Спустя всего три дня после введения санкций США, под которые попали 183
танкера, у десятков судов возникли проблемы с разгрузкой в азиатских и
ближневосточных портах. Теперь их владельцам придется искать новых покупателей
и переваливать грузы на «чистые» суда. Опасения импортеров и снижение поставок
сырья из РФ могут подтолкнуть вверх нефтяные цены и увеличить дисконт на
российскую нефть.
Наложенные 10 января масштабные
санкции США в отношении российской нефтяной отрасли начали действовать.
Несмотря на разрешение выполнять контракты, заключенные до этой даты, несколько
танкеров, попавших в черный список, не смогли разгрузиться и встали на рейд в
водах стран-импортеров.
По данным Reuters, с 10 января по
меньшей мере 65 нефтяных танкеров бросили якорь в разных частях мира, в том
числе у побережий Китая, России и на Ближнем Востоке. В том числе, пять из
попавших под ограничения судов стоят близ Сингапура, еще семь находятся на
дрейфе на подходах к портам Китая, свидетельствуют данные Kpler.
Как уточняет Bloomberg, судно
Huihai Pacific, перевозящее около 770 тыс. баррелей нефти из российского порта
Козьмино, должно было прибыть в Дунцзякоу в провинции Шаньдун 15 января, но в
выходные изменило курс и остается у берега. Танкер принадлежит Hong Kong
Hanyuan Shipping Co Limited.
Аналогичная ситуация сложилась с
загруженным в Козьмино 5 января танкером Mermar (принадлежит Merluza Group
Limited). На его борту находится более 755 тыс. баррелей нефти сорта ESPO,
которые планировалось выгрузить в порту Яньтай на этой неделе. В этом же порту
не смогло разгрузиться судно Olia компании Aristos Maritime Incorporated,
вышедшее из российского порта 7 января с почти 709 тыс. баррелей нефти. Сейчас
оба судна находятся в Желтом море.
Источники “Ъ” отмечают, что
многие порты не готовы нести санкционные риски, так как у них есть западные
контрагенты, кредиты, акционеры из ЕС и США. Всего под меры США на данный
момент попали 183 танкера, а также десять трейдеров, занимавшихся перевозкой российских
энергоресурсов.
По оценке Kpler, 143 танкера (из
183 включенных в черный список) перевезли в 2024 году более 530 млн баррелей
российской нефти— около 42% всего морского экспорта нефти из России. Из этого
объема около 300 млн баррелей поставлено в Китай, а большая часть остальных
поставок — в Индию. Источники Reuters указывают, что Индия готова принимать в
своих портах партии российской нефти, заказанные до 10 января, и разгружать их
до марта.
На фоне опасений о возможных
перебоях с поставками нефти из РФ, которые в перспективе могут отразиться на
объемах производства независимых китайских НПЗ, котировки марки Brent превысили
уровень в $81 за баррель. Это стало максимальным показателем с августа 2024
года.
Источники “Ъ” предполагают, что
крупнейшие потребители на этом фоне могут быть вынуждены увеличить закупки
нефти с Ближнего Востока, Африки и Америки, что будет подталкивать вверх цены.
При этом собеседники “Ъ” уверены,
что часть импортеров будет искать возможность сохранить закупки из России, но
потребует дополнительный дисконт. «Сейчас грузоотправители с перевозчиками
будут искать, кто готов купить эти грузы, и пытаться переправить им партии. Это
может занять до нескольких недель и, конечно, будет стоить дополнительных
скидок нефтяникам»,— говорит один из собеседников “Ъ”. Возможная альтернатива —
перевалка в море на не входящие в черные списки танкеры и отправка новым
покупателям.
Эксперт Финансового университета
при правительстве РФ Игорь Юшков полагает, что грузы попавших в черный список
компаний будут переходить в собственность трейдеров, которые не попали под
санкции, а танкеры будут переоформлять страховку на «чистые» компании, то есть
фактически будет происходить некое обеление партий нефти. В то же время Индия и
Китай будут усиленно заявлять о рисках, чтобы выторговать дополнительную скидку
на сырье из России, уверен он.
Эксперт напоминает, что многие
схемы отгрузок уже отработаны на примере танкеров и компаний, попавших в черные
списки ранее. Советник Pen & Paper Роман Кузьмин отмечает, что в
генеральных лицензиях OFAC нет указаний, которые бы позволяли завершить
доставку и приемку груза. В перспективе, по его словам, владельцы судов могут
оспорить введение санкций, но в моменте у них нет эффективных законных
механизмов.
Ольга Мордюшенко