Пока Газпром при государственной поддержке реализует программу по развитию рынка газомоторного топлива в России, операторы нефтяного рынка вкладывают миллиарды долларов в модернизацию нефтеперерабатывающих заводов для того чтобы насытить, в первую очередь, внутренний рынок, качественными нефтепродуктами. Сегодня на долю России приходится 20 процентов всех мировых запасов природного газа. Сторонники газомоторного топлива основным преимуществом считают его низкую по отношению к традиционным видам топлива стоимость – порядка 15 рублей за кубометр в рознице для конечного потребителя. Как учитываются инвестиции нефтяников в стоимости газа, почему метан стоит дешево и к чему это может привести бюджет страны, попробуем разобраться в этой статье.
Государство и Газпром
Попытки газификции транспорта России в настоящий момент развиваются по параллельным и взаимосвязанным программам российских властей и Газпрома. В проект инвестируют и государство из бюджетных средств, пополняемых, в том числе и средствами налогоплательщиков, и компания Газпром из собственных средств.
Согласно пункту 3 распоряжения Правительства от 13 мая 2013 года №767-р к 2020 году в субъектах Федерации использование природного газа в качестве моторного топлива на общественном автомобильном транспорте и транспорте дорожно-коммунальных служб должно быть доведено до следующих уровней: в городах с численностью населения более 1 млн человек – до 50%; в городах с численностью населения более 300 тыс. человек – до 30%; в городах и населённых пунктах с численностью населения более 100 тыс. человек – до 10% общего количества единиц техники.
В декабре 2012 года при участии ОАО «Газпром» создана специализированная компания ООО «Газпром газомоторное топливо», которая определена единым оператором по развитию рынка газомоторного топлива в Российской Федерации. Приоритетом деятельности компании является, в первую очередь, создание инфраструктуры для развития рынка газомоторного топлива: строительство АГНКС, криоАЗС, КСПГ и прочих необходимых инфраструктурных объектов, которых сегодня на всю Россию наберется не больше двух сотен, а также обеспечение потребителей метановым топливом.
На сегодняшний день соглашения о расширении использования природного газа в качестве моторного топлива подписаны компанией с 36 субъектами РФ.
В свою очередь, российское правительство ведет свой комплекс работ, в частности, содействует внедрению и эксплуатации техники, работающей на газомоторном топливе и вносит изменения в законодательство Российской Федерации для актуализации нормативно-правовой базы.
В качестве экономических мер государство участвует в софинансировании за счёт средств федерального бюджета расходов субъектов Российской Федерации на закупку автобусов, техники для жилищно-коммунального хозяйства и сельскохозяйственной техники, работающих на газомоторном топливе, субсидирует перевод транспортных средств и сельскохозяйственной техники на газомоторное топливо. Ещё в 2012 году было принято решение о выделение 3,5 миллиардов рублей на субсидирование субъектов Российской Федерации по приобретению автобусов на газомоторном топливе. На эти средства было приобретено 640 единиц техники.
Целевые показатели государства по комплексному развитию рынка газомоторного топлива к 2020 и 2030 годам - установить, что количество автомобилей на газомоторном топливе должно вырасти к 2030 году в 25 раз – до 2,5 миллиона, газозаправочная инфраструктура должна вырасти в 17 раз. Если сегодня 200 единиц, то должно быть 3,5 тысячи как минимум газозаправочных станций, что позволит увеличить объёмы потребления газомоторного топлива в 20 раз, считают в правительстве.
Чем окупятся $50 млрд, вложенных в модернизацию НПЗ?
Техрегламент, обязывающий производителей нефтепродуктов переходить на 4-ый и 5-ый классы топлив, потребовал огромнейших вложений в модернизацию со стороны нефтяных компаний и нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). Реализация программы модернизации нефтеперерабатывающих мощностей, начатой в 2011 г., предполагает качественный скачок в развитии отрасли, включая увеличение инвестиций нефтяных компаний в модернизацию нефтеперерабатывающих заводов. Общий объем инвестиций, необходимых до 2020 года, близок к $50 млрд. Так, до 2020 года должно быть построено девять установок по первичной переработке сырья, 62 установки по повышению качества производимых нефтепродуктов и примерно два десятка комплексов глубокой переработке нефти.
Согласно четырехстороннему договору двенадцати нефтяных компаний с ФАС, Ростехнадзором и Росстандартом, заключенному в 2011 году, уже к 2016 году (этот срок был перенесен на 2020 г.) российские НПЗ должны выпускать светлые нефтепродукты не ниже экологического стандарта евро-5, причем в к 2020 году выпуск высококачественных бензинов должен превышать 51 миллион тонн в год.
Инвестиции в модернизацию российских нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) по итогам 2014 г. составили 299 млрд руб. Об этом в ходе Национального нефтегазового форума сообщил заместитель директора департамента переработки нефти и газа Минэнерго России Юрий Злотников. Инвестиции на 2015 г. пока запланированы на уровне 125 млрд руб., но, по словам представителя Минэнерго, нефтяные компании скорректируют свои вложения. В целях соблюдения нефтеперерабатывающими заводами технического регламента по состоянию на январь 2014 года завершено строительство 25 установок вторичной переработки нефти. Если смотреть по количеству введенных мощностей и тех мощностей, которые находятся на продвинутой стадии реализации, модернизировано порядка 35%, оставшиеся 65% должны быть введены по большому счету до окончания налогового маневра, отмечают аналитики нефтяного рынка.
Недавно стало известно, что ФАС получила письма от «Лукойла», «Газпром нефти» и «Таифа» с просьбами внести изменения в четырехсторонние соглашения о модернизации НПЗ. Речь идет об изменениях «в части корректировки планов по модернизации». ФАС должна рассмотреть обращения в течение месяца. По словам заместителя министра энергетики Кирилла Молодцова, многие предприятия еще не закончили модернизацию из-за текущей экономической ситуации и налогового маневра. По некоторым заводам идет отрицательная маржа производства дизеля и бензина 4 класса.
Тем не менее, за последний год многие НПЗ полностью перевели производства на выпуск бензинов и дизельного топлива только 5-ого экологического класса.
Как считать экономию на газе с учетом этих вложений? А ведь топливо 4-го и 5-го класса с точки зрения экологии не сильно отличается от газа. Если топливо 5-го класса по выхлопам не уступает метану, а метановые автобусы стоят в два раза дороже, то с учётом того, что автобусы покупаются лет на пять, насколько целесообразно вообще этим заниматься: строить заправки и ремонтные зоны, обучать персонал, покупать технику?
Если переходить на газ указанными темпами, то из чего будут окупаться вложения в модернизацию нефтепереработки? Вероятно, тут необходим государственный контроль. Внесение диспропорций в потребление нефтепродуктов создаст небывалый перекос в отрасли.
При этом нельзя полностью заменить нефтепродукты газом – при переработке нефти образуется широкий спектр продуктов: бензин, керосин, дизельное топливо, мазут и т. д. При сохранении объемов производства НПЗ, значительное замещение дизельного топлива газом привело бы к нарушению сложившегося технологического баланса – придется изыскивать пути реализации «ненужного» дизельного топлива. Экспортные возможности по реализации дизельного топлива также не могут быть на сто процентов гарантированы после резкого роста согласно четырехстороннего соглашения.
Почему газомоторное топливо дешевле дизельного?
Сегодня газ в два раза дешевле дизельного топлива – в среднем 15-16 рублей за кубометр. Но с ним может повториться та же история, что и с дизельным топливом, которое изначально было дешевле бензина, но затем под давлением рыночных механизмов резко начало расти в цене. К тому же расход газа в полтора раза выше расхода дизеля.
Министерство энергетики РФ привязало цену газомоторного топлива к цене дизельного топлива и установила, что цена на газ не должна превышать 50% цены солярки. Изменение ценовой привязки может привести к росту цен на газ. Вместе с тем газ не нужно перерабатывать, только очищать, соответственно, нет затрат на его переработку. Но еще один интересный факт заключается в том, что природный газ не облагается акцизом. Вернее недавно природный газ стал подакцизным товаром, но с оговоркой «если налогообложение акцизом природного газа предусмотрено международными договорами России», т.е. акцизом будет облагаться только экспортный газ.
В поддержке государством газомоторной тематики наблюдатели усматривают некоторую нелогичность. Каково экономическое оправдание перевода половины транспорта в крупных городах на газ? Ведь природный газ не является подакцизным товаром, а, например, дизельное топливо, которое должен вытеснить метан, является.
Открытых данных о том, сколько в 2014 году составили топливные акцизы, нет. Но это несложно подсчитать. Так, по данным Минэнерго, в 2014 году было продано на внутренний рынок 31,8 млн т дизельного топлива. Акциз на ДТ 4-го экологического класса в 2014 году составлял 5427 рублей за тонну, на ДТ 5-го класса – 4767 рублей за тонну. Получается, что в прошлом году бюджет страны получил порядка 200 млрд рублей только с продажи произведенного дизеля. Неужели государство готово взять на себя ответственность за отказ от половины этой суммы для бюджета? Тогда из каких средств будут формироваться дорожные фонды регионов, и производиться ремонт дорог?
Ст. 50 БК РФ установлено, что с 01 января 2014 года в доход бюджета федерации будет отчисляться 28% от собранного акциза. 72% от суммы оплаченных акцизных сборов будет оставаться в бюджете региона.
Но даже тех поступлений, которые сегодня формируют дорожный фонд топливные акцизы, не хватает. По подсчетам экспертов, только на развитие региональных дорог необходимо 1,3 триллиона рублей. И пока регионы могут обеспечить только 28 процентов от того, что требуется. Ведь 30 процентов средств из региональных дорожных фондов идет на погашение кредитов, которые брали ранее для поддержания и строительства трасс. Многие субъекты по-прежнему используют дорожные фонды для «затыкания дыр» в бюджетах.
Если не будут приняты нормативные правовые акты, устанавливающие государственное регулирование предельной отпускной цены на компримированный природный газ, то этот товар будет подвержен тем же рыночным механизмам, что и любой другой. Вместе с тем широкое распространение газа в качестве моторного топлива и его замена традиционных топлив вряд ли позволит оставить этот товар без акциза, ведь откуда-то должны наполняться дорожные фонды страны. А поскольку акциз включается в цену товаров (тем самым фактически уплачивается потребителем), то стоимость газа уже не будет низкой. Поэтому предприятия, решившие перевести свою технику на газ, не только не сэкономят на топливе, но и понесут серьезные издержки на транспорт на метане, которой на 20% дороже дизельного, на оборудование специальных ремонтных зон, на дорогие импортные запчасти для газомоторной техники, на обучение персонала и кредиты. И на подорожавший метан.
