Поставки российского дизеля в Африку в феврале сократились вдвое на
фоне общего падения экспорта этого топлива из страны. Эксперты отмечают, что к
этому могли привести инциденты на НПЗ и логистические ограничения
Экспорт дизельного топлива из
России в Африку в феврале упал почти в два раза, с 1,27 млн т в январе до 684
тыс. т, следует из отчета Центра ценовых индексов (ЦЦИ), с которым ознакомился
РБК. Если в январе на страны Африканского континента приходилось порядка 30%
морских поставок российского дизеля, то в феврале — 22%.
Общий объем морского экспорта
дизеля из российских портов также снизился — на 15%, до 3,13 млн т, что стало
следствием сразу нескольких факторов. Эксперты ЦЦИ объясняют сложившуюся
динамику ростом числа внеплановых ремонтов на нефтеперерабатывающих заводах
(НПЗ), проблемами с транспортировкой по железной дороге, ограничениями
Евросоюза по перевалке с судна на судно («борт в борт») в средиземноморских
портах и штормовой погодой на Черном море.
В итоге поставки снизились по
всем основным направлениям и, помимо Африки, наиболее заметное проседание в
процентном выражении показали Бразилия (на 41%, до 344 тыс. т) и остальная
часть Южной Америки (с 40 тыс. т до нуля). Поставки в Турцию — крупнейший
экспортный рынок для российского дизеля — уменьшились на 12%, до 1,13 млн т.
Еще 268 тыс. т пришлись на перевалку «борт в борт», которая осуществляется в
Греции, Румынии, Италии и Португалии. Показатель сократился на 17% по сравнению
с январем. Около 700 тыс. т (рост на 1,6%) было отправлено в феврале в прочие
точки назначения, включая пока не указанные.
РБК обратился за комментарием в
пресс-службу Минэнерго.
Какие факторы повлияли на экспорт
«Снижение объема экспорта связано
с увеличением количества инцидентов на НПЗ», — пишут эксперты ЦЦИ в обзоре.
Так, по данным агентства Reuters, объем простаивающих мощностей по первичной
переработке нефти на российских НПЗ в феврале вырос до 3,5 млн т с 2,3 млн т в
январе, «в том числе из-за аварийных остановок Рязанской НПК, Саратовского,
Сызранского и Волгоградского НПЗ после атак дронов». В целом Россия сократила
экспорт нефтепродуктов через свои порты на 7,5% к январю и на 13,6% к февралю
2024 года, до 8,72 млн т, пишет Reuters. Экспорт дизеля, по оценкам агентства,
уменьшился на 6% в месячном выражении, до 3,6 млн т. Reuters также объясняет
сложившуюся динамику плановыми и внеплановыми ремонтами на НПЗ и штормовой
погодой в Черноморском регионе.
Помимо ремонтов, поставки просели
в связи с ростом количества отказов РЖД в приемке грузов к транспортировке,
полагают в ЦЦИ. Так, «в январе количество не принятых к перевозке грузов у
Самарской группы НПЗ составило 45%, объем нефтепродуктов, ожидавших отправку в
конце января, превысил 25 тыс. т», сообщается в обзоре. Эксперты также отмечают
сложившийся тренд на рост простоя груженых вагонов. По их оценкам, за 2024 год
срок простоя под грузовыми операциями увеличился на 10,9% по отношению к 2023
году, а по отношению к 2019 году — на 36%. «Рост простоя приводит к увеличению
количества заявок на перевозку и закупку вагонов, что дополнительно усиливает
нагрузку на текущую инфраструктуру», — отмечается в обзоре.
В РЖД сообщили, что «всегда
оперативно реагируют на обращения грузоотправителей», а «перевозки
нефтепродуктов находятся на особом контроле». Поэтому причины недогруза
необходимо рассматривать комплексно и разбираться в каждом конкретном случае,
поскольку «выполнение плана зависит не только от возможностей РЖД», говорят в
компании.
Так, основная причина
невыполнения плана погрузки — непредъявление груза к перевозке по согласованным
направлениям, поясняют в РЖД. «Если же вагоны не предъявляются к перевозке в
конкретные даты, то отправить их позже возможно лишь при высвобождении
провозных способностей, ранее забронированных другими грузоотправителями. При
этом в таких случаях в конкретные сутки формируются потери погрузки не только
из-за непредъявления груза, но и из-за невозможности принять другой груз,
который был готов к отправке. По аналогии с пассажирскими перевозками это все
равно что сдается билет на поезд, когда он уже ушел», — подытоживают в
компании.
Как заявляют в РЖД, чтобы
нивелировать эту проблему, компания работает со всеми участниками процесса и
при перераспределении заявок между производственными площадками нефтяных
холдингов оперативно взаимодействует как с отправителями, так и с операторами
подвижного состава для быстрого подсыла порожних цистерн под погрузку.
«Нефтеналивные грузы относятся к высокодоходной категории, компания
заинтересована в каждой дополнительной тонне и совместно с нефтяниками в
оперативном режиме ищет возможности по увеличению объемов отгрузки продукции»,
— заключили в холдинге.
Что происходит на внутреннем рынке
«Сокращение экспорта обеспечивает
поддержку цен на внутреннем рынке и достаточное предложение, несмотря на
участившиеся внеплановые остановки НПЗ», — считают в ЦЦИ. По данным
Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ), стоимость
межсезонного дизеля с конца января колеблется в пределах 55–57 тыс. руб. за 1
т. Примерно в этом же диапазоне торгуется летнее топливо («с пока еще ограниченным
производством из-за холодов») и зимний дизель.
Российский рынок дизельного
топлива полностью обеспечен, поскольку производство в стране в два раза
превышает внутренний спрос, говорит Сергей Фролов, управляющий партнер NEFT
Research. «Поэтому аварии и внеплановые ремонты на НПЗ не оказывают
существенного влияния на состояние внутреннего рынка дизельного топлива
<...> Вместе с тем действительно аварии на заводах способны оказывать
влияние на доступные для экспорта объемы и приводить к краткосрочной разбалансировке
региональных рынков», — резюмирует он.
Гораздо более существенным
фактором являются проблемы на железной дороге, считает Фролов. Так, в 2024 году
несвоевременный вывоз нефтепродуктов приводил к вынужденному снижению загрузки
некоторых НПЗ и скорости доставки топлива до потребителей, напоминает он. В
совокупности с инцидентами на НПЗ это привело к значительному росту цен на
топлива в опте весной и летом. «По сообщениям участников топливного рынка, в
этом году на железной дороге также наблюдаются проблемы со своевременностью
погрузки и скоростью на маршруте. Можно предположить, что, если ситуация на
железной дороге не улучшится, мы станем свидетелями повторения прошлогодней
ситуации уже в самое ближайшее время, когда начнется сезонный рост спроса», —
полагает Фролов. Он напомнил, что в прошлом году для решения проблемы
правительству пришлось прибегнуть к закрытию экспорта бензина и координировать
работу между нефтяниками и РЖД.
Профицитный баланс позволяет
отправлять на экспорт 45–50% дизеля, согласен Владимир Никитин, эксперт
агентства количественной аналитики «Сиала». Более того, объем производства
дизеля на отечественных НПЗ имеет многолетний тренд к росту за счет улучшения
вторичных процессов нефтепереработки и получения дополнительного автомобильного
топлива при переработке прямогонного мазута. Что касается экспорта, то он
традиционно имеет сезонные колебания и зависит от выполнения первостепенной
задачи для российских нефтяных компаний — обеспечения внутреннего рынка в
период высокого летнего спроса. Так, в конце февраля Минэнерго сообщило, что
нефтяники нарастили запасы бензина на 3% по сравнению с началом года, до 2 млн
т, а дизельного топлива — на 2%, до 3,3 млн т. Это близко к рекордной величине
запасов в 3,5 млн т, зафиксированной в марте 2024 года, замечает Никитин.
«Помимо сезонных факторов, на
объемы поставок российского дизельного топлива влияют нюансы логистики каждой
партии — погодные факторы, доступность танкеров для перевозки светлых
нефтепродуктов, их поломки и инспекции, своевременность оплаты покупателем,
ценовой арбитраж», — добавляет эксперт. Он также отмечает, что февраль является
наиболее коротким месяцем, поэтому более релевантно считать подобные показатели
в среднесуточном выражении. «Поставки в феврале действительно снизились по
сравнению с январем, но находились на уровне апреля—декабря 2024 года», —
говорит он.
В целом Россия продолжает
оставаться главным поставщиком дизельного топлива в Бразилию с долей около 67%,
отмечает Никитин. При этом основные колебания спроса в этой южноамериканской
стране обуславливаются сезонностью производства технического этанола,
смешиваемого с импортируемым дизельным топливом. «В Бразилии в марте начинается
рост производства этанола из нового урожая. Пиковых объемов он достигает в
мае—октябре — 74 тыс. т в сутки. Местный этанол является более дешевым топливом
по сравнению с импортным дизелем, поэтому его доля на заправках постоянно
растет и в настоящее время составляет 15% в продаваемом на АЗС дизеле», —
объясняет эксперт.
Для Северной и Западной Африки
Россия также является ключевым экспортером дизеля, говорит Никитин. При этом
важной тенденцией в Западной Африке, способной оказать влияние на спрос,
является постепенный выход на проектную мощность переработки (89 тыс. т в
сутки) НПЗ Данготе в Нигерии. «Это постепенно приводит к снижению
импортозависимости Нигерии и Западной Африки в целом от импорта автомобильного
топлива — бензина и дизеля. Но пока замещаются в основном европейские
поставки», — заключает эксперт.