Сергей Тихонов
За последние пять лет рост розничных цен на топливо в России не
превысил инфляцию только в 2022 году. В прошлом году бензин подорожал на 10,8%,
почти в два раза обогнав средний рост потребительских цен в стране. Почему так
произошло, есть ли риски повторения топливного кризиса в 2026 году и чем опасно
введение госрегулирования цен на АЗС - рассказал "Российской газете"
заместитель председателя Комитета Госдумы по энергетике Юрий Станкевич.
Главные причины топливного
кризиса 2025 года кроятся в налетах БПЛА и несанкционированных ремонтах НПЗ
после них или есть системные проблемы на внутреннем топливном рынке, которые
просто усугубились от внешних факторов?
Юрий Станкевич: На мой взгляд, уместнее говорить не о проблемах, а
о масштабных вызовах, под влиянием которых российская нефтяная отрасль и ее
важнейшие составляющие - переработка сырья и продажи топлива - находятся,
начиная с 2014 года. На эти вызовы нужно реагировать, адаптироваться к ним,
развивая собственные технологии, перестраивая логистическую инфраструктуру,
совершенствуя фискальную политику. В прошлом году ситуация действительно обрела
экстраординарный характер.
Стратегический вектор развития
топливного рынка заключается в необходимости привлечения в ближайшие годы
инвестиций - сотен миллиардов рублей в модернизацию нефтепереработки для
увеличения выхода светлых нефтепродуктов (бензин, дизель, авиакеросин) и
наращивания мощностей по производству бензина в первую очередь. Ежегодная переработка
280 млн тонн нефти - тот минимум, на который мы должны ориентироваться.
В силу экономической ситуации
часть запланированных до 2022 года проектов пока "на паузе",
окончательные инвестиционные решения заинтересованными компаниями не приняты. И
если по дизельному топливу превышение предложения над внутренним спросом
значительное, то по бензину размер существующего "навеса" нужно
увеличивать как минимум в полтора-два раза с нынешних 8-10 процентов.
Отдельный вопрос - обеспечение
потребностей в топливе регионов Сибири и Дальнего Востока. Мы воочию наблюдали
в этом году, что основные очаги напряжения с бензином возникали, наряду с
Крымом, в упомянутых макрорегионах.
Дополнительно нужно иметь в виду,
что по прогнозам в ближайшие два десятилетия автопарк в России может вырасти на
четверть. Одновременно увеличатся средние пробеги за счет развития внутреннего
туризма и расширения логистических маршрутов грузового транспорта. По этой
причине помимо увеличения объемов производства светлых нефтепродуктов нужно
активнее развивать государственные программы частичного перевода автопарка на
газомоторное топливо и электроэнергию.
Есть ли риск повторения
топливного кризиса 2025 года в 2026 году? К примеру, если цены на нефть и
нефтепродукты в мире сильно снизятся или, наоборот, вырастут?
Юрий Станкевич: Риски сохраняются. Вопрос в умении регуляторов и
участников рынка управлять ими. Надеюсь, что опыт 2025 года позволит органам
исполнительной власти и компаниям сделать надлежащие выводы. Речь не только о
повышении уровня безопасности, антитеррористической защищенности
нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) и иных инфраструктурных объектов, но и об
увеличении запасов топлива в хранилищах на случай чрезвычайных ситуаций,
предварительной отработке альтернативных логистических маршрутов, включая
поставки дополнительных объемов топлива в Дальневосточный федеральный округ,
для нужд сельхозпроизводителей в отдельных регионах, корректировке правил
торговли нефтепродуктами на бирже и в оптовом звене.
Самостоятельный вопрос, которому
мы, к сожалению, до сих пор не уделяем должного внимания - диверсификация
топливной корзины, создание условий для полноценной межтопливной конкуренции.
Но ситуация неизбежно будет меняться к лучшему. Совсем недавно, 13 декабря,
Президентом утвержден перечень поручений по итогам Российской энергетической
недели. Среди обязательств, возложенных на Правительство, - разработка целевых
топливно-энергетических балансов (ТЭБ) в масштабах страны, федеральных округов
и каждого региона. Это документы госпланирования, учитывающие особенности
экономики, инфраструктуры, автомобильного парка, природно-климатические факторы
и др. в каждом конкретном субъекте России. Их неотъемлемой частью должно стать
расширение номенклатуры технологически и экономически доступных видов топлива,
включая производные природного газа, различных спиртов, электроэнергию.
Государственное планирование и
своевременная актуализация ТЭБ позволят эффективно использовать на транспорте
все виды энергетических ресурсов и нивелировать риски кризисов на топливном
рынке в целом.
С момента введения демпфера
Россия пережила два серьезный топливных кризиса (причем за последние три года),
не изжил ли себя этот механизм и не стоит ли отпустить цены?
Юрий Станкевич: Вопрос нужно ставить шире. Ключевыми рисками для
нефтяной отрасли в целом, включая сегмент нефтепродуктообеспечения, являются
постоянное ухудшение фискальных условий, нерыночное ценообразование,
сдерживание цен, отсутствие гибкости регулирования. Доля налоговых изъятий в
нефтяной отрасли России является одной из самых высоких в мире и постоянно
увеличивается. При этом из-за удорожания добычи снижение нефтяной ренты
неизбежно. Этот вопрос был одним из самых дискутируемых накануне утверждения
Правительством Энергостратегии на период до 2050 года. И таковым останется в
ближайшие годы. При сохранении в среднесрочном горизонте цены российской нефти
сорта Urals 65 долларов за баррель (хотя, напомню, сегодня она существенно
ниже) снижение доналогового дохода нефтяной отрасли к 2036 году может составить
30 процентов, а к 2050 году - 60 процентов.
Мы видим на примере последних
лет, что демпферный механизм при внешней стабильности не является достаточно
гибким, чтобы одновременно отвечать задачам сохранения бюджетных доходов и
обеспечивать экономическую эффективность нефтепереработки. Сможет ли
государство для дальнейшего сдерживания внутренних цен позволять себе ежегодные
выплаты компаниям в размере нескольких триллионов рублей? Мой ответ - нет.
Фискальная конструкция с экспортными пошлинами на нефтепродукты,
корректируемыми в зависимости от ценовой конъюнктуры, является, на мой взгляд,
более удачной. Считаю, что налоговая реформа в нефтяной отрасли неизбежна.
Нужно ли в России вводить
госрегулирование розничных цен на автотопливо и возможно ли его ввести при
нынешней структуре рынка?
Юрий Станкевич: Повторю то, что говорил неоднократно ранее, -
введение законодательного госрегулирования цен на топливо в России создаст условия
для "идеального шторма", негативные последствия которого, к
сожалению, не заставят себя ждать по всей цепочке - от нефтеперерабатывающего
завода до владельца автомобиля. Уместнее идти по пути предсказуемой налоговой
политики и контроля государства за расходами (издержками) участников рынка.
Развитие цифровых систем управления большими данными с использованием ИИ
повысит качество прогнозирования спроса, позволит заблаговременно принимать
решения по всей цепочке создания и реализации продукта и, как следствие,
достигать ценового баланса, избегая резких колебаний на бирже, в опте или
рознице. В этом и есть суть и смысл государственного управления отраслью.