Дмитрий
Гусев,
заместитель
председателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер»
Вот уже 10 лет ведется
обсуждение идеи ввести в России социальную норму на бензин и дизельное топливо
для автомобилей. Социальная норма потребления – это минимальный и достаточный
для жизнеобеспечения объем потребления товаров, который оплачивается населением
по сниженному тарифу. Товар, потребленный сверх нормы, оплачивается по более
высокой цене. В частности, так работает энергорынок согласно постановлению
правительства от 22 июля 2013 г. № 614 «О порядке установления и применения
социальной нормы потребления электрической энергии (мощности)». Многими
социальные нормативы потребления рассматриваются как переход к рыночному
ценообразованию, частичный отказ от субсидирования домохозяйств и первый шаг к
полному рыночному регулированию цен на рынке.
Существующий ныне механизм субсидирования внутренних цен на топливо
создает равные условия для всех групп населения и всех экономических субъектов.
Хотя в нормативных документах термин «субсидирование» для внутренних цен на
топливо не употребляется, механизм топливного демпфера направлен именно на это.
Более того, с 2018 г. рост цен нефтепродуктов на АЗС ограничивается уровнем
инфляции. Таким образом, по факту мы видим процесс безадресного субсидирования
цен на топливо в отношении всех субъектов экономической деятельности.
Равные низкие цены на топливо получает и дедушка на малолитражке, и
собственник мощного внедорожника. У этих субъектов очевидно разные уровни
дохода, так что и доля затрат на топливо также различается. Причем субъект с
более высоким уровнем дохода, как правило, не заботится ни об
энергоэффективности, ни о нагрузке на окружающую среду.
Также отсутствие рыночного ценообразования на топливо не стимулирует
переход граждан на более экономичные транспортные средства или оптимальный вид
топлива, каршеринг или общественный транспорт. Стоит признать, что выбор
транспортного средства по разумным основаниям (по расходу топлива, затратам на
эксплуатацию) совершается нечасто. Да, исторически это связано с восприятием
автомобиля как показателя состоятельности его владельца. Но, как в знаменитой
книге, переход к восприятию автомобиля всего лишь как средства передвижения
невозможен без перестройки системы ценообразования на российском топливном
рынке.
Опыт государств с низкими ценами на топливо для неограниченного круга
лиц говорит: социальная напряженность в случае изменения цен растет, но низкие
цены сами по себе не гарантия безудержного роста экономики. Так, на 29 апреля
2024 г. пятерка государств с минимальными ценами на бензин АИ-92 в пересчете на
рубли выглядела следующим образом: Иран (2,67 руб. за 1 л), Ливия (2,87 руб. за
1 л), Венесуэла (3,26 руб. за 1 л), Египет (26,26 руб. за 1 л), Кувейт (31,76
руб. за 1 л).
В случае Ирана стоимость бензина – это элемент социальной поддержки
граждан на фоне введенных санкций. Однако Иран не только развивает собственное
производство топлива, но и активно переводит транспортные средства на метан (об
этом мы поговорим далее). Ливия и Венесуэла обладают разрушающейся, стагнирующей
экономикой. В государствах начиная с Египта и далее стоимость топлива
изменяется не столько из-за рыночных условий, сколько из-за налоговой нагрузки
на топливо, которая составляет до 70% от розничной цены – цены реализации на
АЗС.
Введение социального норматива – это в значительной мере переход к
адресной поддержке нуждающихся граждан.
Топливный рынок для этого устроен даже удобнее, чем рынок
электричества. Прямых альтернатив электроэнергии нет, товары-субституты
отсутствуют. Точнее, они есть, но либо их эффективность низка (к примеру,
освещение керосином), либо стоимость высока – речь об использовании генераторов
электроэнергии на дизельном топливе или бензине. А на топливном рынке
существует ряд альтернатив, прямо претендующих, а по сути, уже являющихся
социальным топливом.
Базовых продуктов-субститутов два: сжиженные углеводородные газы (СУГ
– пропан, бутан и их смеси) и метан в форме компримированного природного газа и
сжиженного природного газа. Все виды газомоторного топлива хорошо известны потребителям,
используются в качестве моторных топлив не один десяток лет. По метану
существуют государственные и частные программы поддержки использования его как
самостоятельно, так и в битопливных двигателях: бесплатное переоборудование
автомобиля, скидки на топливо постоянным потребителям, субсидии на
строительство автомобильных газонаполнительных компрессорных станций. СУГ более
распространены, чем метан, ценообразование значительно гибче, количество точек
заправки кратно больше.
При формировании социальных нормативов потребления по автомобильному
топливу имеет смысл в регионах, обладающих достаточной заправочной
инфраструктурой, не создавать сам норматив, а присваивать статус «социального»
или «народного» топлива СУГ или метану. Тем самым государство снимает с себя
часть финансовых обязательств перед населением по сдерживанию цен на
традиционное топливо через перестройку системы потребления на альтернативные
топлива.
Для поддержки низкой стоимости СУГ стоит не выделять субсидии для
потребителя, а модернизировать законодательство в части увеличения переработки
попутного нефтяного газа и газофракционирования природного газа, увеличив
производство СУГ в России. Тем самым поддерживается глубокая переработка
нефтяного и газового сырья, расширяется предложение сырья для нефтехимических
производств, а также потребители получают топливо по цене как минимум на 30%
ниже традиционного.
Таким образом, отход от традиционной политики сдерживания цен в
сторону политики повышения энергоэффективности и активной защиты окружающей
среды имеет смысл. В регионах, обладающих инфраструктурой АГЗС и АГНКС, в
качестве социального топлива стоит выбирать СУГ и метан, причем субсидироваться
должно переоборудование транспортного средства, а не цена топлива. Одновременно
должна быть организована программа по расширению реализации СУГ по всем
регионам России – сегодня, по данным ассоциации «Надежный партнер», количество
АГЗС с розничной реализацией СУГ в 5 раз меньше, чем традиционных АЗС.
Программа по развитию метановых заправок уже существует. Возможно, имеет смысл
поддержка электромобилей. И лишь в тех регионах, где отсутствует инфраструктура
для реализации социальных видов топлива, необходимо рассматривать нормативы
потребления бензина и дизеля. В целом система ценообразования на традиционные
виды топлива должна ориентироваться на долгосрочное повышение цен в целях
повышения энергоэффективности потребления топлива и снижения воздействия на
окружающую среду.