ)
отметили, что в Евросоюзе нет верфей для строительства танкеров, но есть
судоремонтные заводы для их обслуживания, в частности в Дании. «Возможно,
санкции будут включать именно обслуживание и ремонт российских СПГ-танкеров», —
предположили там. В ЦЦИ считают, что новыми мерами ЕС планирует «надавить» на
всех потребителей российской нефти, включая крупнейших покупателей — Китай,
Индию, Турцию.
Управляющий партнер Kasatkin
Consulting Дмитрий Касаткин говорит, что основные риски по СПГ связаны скорее
не с прямыми поставками новых судов из Европы, а с услугами для уже
действующего флота — техобслуживанием, страхованием, обслуживанием судов. «Для уже
работающих СПГ-проектов эффекта не будет, если санкции не затронут действующие
долгосрочные контракты и обслуживание судов. Более чувствительной эта мера
может быть для новых арктических СПГ-проектов, потому что специализированные
ледовые СПГ-танкеры трудно заменить: это дорогой, дефицитный и технологически
сложный флот. Но опять же, это скорее приведет к усложнению цепочек поставок,
чем к отсутствию возможности купить газовоз», — считает он.
Советник ректора РГСУ Константин
Поздняков говорит, что ограничения на поставку СПГ-танкеров включают запрет на
техническое обслуживание российских судов для перевозки сжиженного газа, а с
января 2027 года станет незаконным предоставление терминальных услуг для
российского СПГ, что создаст трудности для европейских судоремонтных компаний и
операторов терминалов. Он считает, что наиболее уязвимыми окажутся компании,
предоставляющие вспомогательные услуги теневому флоту (прежде всего бункеровочные
суда для дозаправки судов в открытом море), а также операторы судов
технического обеспечения и страховые компании. Для судовладельцев это
существенное повышение комплаенс-рисков, поскольку даже разовое предоставление
услуг танкеру теневого флота может привести к включению в санкционные списки и
потере доступа к европейским портам и финансовым услугам, считает эксперт.
Теневой флот и зарубежные
порты
Касаткин полагает, что эффект в
отношении российских судов обслуживания, работающих с теневым флотом, будет
ограниченным. Для судовладельцев это рост рисков, удорожание страхования,
сложности с фрахтом, ремонтом, заходами в порты. Но для сложившейся логистики
удар не критический: цепочки могут быть переоформлены через другие юрисдикции и
точки обслуживания.
Терешкин считает, что санкции
против компаний, обслуживающих теневой флот, в теории могут на время усложнить
логистику нефтяного экспорта. Но долговременного эффекта это не окажет — как
из-за регулярной перерегистрации судов теневого флота, так и из-за
высвобождения части танкеров после резкого смягчения санкций в отношении
Венесуэлы.
Комментируя возможные санкции
против зарубежных морских портов, Касаткин отметил, что российские нефть и
нефтепродукты в основном идут на экспорт через восточноазиатскую и
ближневосточную инфраструктуру — порты Западной Индии, нефтяные терминалы Китая
в провинции Шаньдун и на восточном побережье, турецкие порты и НПЗ, а также
отдельные перевалочные и блендинговые (используемые для смешения сортов) хабы в
Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Поздняков говорит, что основные
получатели российской нефти в 2024–2026 годах после введения европейского
эмбарго — Индия и Китай. «Ключевые порты разгрузки — индийские Джамангар и
Вадинар, а также китайские терминалы, обслуживающие независимые НПЗ», — пояснил
эксперт.
Санкции против портов и НПЗ,
работающих с российским сырьем, теоретически могут затронуть крупнейшие
индийские и турецкие предприятия, но Евросоюз не обладает прямыми рычагами
воздействия на инфраструктурные объекты третьих стран, отмечает Поздняков.
«Новые ограничения могут создать для таких объектов дополнительные
комплаенс-риски, но вряд ли приведут к остановке поставок, — добавил Касаткин.
— Эти меры не направлены напрямую на конечного покупателя российской нефти, а
чем дальше санкционное ограничение от конечного потребителя, тем менее
прозрачна цепочка и тем проще ее перестроить». Эффекта для аэропортов, скорее
всего, вообще не будет, отметил он. «Отдельный вопрос, как все эти ограничения
будут выполняться и контролироваться. Предполагаем, что для ЕС азиатские рынки
непрозрачны и исполнение санкций будет весьма формальным», — говорит Касаткин.
Терешкин считает, что новые
санкции могут быть чувствительными для турецких НПЗ, которые используют
российскую нефть для производства нефтепродуктов и дальнейших поставок топлива
в Европу. «Евросоюз уже вводил ограничения на импорт нефтепродуктов, выпуск
которых ведется с использованием российской нефти. Однако отследить такой
запрет достаточно сложно, поэтому вводятся новые ограничения, которые повысят
риски для НПЗ, работающих с российским сырьем», — пояснил он.
«Индийские и турецкие НПЗ
окажутся перед выбором между сохранением доступа к европейскому рынку и
продолжением закупок дисконтированного российского сырья, — поясняет Поздняков.
— Многие могут предпочесть переориентацию экспортных потоков на растущий
азиатский рынок. Долгосрочные последствия будут зависеть от координации
действий между Евросоюзом, США и Великобританией». Для российского экспорта, по
его словам, новые санкции означают дальнейшее удорожание логистики и
необходимость развития инфраструктуры морских перевозок без европейских
подрядчиков.
Герман
Костринский
Специальный корреспондент отдела «Индустрия / ТЭК»
Елизавета
Машинина