Сергей Тихонов
На мировом рынке фиксируют снижение спроса на дизельное топливо (ДТ).
Международное энергетическое агентство (МЭА) ожидает, что потребление ДТ и
газойля по итогам этого года составит в среднем 28,3 млн баррелей в сутки
(б/с), сократившись на 0,9% по сравнению с 2023 годом. При этом новые
нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) открылись в Африке, Латинской Америке и на
Ближнем Востоке, что еще больше увеличивает предложение ДТ на фоне падающего
спроса.
Россия - один из крупнейших
поставщиков ДТ на мировой рынок. Для отечественных нефтеперерабатывающих
компаний - это основной экспортный продукт. До половины производимого в нашей
стране ДТ отправлялось за границу. После закрытия для нас европейского рынка,
ранее основного потребителя российского ДТ, поставки были перенаправлены в
Индию, Турцию и другие страны. Причем, эксперты допускают, что значительные
объемы нашего ДТ в результате все равно оказывались на европейском рынке. Если
же спрос на ДТ действительно начнет падать по всему миру, то нам придется
включиться в достаточно жесткую конкурентную борьбу с другими производителями.
Которые часто будут иметь преимущество в логистике (за исключением наших
поставок в Турцию) и не находятся под санкциями.
В МЭА утверждают, что падающий
спрос уже сказался на рентабельности НПЗ, что вкупе с климатической повесткой
стало причиной закрытия некоторых заводов в Европе. Причем экономику
европейских НПЗ не спасает даже то, что, в отличие от ДТ, спрос на бензин и
авиакеросин растет.
Но подавляющее большинство
российских НПЗ принадлежат вертикально интегрированным нефтяным компаниям
(ВИНК), которые могут переложить затраты с одного сегмента деятельности на
другой, более прибыльный. К примеру, с нефтепереработки на добычу. Кроме того,
в кои веки, за отечественную нефтепереработку играет наша налоговая система,
которая компенсирует часть издержек НПЗ за модернизацию, инвестиции в
переработку и поставки топлива на внутренний рынок. Поэтому здесь общемировой
тренд нас почти не касается, а вот борьба за рынки сбыта вполне возможна.
Как отмечает глава Фонда
национальной энергетической безопасности Константин Симонов, нужно очень
аккуратно относиться к подобного рода прогнозам, поскольку они сделаны на
основании весьма короткого промежутка времени. У ДТ есть преимущества -
экономичность, но есть и стратегические сложности - его считают шумным, а главное,
не экологичным. Но возьмем ситуацию прошлого года, когда в "зеленой"
Европе возник серьезный дефицит ДТ летом и осенью, что привело к сильному росту
цен на него. Что, кстати, стало одной из причин топливного кризиса у нас.
Третьи страны закупали ДТ у нас, а свое отправляли в Европу.
Что касается ситуации в этом
году, то сейчас наши компании чувствуют себя очень уверено, говорит Симонов.
Даже Bloomberg фиксирует в сентябре довольно приличный, на 10%, рост морских
поставок дизеля и мазута из России. И пока никаких проблем со сбытом
российского дизеля нет.
С другой стороны, эксперт по
энергетике Кирилл Родионов считает, что в среднесрочной перспективе часть
рисков для экспортеров российского ДТ будет связана с газификацией наземного
грузового транспорта в Китае. Продажи тяжелых грузовиков на сжиженном природном
газе (СПГ) в КНР в период с января по май 2024 года увеличилась на 127% в
сравнении с аналогичным периодом 2023 года (до 92,6 тыс. единиц). Доля
"тягачей" на СПГ в общих продажах тяжелых грузовых авто увеличилась
за тот же период с 10,1% до 21,4% соответственно. Доля "тягачей" на
СПГ в общем парке тяжелых грузовых авто в КНР увеличится с 7,5% в конце 2023
года до 10% в конце 2024 года.
Здесь, правда, есть нюанс, Китай
не самый крупный покупатель нашего ДТ. Основные объемы он выпускает сам, что,
впрочем, не отменяет увеличения предложения и снижения спроса в случае
уменьшения потребления ДТ в Поднебесной. Кроме того, за исключением Турции, у
основных потребителей нашего ДТ - Бразилии и Индии - появляются другие варианты
импорта. В этом году начинают работать новые НПЗ, среди которых самые крупные:
завод Dangote в Нигерии мощностью 650 тыс. б/с, Dos Bocas в Мексике с 340 тыс.
б/с, Al Zour в Кувейте на 615 тыс. б/с и Duqm в Омане на 230 тыс. б/с. Только
их общая мощность - 1,8 млн б/с, и если хотя бы треть производимого ими
продукта будет ДТ, то это увеличит предложение на 600 тыс. б/с. Причем для
поставок в Индию или Бразилию они имеют логистические преимущества.
Также риски для спроса на ДТ
несет ужесточении экологических ограничений, уточняет генеральный директор
маркетплейса нефтепродуктов и сырья OPEN OIL MARKET Сергей Терешкин. С 2020
года предельное содержание серы в судовом топливе, используемом в международных
морских перевозках, не может превышать 0,5%. А в прибрежных территориях стран
ЕС и Северной Америки этот порог составляет лишь 0,1%. Это создает риски не
только для производителей мазута, но и поставщиков ДТ, поскольку выпуск
низкосернистого ДТ требует дополнительных издержек на переработку нефти.
Также всё более серьезную
конкуренцию ДТ будет составлять газомоторное топливо (ГМТ). Сюда относится не
только СПГ, но и метанол и сжиженные углеводородные газы (СУГ). К сегодняшнему
дню в мире в целом насчитывается 383 судна на СПГ, при этом еще 534 находятся
на стадии строительства. Для сегмента СУГ количество действующих и строящихся
судов составляет 107 и 84 соответственно, а для сегмента метанола - 27 и 198.
Но здесь нет худа без добра. По
мнению Терешкина, переход на ГМТ в морском транспорте создает новые возможности
для российской газовой отрасли. Технологий мало- и среднетоннажного
производства СПГ достаточно для производства судового топлива. В свою очередь,
производство метанола является одной из альтернатив монетизации природного газа
в условиях сокращения поставок в Европу, считает эксперт.