Широко декларируемая пару лет назад газификация российского общественного транспорта пока не привела к каким-либо серьезным достижениям и результатам. Очевидно дело не только в отсутствии в России спроса на метановое топливо, но и в отрицательной экономике, с которой уже столкнулись в ряде предприятий при попытке перевода техники на газ.
Напомним, согласно пункту 3 распоряжения Правительства от 13 мая 2013 года №767-р к 2020 году в субъектах Федерации использование природного газа в качестве моторного топлива на общественном автомобильном транспорте и транспорте дорожно-коммунальных служб должно быть доведено до следующих уровней: в городах с численностью населения более 1 млн человек – до 50%; в городах с численностью населения более 300 тыс. человек – до 30%; в городах и населённых пунктах с численностью населения более 100 тыс. человек – до 10% общего количества единиц техники.
«Э»-причина
Сторонники перевода транспорта на газовое топливо (читай «Газпром») называют две причины: экология и экономия.
Почему экология? Газ действительно обладает менее вредными выбросами. Но, например, в Петербурге сейчас работает 45 автобусов на газу – будет ли хоть как-то ощутим экологический эффект в городе, где три миллиона машин, если добавиться еще 100 единиц газовой техники?
Кстати, как известно газомоторная тема продвигалась еще в Советском союзе. Так вот как отмечает ряд экспертов, одной из причин, почему внедрение газа на транспорте в СССР не получило своего развития, стала именно «экологичность» этого топлива: автопром оказался не готов. У «Волги» двигатель был предназначен для бензина с октановым числом 76, а у газа октановое число – 105: у машины просто перегорали поршни. Сейчас ситуация с транспортом несколько иная, чем сорок лет назад, да и 76-ой бензин уже запрещен к реализации. И вот тут включается вопрос экономии. Техрегламент, обязывающий производителей нефтепродуктов переходить на 4-ый и 5-ый классы топлив, потребовал огромнейших вложений в модернизацию со стороны нефтяных компаний и нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). За последний год многие НПЗ полностью перевели производства на выпуск бензинов и дизельного топлива только 5-ого экологического класса. Как считать экономию на газе с учетом этих вложений? А ведь топливо 4-го и 5-го класса с точки зрения экологии не сильно отличается от газа. Если топливо 5-го класса по выхлопам не уступает метану, а газовые автобусы стоят в два раза дороже, то с учётом того, что автобусы покупаются лет на пять, насколько целесообразно вообще этим заниматься: строить заправки, обучать персонал, покупать технику?
При этом нельзя полностью заменить нефтепродукты газом – при переработке нефти образуется широкий спектр продуктов: бензин, керосин, дизельное топливо, мазут и т. д. Замещение их газом привело бы к нарушению сложившегося технологического баланса – пришлось бы изыскивать пути утилизации ненужных нефтепродуктов, что повлекло бы за собой снижение экономического и экологического эффекта от перехода на альтернативное моторное топливо.
Препятствия на пути газификации
Одной из основных проблем перевода на природный газ автобусов и грузовиков является отсутствие необходимой инфраструктуры для их заправки. Не секрет, что транспорт на газу нужно где-то заправлять. Строительство новой газозаправочной станции требует не только некоторого времени, но и немалых средств. Так, например, специализированная компания нашей главной газовой корпорации «Газпром газомоторное топливо» сейчас ведет строительство четырех новых газозаправочных станций в Ставропольском крае. Общий объем инвестиций в строительство АГНКС, по данным компании, составит более 800 млн. рублей. Заметим, что оборот бензиновой заправки в 10-15 раз выше, чем оборот АГЗС, следовательно, доходность газовой заправки существенно ниже. А срок окупаемости такой АГЗС порядка 30 лет. При этом инвестор должен купить и содержать под АГЗС участок земли, который раза в три больше, чем для АЗС. И владелец АГЗС не имеет права построить на нем магазин и другие сервисы, от которых была бы возможна дополнительная прибыль. Получается, что не особо востребованную идею с газовым топливом «Газпром», более 50% акций которого контролирует государство, реализует за счет бюджетных средств в не самый благоприятный с экономической точки зрения для страны период.
Экономия на топливе - главный козырь сторонников перехода на газ, тоже сомнительна. Да, газ в два раза дешевле дизельного топлива (порядка 15 рублей за кубометр). Но с ним может повториться та же история, что и с дизельным топливом, которое изначально было дешевле бензина, но затем под давлением рыночных механизмов резко начало расти в цене. Для транспортных предприятий экономия скорее косвенная - газ практически невозможно украсть. Но этот вопрос относится скорее не к преимуществам газа, а к проблемам обеспечения безопасности самим автотранспортным предприятием.
Развитие газомоторного топлива сдерживает и еще один, немаловажный фактор, это недоверие общественности из-за высокой взрывоопасности газа и боязни его утечки. Кстати, для распознавания утечки в газ добавляют имеющие резкий запах одоранты. Чаще всего в качестве одоранта применяется этилмеркаптан (16г на 1000 куб.м.природного газа), который токсичен и числится в списке сильнодействующих ядовитых веществ и в больших количествах может вызывать головную боль, тошноту и потерю координации, также он поражает почки и печень. По подсчетам некоторых экспертов, только 100 автобусов при пробеге в среднем 300 км в день и при расходе топливного газа минимум 40 литров на 100 километров выльют за год на улицы города 4,5-5 кг сильнодействующих ядовитых веществ. Это большая ответственность для тех, кто будет переводить муниципальный транспорт на газ, особенно если места стоянки будут закрытыми помещениями.
Высокое рабочее давление предъявляет серьезные требования к оборудованию (в первую очередь к емкостям), что опять же увеличивает затраты по переводу автомобиля на «голубое топливо» в 3-4 раза по сравнению с пропан-бутановыми системами. Возможны и взрывы, причины которых различны. Часто причина кроется в негерметичности газовой системы. Ряд факторов связан с нарушениями техники безопасности при эксплуатации и ремонте ГБО. Другие причины возможных взрывов и пожаров: утечка газа на заправке, неисправность заправочного оборудования, неисправность бензинового клапана, негерметичность, вызванная механическими повреждениями и другие.
Газификация на примере Петербурга
В начале лета стало известно, что Смольный решил на время отказаться от идеи ввода в конкурсную документацию по распределению городских маршрутов пункта об обязательном наличии в автопарке коммерческих перевозчиков автобусов на газомоторном топливе. Причина, на которую сослался вице-губернатор города Игорь Албин все та же – отсутствие необходимой инфраструктуры для заправки газомоторной техники. На сегодняшний день в Санкт-Петербурге работает единственная в городе АГНКС на Пулковском шоссе, 42А, принадлежащая ОАО «Газпром нефть»). Сейчас «Газпром газомоторное топливо» занимается строительством шести АГНКС в Петербурге. Первая появится в декабре 2015 года на Кубинской улице, 90, остальные, в частности, АГНКС в г. Пушкин на ул. Саперная — в третьем-четвертом квартале 2016-го. В Ленобласти компания строит АГНКС в Гатчинском районе, в поселке Новый Свет (срок сдачи — декабрь 2015 года). Согласно планам компании, к концу 2017 года в Петербурге разместят сеть из двадцати пяти, в Ленобласти — из одиннадцати заправочных комплексов.
Пока, в качестве эксперимента 45 газобаллонных автобусов закупил СПб ГУП «Пассажиравтотранс», которые заправляются на АГНКС на Пулковском шоссе. Из них 30 односекционных длиной 12 м (ЛиАЗ 52971) и 15 двухсекционных «гармошек» длиной 18 м (ЛиАЗ 621371). Комитет по транспорту Петербурга закупил у Ликинского автобусного завода (входит в «Группу ГАЗ») в 2013 году 15 длинных «гармошек» за 180 млн рублей, «Пассажиравтотранс» приобрел за собственные деньги 30 коротких автобусов за 280 млн рублей. В односекционных автобусах 9 баллонов емкостью по 100 л каждый, в двухсекционных — 10 баллонов по 100 л. В один 100-литровый баллон входит 25 куб. м сжатого метана.
С 2014 года они приписаны к автобусному парку № 7 «Пассажиравтотранса» и перевозят пассажиров в семи районах города — Фрунзенском, Московском, Центральном, Адмиралтейском, Кировском, Красносельском и Колпинском. В 2014 году газовые автобусы «Пассажиравтотранса» проехали в общей сложности 1,6 млн км. Предприятие потратило на их заправку газомоторным топливом 16,8 млн рублей (при средней цене кубометра метана 14,6 рубля), а в случае с 45 такими же дизельными автобусами потратило бы 25,7 млн (при стоимости дизельного топлива 32 рубля за литр), писала Фонтанка.ру. Поскольку расход газа в полтора раза больше, чистая экономия на топливе составляет не более 38%, сообщили «Аи 92» в «Пассажиравтотрансе».
Но эта экономия пока нивелируется несколькими обстоятельствами. Во-первых, «Пассажиравтотранс» потратил в прошлом году 4 млн рублей дополнительно на метан, необходимый для пробега автобусов до заправки АГНКС компании «Газпром-Северо-Запад» на Пулковском шоссе. Время заправки одного автобуса составляет 13-15 минут.
В этом году истекает срок гарантии, по которой компания «Питербасцентр» (дилер группы ГАЗ) проводит техническое обслуживание и бесплатный гарантийный ремонт. Срок гарантии на 15 сочлененных автобусов — 18 месяцев, на 30 односекционных — 24 месяца. Потом «Пассажиравтотранс» будет выполнять ремонт самостоятельно и за свои деньги. При этом техобслуживание двигателя автобуса на газе стоит в два раза дороже, чем двигателя дизельного автобуса. В настоящий момент обслуживание газовых автобусов возможно только в парке № 7, в котором «Пассажиравтотранс» проводит переоборудование одного из корпусов помещений площадью более 1 тыс. кв. м. Затраты составляют 9 млн рублей — на пост дегазации, на устройство обнаружения и сигнализации довзрывной концентрации метана, электроарматуру, усиление мощности вентиляции, систему безопасности и на пожарную сигнализацию. В этом помещении могут обслуживаться только 45 автобусов. Всего в парке № 7 350 автобусов, и реконструкция главного производственного корпуса размером 20 тыс. кв. м может стоить, по оценкам предприятия, около 800 млн рублей. Помимо этого перевозчики должны будут оборудовать стоянки для автобусов, на что надо будет заложить дополнительные деньги. По подсчётам председателя совета директоров «ПитерБасЦентр» Марка Броновского, стоимость обслуживания стоянок может варьироваться от 5 до 20 миллионов рублей.
Для полного износа двигателя, чтобы он нуждался в ремонте, производители декларируют 1 млн км пробега. «Пассажиравтотранс», находясь на гарантийном обслуживании пока не сталкивался с серьезными ремонтами, а проходил обычное тех.обслуживание – замену масла, фильтров и т.д. На автобусах установлены коробка передач и газовые двигатели немецкой фирмы MAN, оснащенные огнетушителями, блокировкой, которая автоматически срабатывает на утечку газа. Все оснащение автобусов импортное. Поэтому если понадобиться ремонт, запчасти нужно приобретать импортные, вследствие чего, учитывая растущий курс евро, ремонт будет очень дорого обходиться.
Отрицательная экономика
В экономии на топливе не учтены многие затраты. Производимая на газу техника на 20% дороже дизельной, и все затраты вкупе сводят к нулю возможную экономию от стоимости заправки газом. Сегодня производители заявляют стоимость автобусов порядка 17 млн. рублей за автобус особо большого класса. Автобус на газомоторном топливе окупается как минимум три года в отличии от срока окупаемости дизельного автобуса – полтора года.
Второе - дороговизна обслуживания и невозможность использования подвижного состава вне зоны заправки. Кстати, как подтверждают в компаниях, уже имеющих опыт работы с газовой техникой, в городском цикле заявленный производителем расход топлива не совпадает с реальным. Газа не хватает. Не на всех городских маршрутах его можно использовать. На длинных – надо дозаправлять. А негде! Получается технологический разрыв при заправке, а автобусы должны соблюдать определенное время в маршруте. Для городских автобусов и частных потребителей слишком велики холостые пробеги.
В России газобаллонные версии городских автобусов готовы масштабно производить ЛиАЗ, ПАЗ и НЕФАЗ. Но НЕФАЗ не делает автобусы особо больших размеров. Только 12-метровые, они дешевле, но не подходят для большого города. Как правило, на городских газовых автобусах применяется газобаллонное оборудование третьего поколения, которое занимает промежуточное положение между вторым и четвертым – не столь дорогое, но и не очень эффективное. В нем используется или центральный впрыск газа с последующим распределением полученной газовоздушной смеси по цилиндрам, или многоточечное расположение форсунок с одновременным открытием или по группам, что удобно на V-образных моторах. В отличие от «вакуумных» редукторов, «электронные» более чувствительны к неполадкам в электрооборудовании автомобиля, к влаге и загрязнениям, не выдерживают неквалифицированного подключения при электросварке. Все устройства с многоточечным впрыском газа и электронным блоком управления требуют особой настройки с применением диагностического оборудования, использования фирменных программ, что есть не у каждого установщика ГБО. Именно поэтому, у газовых автобусов нередко барахлит электроника, замыкают датчики, и загорается красная лампочка - водители пугаются, соответственно, до проверки автобус эксплуатироваться не может, а это еще один технологический разрыв.
Поскольку расход газа в полтора раза больше чем дизельного топлива, интересно подсчитать ориентировочную экономию на таком примере:
Автобус ЛиАЗ Дизель. Топливный бак — 230 литров. Пробег на одной заправке — 700 км. Цена литра — 32 рубля, соответственно, 230 литров — 7400 рублей.
Автобус ЛиАЗ Газ. Топливные баки — 800 литров. Пробег на одной заправке — 350 км. Цена литра — 15,50 рублей, соответственно, 800 литров — 12400 рублей.
Пробег до газовой станции съедает топливо, на котором клиент сэкономил деньги. Где экономия?
Создание специальной ремонтной зоны под обслуживание газовых автобусов, переоборудование действующего автобусного предприятия обойдется в разы дороже строительства нового предприятия, т.к. есть определенные нюансы: система вентиляции должна обеспечить 20-23 кратную замену воздуха в помещениях автопарка, слив газа из баллонов автобуса на территории автопарка тоже проводится специальным способом - газ должен быть слит/удален при любых сварочных работах, т.е. необходимо перегнать автобус на газо— перегонную станцию. Только потери рабочего времени на перегон (простой) автобусов и слив газа намного превысит стоимость самих автобусов.
Зачем создавать дорогостоящую инфраструктуру под газ, если ни климат, ни кризис, ни перспективы этому не способствуют? Сможет ли экономия на топливе покрыть расходы на перевод транспорта, на инфраструктуру, на обслуживание кредитов, на обучение сотрудников и получение ими допуска по работе с сосудами под давлением, на строительство специальных ремонтных зон? Ведь под давлением рыночных механизмов и газ может начать расти в цене. Если у нас такая бросовая стоимость газа, что она окупает такие затраты – почему этот газ так дорого стоит для населения? Ежегодно правительство поднимает цены на газ и каждый год этот показатель растет до 15-20% в год. Соответственно, цена на газ очень быстро может стать сопоставимой с ценой на дизель.
Исследования по стоимости газомоторного топлива и его ежегодному удорожанию не проводили. Вопросы окупаемости газовых проектов по большей части остаются без ответов. Газомоторная тематика и причастность к ней ряда регионов больше напоминает «слепое» следование спущенным сверху командам, не подкрепленное доказанной экономической эффективностью, которой нет.
От редакции
