Запретами на экспорт можно лишь «припугнуть» нефтяников, но не решить долгосрочных проблем топливного рынка. Выход — в резком повышении нормативов биржевых продаж, снижении топливных акцизов и развитии сети РЖД
Кирилл Родионов, независимый эксперт
Минувшее лето выдалось по-настоящему «горячим» для топливного рынка. К стремительному росту оптовых цен, отражающемуся на стоимости бензина и дизеля в рознице, добавился дефицит топлива в регионах, который особенно сильно отразился на аграриях, столкнувшихся с риском срыва уборочной кампании.
Чем вызван дефицит топлива? И какие шаги могут остановить затянувшееся ценовое «ралли»?
Дело — не в балансе спроса и предложения
Надо сказать, что у дефицита топлива нет сугубо «производственных» предпосылок. По данным Росстата, производство автомобильного бензина по итогам первых семи месяцев 2023 г. выросло на 3,7% в сравнении с аналогичным периодом 2022 г., а производство дизельного топлива (ДТ) — на 6,8%. При этом в сегменте легкового транспорта, использующего бензин, нет ажиотажного спроса: по итогам первых семи месяцев 2023 г. продажи новых легковых авто в РФ достигли 333,6 тыс. единиц, что почти втрое ниже уровня продаж за аналогичный период 2021 г. (953,8 тыс. единиц, согласно данным Ассоциации европейского бизнеса).
Несколько иная ситуация характерна для сегмента грузового транспорта, где используется дизельное топливо (ДТ): по данным Росстата, грузооборот автомобильного транспорта в июле 2023 г. увеличился на 11,2% в сравнении с аналогичным периодом 2022 г., а за первые семь месяцев 2023 г. — на 6,3%. Однако этот прирост в значительной степени компенсируется сокращением экспорта нефтепродуктов, в структуре которого около половины занимает дизель: по данным S&P Global Platts, среднесуточный морской экспорт нефтепродуктов в период с марта по август 2023 г. снизился 26%, с 3,05 млн до 2,27 млн баррелей в сутки (б/с).
Проблемы на сети РЖД
Поэтому дефицит топлива в ряде российских регионов вызван, в первую очередь, проблемами на сети РЖД, которые возникают по трем основным причинам:
- Дефицит провозной (измеряется в тоннах на единицу времени) и пропускной (измеряется в поездах) способности, который был характерен для отрасли еще накануне пандемии COVID-19, а теперь усугубляется переориентацией товарного экспорта на Восток и увеличением нагрузки на сеть РЖД в европейской части России, которое произошло за последние полтора года;
- Дефицит локомотивной тяги, который осложняет транспортировку топлива даже в тех случаях, когда по тому или иному ж/д направлению есть свободные мощности; дефицит является следствием «половинчатости» реформы РЖД, в ходе которой сегмент вагонного парка был подвергнут дерегулированию и приватизации, тогда как сегмент локомотивной тяги остался под контролем РЖД, из-за чего дефицит локомотивов ощущался еще до пандемии COVID-19;
- Проблем добавляет и зачастую плохая организация технических операций с поездами (в их числе — формирование и расформирование составов). Этот фактор, сам по себе, не мог вызвать топливный кризис, но в условиях дефицита локомотивной тяги и нехватки провозной способности он вносит дополнительный вклад в затягивание сроков доставки топлива с НПЗ и нефтебаз до промышленных и коммерческих потребителей.
В целом, нынешний дефицит топлива — одно из последствий «половинчатости» реформы РЖД, которая была начата на рубеже 1990-х и 2000-х, но которая была остановлена на половине пути. Поэтому ключ к решению проблем нефтяников лежит не только в модернизации сети РЖД, но и в дерегулировании сегмента локомотивной тяги, который остается под контролем «Российских железных дорог».
Правило «10-20»
Рост биржевых цен на топливо долгое время укладывался в формулу «10-20», которая закреплена в Статье 200 Налогового кодекса (НК РФ). Согласно ее положениям, производители нефтепродуктов лишаются выплат по «демпферу» в том случае, если среднемесячная биржевая цена бензина АИ-92 превышает индикативную цену на 10%, а среднемесячная биржевая цена дизельного топлива (ДТ) — на 20%. Учитывая, что индикативная цена для бензина 5 класса составляет 56 900 руб. за тонну, а для ДТ 5 класса — 53 850 руб./т, то предельные цены при обоих видов топлива составляют 62 590 руб./т и 64 620 руб./т соответственно.
Вплоть до недавнего времени биржевые цены поднимались до предельного уровня, а затем, как правило, опускались ниже этой отметки, после чего вновь начинался их рост. Это позволяло производителям нефтепродуктов максимизировать «маржу», но при этом сохранить возможность получения субсидий. Однако в сентябре 2023 г. рост биржевых цен вышел далеко за рамки «предельного» уровня. По данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ), по итогам торгов 18 сентября 2023 г. цена бензина «Регуляр-92» в европейской части России достигла 70 508 руб. за тонну (руб./т), обновив исторический максимум. В свою очередь, цена летнего ДТ «вышла» на этот максимум на следующий день, достигнув 75 036 руб./т.
Если в последней декаде сентября 2023 г. биржевые цены не пойдут вниз, то нефтяники по итогам месяца могут остаться без выплат по демпферу. Впрочем, нельзя исключать, что это осознанная стратегия производителей нефтепродуктов, призванная компенсировать потери от недавней корректировки формулы демпфера: разница между фактической экспортной и условной внутренней ценой, использующаяся при расчете выплат по демпферу, с сентября 2023 г. умножается на коэффициент 0,5, что должно привести к двукратному сокращению субсидий. В этой связи рост цен должен «перекрыть» сопутствующее сокращение маржинальности НПЗ.
Альтернатива увеличению субсидий
Однако это лишний раз доказывает, что демпфер до сентября 2023 г. был не более чем частью «джентельменского соглашения», в рамках которого нефтяники в обмен на субсидии принимали «негласное» обязательство по удержанию биржевых цен в рамках формулы «10-20», а розничных цен — в границах инфляции. В нынешнем году это условие уже нарушено. По данным Росстата, в июле 2023 г. двенадцатимесячная инфляция составила 4,3%, тогда как годовой прирост розничных цен на бензин достиг 5,4%, а на дизельное топливо (ДТ) — 7,8%. Учитывая текущую динамику, прирост розничных цен на бензин по итогам 2023 г. составит не менее 8%, а на дизель — не менее 10% (декабрь к декабрю). Для сравнения: согласно последнему консенсус-прогнозу ЦБ, инфляция по итогам 2023 г. составит 6,3% (декабрь к декабрю).
Решить проблему роста биржевых цен можно только за счет увеличения конкуренции на бирже, а для этого необходимо резкое повышение нормативов продаж: с нынешних 13% для бензина и 9,5% для ДТ до 50% и 33% соответственно. Рост предложения на бирже приведет к снижению оптовых цен и сделает топливо более доступным для независимых АЗС, из-за чего крупным сетям будет сложнее поднимать розничные цены без угрозы потери рынка. «Разменной» монетой может стать резкое сокращение акцизов, напрямую влияющих на маржинальность НПЗ: акциз на бензин 5 класса в период с 2015 по 2023 гг. вырос с 5 530 руб./т до 14 345 руб./т, а акциз на ДТ 5 класса — с 3 450 руб./т до 9 938 руб./т соответственно. В свою очередь, потери региональных бюджетов можно компенсировать за счет повышения нормативов отчислений по топливным акцизам (с 74,9% до 100% в пользу субъектов РФ), а также использования средств, сэкономленных от пересмотра демпфера, на дофинансирование регионов.
Экспортные ограничения не решат проблему
В этом списке нет экспортных ограничений, и в этом нет случайности. С одной стороны, экспорт никогда не играл высокую роль для производителей бензина: например, в период с 2016 по 2021 гг. доля экспорта в структуре производства бензина ни разу по итогам года не превышала 14%. Сказывались проблемы с качеством топлива, которые приводили к его низкой востребованности на европейском рынке, а также историческая ориентация российских НПЗ на производство ДТ для грузовой техники.
С другой стороны, в сегменте дизельного топлива экспорт позволял снизить профицит мощностей: в период с 2016 по 2021 гг. доля экспорта в структуре производства ДТ в России варьировалась от 50% до 57% (в зависимости от года). При этом для российских производителей ДТ важную роль играл европейский рынок: так, в 2021 г. на долю стран ЕС приходилось 75% экспорта ДТ из РФ. Поэтому эмбарго ЕС должно было привести к затовариванию внутреннего рынка и, как следствие, к снижению цен.
Что самое главное, повышение вывозных пошлин или полный запрет на экспорт нефтепродуктов, который сейчас обсуждается регуляторами, не создаст стимулы для повышения конкуренции на бирже и при этом не решит инфраструктурных проблем на сети РЖД. Поэтому выход — в снижении топливных акцизов, повышении нормативов биржевых продаж, а также в снятии инфраструктурных ограничений, в том числе за счет развития сети РЖД и дерегулирования сегмента локомотивной тяги. Запретами на экспорт можно лишь «припугнуть» нефтяников, но не решить долгосрочные проблемы топливного рынка.