Василий Киселев: транспорт – это зеркало экономики

Ассоциация была создана довольно давно, в следующем году мы будем отмечать 10 лет. По сути, тогда и вошли в основу организации и деятельности Ассоциации следующие положения – организационная, методическая, правовая, информационная поддержка в деятельности предприятий - перевозчиков, которые входят в Ассоциацию, и представительство в судебных, государственных учреждениях, в правоохранительных органах, СМИ по тем вопросам, которые являются актуальными для членов ассоциации. Объем нашей работы таков, что мы затрагиваем не только проблемы транспорта, а в целом экономики. Я всегда говорю, что транспорт есть лицо экономики. И все, что происходит в экономике, то происходит и в транспорте. Транспорт необходимы элемент – составная часть экономики, и по нему можно, как по барометру судить о состояние экономики и всей системы общественных отношений.

Основной проблемой транспортников является сам транспорт и его составляющие – то есть то, что входит в понятие себестоимости перевозочного процесса. Они в свою очередь делятся на два направления: коммерческое – приобретение автобусов, оборудования, обслуживание транспорта и некоммерческая – расходы, связанные с государственными налогами и сборами, а также подчинение определенным требованиям и правилам, которые государство выдвигает по отношению к транспорту общего пользования.

Если мы говорим о коммерческой деятельности и этих расходах, то основная проблема этого направления деятельности предприятий пассажирского транспорта – это попытки сохранить рентабельности работы, принадлежащих им автобусов и всего немалого автохозяйства. Повышение стоимости топлива, повышение энергозатрат, обслуживания автобусов с точки зрения ремонта, уборки, санобработки и т.д. Причем это удорожание происходит совсем не в рамках той инфляции, которую озвучивает Минэкономразвития – 6-7%, которые уже давно не соответствуют реальной действительности. На самом деле инфляция составляет уже около 15% в год. В то же время данные Минэкономразвития играют для нас важнейшую роль, так как являются основой формирования государством тарифа на регулярные пассажирские перевозки, устанавливаемого для перевозчиков.

Помимо этой несуразицы. Формирование тарифа изобилует многочисленными проблемами, над которыми государство не готово даже задумываться, например, не рассматривает лизинговые платежи, как составляющую часть наших расходов, или арендные платежи мест для отстоя транспорта. Из последних примеров «странной тарифной политики» можно привести отсутствие в тарифе средств, выплаченных уже предприятиями авансом по системе страхования ответственности перед пассажирами в размере более 120 млн. рублей только за 2013 год! И в тариф 2014 года вновь это включено не будете!

Меры воздействия самые разные – начиная от обращения в органы власти и заканчивая обращениями в судебные инстанции по тем или иным аспектам, когда нам кажется, что события проходят не в рамках закона. Боремся мы более чем успешно. Несмотря на то, что многие ставят под сомнение возможность обращения коммерческой структуры в органы государственной власти с теми или иными вопросами и попыткой доказать свою правоту, мы все-таки доказываем обратное. Но мало написать одно письмо и закрыть вопрос. Для того, чтобы его решить, пройдет ни один месяц, даже годы проходят, а бывает так, что ни одно обращение, а десятки, как напрямую связанных с этим вопросом, так и косвенно способствующих его решению. И, конечно, не надо забывать об участии правоохранительных и надзорных органов в решении тех или иных вопросов в соответствии с их компетенцией.

Случается, обращаемся и к Президенту России, и к Председателю Правительства, и в Федеральное Собрание России, когда возникает нерешаемая проблема федерального уровня. Результаты нашей работы и увеличение количества участников Ассоциации перевозчиков пассажиров за последний год показывают, что даже в нынешних непростых условиях разветвленной системы государственного управления, можно добиться необходимых результатов.

Из свежих примеров – требование стажа водителей. Первоначально в документации на конкурсе на право перевозок 2010 года было требование 5-летнего стажа вождения автобусом большой вместимости. Это, к сожалению, нереально в нынешних условиях кадрового голода. Мы сошлись на том, что это будет три года. Но и это зачастую сложно выполнимое требование, в особенности, когда мы говорим о необходимости привлечения для работы водителями автобусов молодежи из числа местного населения. В условиях кадрового дефицита на уровне 25% от штатной численности водителей по нормативам, мы не можем себе позволить разбрасываться кадрами только потому, что молодые люди, обучившись по категории «D» не могут сесть за руль при отсутствии некого стажа вождения. И мы эту позицию отстаивали.

Зачастую стаж ничего не говорит о мастерстве и навыках управления транспортным средством. Да, он может говорить о большем числе навыков, но не всегда говорит о личностных качествах водителя и его желании работать. Для убедительности приведу такой пример: 90% аварий с многочисленными жертвами происходят, увы, с водителями - местными жителями, имеющими за плечами стаж водительского мастерства более 20 – 30 лет! Мы доказали с помощью привлечения специалистов и экспертов в области автовождения, что данную позицию из действующих условий надо убирать. И мы этого добились. Тем не менее, практика показывает, что 80% водителей имеют опыт свыше 5-10 лет стажа вождения на пассажирских автобусах в городском цикле, включая водителей-мигрантов. В проект закона «О допуске к управлению транспортным средством» предложили включить пункт, согласно которому иностранные водители, имеющие водительские удостоверения категории «D» проходят лишь теоретический экзамен. Такое предложение было сделано, исходя из реалий сегодняшнего дня, когда нет материально-технической базы для проведения массовой подготовки и пересдачи на водительские права только уже российского образца по практике вождения. В немногочисленных автошколах по обучению данной категории не хватает или вообще отсутствуют учебные автобусы, площадки и утвержденные учебные автобусные маршруты в городском и пригородном направлениях. Мы добились в этом успеха, и в настоящее время переобучение и сдачу на новые права по категории «D» водители-мигранты выполняют только на условиях сдачи экзамена по теории знаний ПДД.

Закон о транспортной безопасности по сути своей создает условия, при которых должны защищаться права пассажиров. То есть транспортные компании должны создавать определенные условия, при которых будет выполняться требование транспортной безопасности. Среди таких требований является, например, состояние водительского состава с той точки зрения, что он не должен быть осужден по тяжким преступлениям или, к примеру, должен пройти определенное обучение на предмет оказания первой медицинской помощи. Последние предложения, на которые мы уже отреагировали, это расторжение договора перевозки с тем, кто не имеет возможности предъявить информацию о своей личности, то есть паспорт.

С точки зрения этого закона введены такие понятия, как оформление проездного билета по предъявлению удостоверения личности для поездки в межгородском цикле автобусных перевозок. Пока это и технологически сложно реализуемо, и пассажиры далеко не все знают об этом требовании и не носят с собой паспорт. Поэтому эта норма пока была приостановлена. Такая же норма содержится при предъявлении единого льготного проездного билета. Если паспорта у пассажира с собой нет, то он должен либо покинуть салон, либо оплатить проезд по полной стоимости. То есть закон способствует обеспечению транспортной безопасности с той точки зрения того, что мы знаем «кто есть кто». Также в законе прописаны условиях охраны транспортных средств ЧОПами. Перевозчики готовы выполнять эти требования, но у них нет ни средств, ни организационных возможностей это сделать – нужны кадры, помещения, техника, все это требует приличных капиталовложений, т.е. очередная нагрузка на тариф, который, как всегда, не будет учитывать подобного рода расходы транспортных компаний! Убежден, что такую деятельность можно строить только в том случае, если будет разработана специальная общефедеральная целевая программа, в которой было бы прописано финансирование подобных насущных, с точки зрения обеспечения безопасности перевозок, мероприятий. Но, если вы предполагаете какие-то расходы, то нужно включать их в тариф. В противном случае это фикция! Любой закон в условиях рыночной экономики требует расходов – со стороны ли коммерческих структур или со стороны государства. Если средства не предусмотрены в государственном бюджете, значит, они должны быть запланированы государственной тарифной политикой в транспорте общего пользования, к которым в нашем городе относятся все виды регулярных пассажирских перевозок, как перевозки пассажиров «маршрутками», так и, разумеется, рейсовыми автобусами! С таким мнением Ассоциация обратилась по данному вопросу в Государственную Думу и Минтранс России. Надеемся на положительное решение и этого вопроса.

Поэтапно с 1 января, с 1 апреля и 1 июля в течение 2013 года вступил в силу Закон «Об обязательном страховании ответственно перевозчиков». Несмотря на наши весомые аргументы о неподготовленности проекта к реалиям сегодняшнего дня и необходимости моратория на его применение, что данный закон, кроме сбора денежных средств с перевозчиков в виде страховых премий, ни к чему положительному не приведет, закон вступил в силу.

Единственное, что нам при участии Российского транспортного союза удалось изменить – это размер страхового тарифа (он был существенно снижен по сравнению с предлагавшимися завышенными тарифами по 1,5 – 2,5 рубля с одного пассажира). И на сегодня сумма, выплаченная перевозчиками Петербурга страховым компаниям за годовое действие договора страхования из расчета 14 – 85 копеек за одного пассажира, составляет более 120 млн. рублей. Среди недостатков этого закона назову невозможность включения в тариф, уплачиваемой страховой премии, отсутствие определенности в понятии «пассажир» – на сегодня это любое лицо, которое записано в протокол о ДТП или в медкарту после ДТП с участием автобуса, а не пассажир с билетом.

Здесь же всплывает проблема использования не персонифицированных магнитных карт пассажиров, посредством которых оплачиваются поездки. Были случаи, когда в протокол попадали пассажиры других транспортных средств, которые попали в ДТП с автобусом, а водители и кондукторы автобуса, попавшего в ДТП, лишены права на получение страховки вообще. Наверное, несправедливо, когда транспортное предприятие платит немыслимые деньги за безбилетника, неправильно платить и в том случае, если виновен в ДТП водитель другого транспортного средства, участвовавшего в аварии с автобусом. Скоро будут подведены итоги этого мероприятия, и они, к сожалению, будут неутешительными – во-первых, потому что причинили существенный финансовый ущерб для предприятий пассажирского транспорта, тариф на пассажирские перевозки которых не предусматривает расходы по данному виду страхования. Во-вторых, потому что по данным НССО (Национальный союз страховщиков ответственности) страховыми компаниями по более чем 35 тысячам договоров, заключенных с перевозчиками по России, собрано свыше 3,5 млрд. рублей, а вот выплатили они не более 100 млн. рублей.

Подобной «экономии» способствуют следующие объективные факторы: закон приравнял фактически различные виды транспортной деятельности с разнородными условиями формирования тарифа и взимания с пассажиров провозной платы на воздушном, водном, железнодорожном, автомобильном к одному общему знаменателю – «страхователь ответственности». При подготовке закона были искажены данные о количестве перевозимых пассажиров автобусным транспортом и не принимались во внимание статданные МВД России о числе ДТП с автобусами во всей России и количество пострадавших в них, которое оценивалось за 2011 год так: количество пострадавших 9008 человек из них 199 погибло, а на лицензируемом виде транспорта, т.е. на том, который попал под финансовое давление этого Федерального закона: из указанного числа пострадавших ранено 5606 и погибло 99 человек, а также субъективные факторы – незнание населением законов и нежелание воспользоваться правом на получение страхового возмещения в случае ДТП с автобусом, отсутствие доверия к страховой системе, как таковой, и слишком «мудреные» правила страховых выплат по системе ОСГООП.

Для сравнения, в России за один год по официальной статистике МВД России происходит свыше 200 тысяч ДТП, в них гибнет около 30 тысяч человек и еще около 200 тысяч получают ранения и увечья! Интересная сторона этого закона рано или поздно проявится для всех автолюбителей, а именно, применение системы суброгации по выплатам за ОСГОПП приведет к тому, что 50-60% виновников от числа ДТП с автобусами – иные автовладельцы, будут должны страховым компаниям, зачастую, миллионы рублей, так как суммы выплат по данному закону исчисляются для пассажиров миллионами и сотнями тысяч! Уверен, что, увы, но нет социально-экономических условий к страхованию в том виде, в котором оно предлагается, в качестве обязательного. Эту проблему можно преодолеть только на уровне добровольного страхования.

Мы предлагали Президенту и Правительству внести в Федеральный закон изменения, согласно которым будет четко регламентирован возврат средств, выплаченных перевозчиком в качестве страховой премии страховой компании, но неизрасходованных страховщиком для выплат страхового возмещения в течение года действия договора страхования, а также ежеквартальный отчет о расходовании денежных средств, поступивших в виде страховой премии. Но, нам, к сожалению, в этом было отказано. Также мы просили, чтобы платежи не носили авансовый характер – и выплачивались либо раз в месяц, либо раз в квартал по отчетной деятельности. Несмотря на все эти недостатки, закон введен в действие и сейчас, якобы, работает на пользу! Вот кому только на пользу?

В нашем городе, по моему глубокому убеждению, состоялась в полном смысле этого слова транспортная реформа, которая была запланирована в 2004-2005 гг. Начала реализовываться она с 2006 года в отношении всей системы регулярных автобусных перевозок в городе и пригороде. Город стал полноценным регулятором пассажирских перевозок, перераспределив обслуживание малорентабельной маршрутной сети в сторону негосударственных предприятий, закрепив за ними право обслуживания необходимого числа коммерческих маршрутов.

На сегодняшний день коммерческие перевозчики обслуживают своими большими автобусами свыше 225 социальных маршрутов и средними автобусами 319 коммерческих маршрутов. Идеология, превалировавшая в этой реформе, сводилась, впрочем, к простым постулатам государственно-частного партнерства в сфере городских пассажирских перевозок. А именно, изначально городской администрацией были поставлены определенные и понятные задачи, что пассажирские компании, которые хотят легально работать на рынке пассажирских перевозок в городе должны приобретать определенного вида подвижной состав автобусов различной вместимости, организовать процесс обслуживания автобусов, их хранение, а также выпуск на линию в соответствии с требованиями законодательства. Наряду с этим была поставлена задача по обслуживанию малорентабельных, как и во всех городах страны, упомянутого количества социальных маршрутов, т.е. перевозящих льготные категории граждан, пассажиров по единым проездным билетам и многочисленного количества «зайцев», да, и еще, зачастую, с довольно низким суточным пассажиропотоком, который представляет собой себестоимость перевозки одного пассажира от 100 рублей и выше.

Говоря о том, что транспортная реформа состоялась, надо упомянуть, что, несмотря, на все сложности экономики, общий объем инвестирования компаний на закупку подвижного состава, оборудования площадок, закупку оборудования по обслуживанию и многое другое, давно уже превысил 10 млрд. рублей. За эти средства негосударственными предприятиями пассажирского транспорта было приобретено в общей сложности свыше 8 тысяч единиц автобусов различной вместимости! И это выполнено за какие-то 6-7 лет! Предприятия не только первоначально поменяли подвижной состав, но и вторично по итогам следующего конкурса – 2010 года – выполнили очередные требования городской администрации, предоставив на автобусные маршруты для обслуживания пассажиров низкопольные и полунизкопольные автобусы, с наличием аппарелей, с более комфортабельными сидениями и более свободными салонами. Если говорить об экологии, автобусы средней и большой вместимости оснащены двигателями Евро-4 и Евро-5. Подвижной состав автобусов в городе очень серьезно обновился, причем это обновление не заставляет себя ждать, а идет поэтапно, исходя из нормативного старения техники. Это нормальная экономическая деятельность предприятия – эксплуатировать старый автобус гораздо дороже. Впереди новый конкурс 2015 года! Но уже сейчас среди перевозчиков возникают сомнения в перспективности дальнейшей работы по регулируемому тарифу на городских маршрутах в виду отсутствия государственных гарантий по покрытию реальных убытков перевозчиков, и абсолютно неясной транспортной программе действий на будущее!

И сейчас все, кого мы принимаем на работу, компетентны! Иной разговор, что каждой дорожной ситуации, а их за время работы в день, и при общем годовом пробеге автобуса в 60 – 80 тыс. км бывает преизрядное количество, у каждого водителя своя компетентность в принятие верного и, зачастую, единственного решения!

К сожалению, государство и общество не понимают, что скоро водителей категории «D» будет настолько мало, что вообще придется ставить вопрос о реальном существовании общественного транспорта, так как управлять автобусной техникой, выполняющей регулярные пассажирские перевозке в городе, будет некому! Даже водители-мигранты не торопятся работать в этом виде транспорта, и количество их постепенно будет снижаться, так как новых желающих стать водителями по категории «D» за границей также не очень много. И такая тенденция уже воочию наметилась! Правда, на их смену местные водители не шибко стремятся попасть!

Отсутствие подготовки кадров вкупе с наступлением пенсионного возраста и естественной убылью населения, увы, создадут немалые проблемы уже в ближайшие десятилетия! В город пришло много новой, большой и комфортабельной техники, а количество водителей с каждым годом снижается и становится весьма ограниченным трудовым ресурсом. Несмотря на то, что транспортные компании не обладают ни инфраструктурой, ни полномочиями для обучения водителей и повышения их мастерства, они нашли водителей необходимого уровня с необходимым стажем в необходимом и оптимальном количестве. Проблематика аварийности в общественном транспорте скорее кроется в общих недостатках организации дорожного движения и в обучении водителей по всем категориям. Если кто-то полагает, что в этой, зачастую, агрессивной среде транспортного потока, автобус способен сохранять полную неприкосновенность и обеспечивать полную безопасность пассажиров, то это не так.

Автобус – это источник повышенной опасности, который находится в окружении огромного количества таких же источников - транспортных средств, число которых в Петербурге уже превысило 1 200 млн. автомобилей, и продолжает расти в прогрессии. Далеко не все водители ведут себя адекватно по отношению к складывающейся дорожно-транспортной обстановке и к находящемуся на дорогах общего пользования общественному транспорту. Поэтому не стоит ни идеализировать, ни драматизировать ситуацию с аварийностью на общественном транспорте! Она очень далеко от того, как ее любят показывать и описывать СМИ, гоняясь за «жареными фактами» и «кровью на дорогах»! И цифры, названные мною выше, реальное тому подтверждение! Решение ряда проблем компетентности водителя, или на нормативном языке «надёжности водителя автобуса», по нашему мнению, лежит в плоскости реализации федеральной целевой программы, которая бы позволила начать хоть какую-то элементарную работу по созданию комплекса организационных, методических и материальных условий, способствующих постоянному совершенствованию своего профмастерства водителями автобусов, а также интенсивно вести подготовку новых водительских кадров для общественного транспорта.

В самой ближайшей перспективе государству надо создать учебные центры с учебными автобусными площадками, маршрутами, многочисленными учебными автобусами и классами с современны оборудованием, пригласив педагогов со стажем и высокой классностью вождения, где за минимальные средства, сосубсидируемые государством, полностью взять на себя переподготовку водительского персонала. Потому что оставлять это на откуп рынку нельзя - результат мы видим! И воочию убеждаемся в неправильности избранного пути!

Разумеется, проблемными районами были и остаются окраины города – Север, Юг и Восток и центр города. В общем, весь город! У нас транспорт и дорожная сеть развиваются не так, как во всем мире, по своему сценарию! Поэтому только у нас можно увидеть, как автобус большой вместимости ездит посередине дороге Английского проспекта между пл. Тургенева и наб. канала Грибоедова, с обеих сторон запаркованного машинами, так как по-другому ему не проехать на улице с двухсторонним движением. Ни в одной европейской стране такой маршрут был бы невозможен. Несмотря на то, что имеются реальные возможности расширить дорогу, там из года в год сажают деревья вместо того, чтобы расширить дорожное полотно и тем самым создать элементарные условия, как для парковки, так и для безопасного проезда такой крупногабаритной автотехники – как большой автобус.

Мы живем в ограниченном пространстве, сформированном задолго до появления автомобилей или созданном в советские времена, когда о таком количестве и разнообразие автомобилей не мечтали советские граждане. И поэтому, там, где есть такая возможность – дорогу нужно увеличивать. За последнее десятилетие в городе не ставят перед собой задачу увеличивать ширину проезжей части улиц и проспект по примеру Москвы 30-70-ых годов прошлого века. В результате пробки, заторы, существенно уменьшенный скоростной трафик по сравнению с реально возможным. Сужение проезжей части стало нормой и посредством островков безопасности, функциональная нагрузка которых близка к нулю, создавая лишь очередное сужение проезжей части за счет центральной полосы дороги при отсутствии расширения справа.

О качестве светофорного регулирования в нашем городе и говорить не приходится! Через каждые 200 – 500 метров начали устанавливать светофоры, а то и еще чаще. Вероятно, благое дело делается, но почему так нетехнологично! Разумеется, автобусы движутся с зеленого до очередного красного, притормаживая перед пешеходными переходами. И так километр за километр городских дорог! Ну и что это за транспорт такой получается малоподвижный! Остальной поток движется с такой же скоростью. Отсюда загруженность всех без исключения городских дорог возрастает, а проходимость уменьшается. Про экологию таких загруженных транспортом микрорайонов и говорить не приходится. Количество автобусов большой вместимости увеличивается, но они не могут беспрепятственно двигаться в таком многочисленном потоке разномассного транспорта, выполняя свои функции по перевозке многочисленного количества пассажиров. У нас в городе есть улицы, которые могут из себя представлять после реконструкции 5-6-ти полосное движение, тогда как сейчас это 2-3 полосы. Эти мероприятия, а также строительство надземных и подземных пешеходных переходов, компьютерное регулирование работы светофоров и полноценное применение европротокола при оформление ДТП – вот залог существенного увеличения провозной способности общественного транспорта Петербурга, как, впрочем, и движения остального транспорта.

Выделенные полосы имеют успех только при наличии соблюдения условия разноуровневого расположения проезжей части для общественного транспорта по отношению ко всему остальному дорожному полотну, предназначенного для иных автомобилей или движения в противоположном основному потоку направление, как это сделано на Вознесенском проспекте, Гороховой или Белоостровской улицах. Выделанная полоса на Лиговском проспекте разительно отличается от выделенной полосы на Невском проспекте и Большом проспекте П.С. Если на Невском или Большом проспектах мы видим выезд любого транспорта на выделенную полосу, создающих проблему для полноценного движения автобусов по маршруту, то на Лиговском – выезд на выделенную полосу для автобусов у иных транспортных средств, кроме трамваев, нет. И это сразу благоприятно сказывается на скорости движения автобусов по всему маршруту Лиговского проспекта, вплоть до площади Восстания, где идет расширение проезжей части. Скорость движения, безусловно, возрастает на 20-30%.

Использование выделенных полос сможет дать свои результаты только при правильной организации дорожного движения. Наиболее яркий пример того, как у нас организуется дорожное движение в ходе дорожных работ – ситуация, возникшая со Старо-Калинкиным мостом. Мы воочию убедились, что из себя представляет закрытие, в общем-то, небольшого по протяженности моста, который соединяет Адмиралтейский и Кировские районы.

Факты таковы: несколько суток без какого-либо предупреждения производился незаконный ремонт с полным закрытием моста, которое повлекло за собой неминуемое и несанкционированное никем изменение маршрутов движения десятков автобусов, отсутствие какой-либо координации всех городских структур и ГИБДД с тем, чтобы автобусы не останавливались утром перед перекопанным мостом и водители не звонили в диспетчерскую, чтобы выяснить направление дальнейшего движения по маршруту.

По закону пассажирские предприятия о подобных работах должны предупреждать заблаговременно, не позднее, чем за 10 суток до начала работ, а при аварийных работах незамедлительно! Вы думаете, это правило выполняется? Оно не выполняется, зато перевозчик лишается городской субсидий лишь за то, что водитель автобуса, будучи на маршруте, меняет направление движение в виду такой ситуации, объезжая аварийный участок! Мне кажется, что всего этого можно было бы избежать, позаботившись заранее об установке понтонных мостов по обе стороны от ремонтируемого Старо-Калинкина моста для проезда транспорта без ограничений через набережную реки Фонтанки. Ну, что не сделано, то не сделано ради экономии городского бюджета! Если это невозможно, так, можно и нужно, к примеру, заранее информировать водителей о производстве ремонтных работ, размещая социальную рекламу на рекламных щитах возле мест предполагаемого ремонта, в том числе используя рекламу на бортах автобусов, следующих по маршрутам, на которых планируется проводить дорожные или строительные работы, уведомляя тем самым участников дородного движения о планируемом закрытии дорожного движения, сроках ремонта и условиях объезда данного направления по другим улицам. В целом, оценивая эту ситуацию из сложившейся годами в городе практики закрытия автомагистралей, в этом направление непаханое поле для информационной деятельности, которая у нас отпущена на произвол интересов дорожников!

С этой проблемой мы боролись с 2006 года. Она была обусловлена тем, что ряд компаний не хотела уходить с рынка, потому что они считали, что проиграли конкурс незаконно. В результате некоторые из них до 2011 года продолжали осуществлять свою нелегальную деятельность.

Нелегальные перевозчики долго и упорно делали вид, что они легальные. Большие автобусы им не по зубам, поэтому они покупали небольшие автобусы такой же окраски, как и у легальных перевозчиков, как правило, белые. Хотя и на больших автобусах, тоже порой ездил аж по центру города – Невскому проспекту! Простому обывателю абсолютно неизвестно о наличии у данного водителя каких-либо правоустанавливающих документов. Он работает, а пассажиры пользуются его услугами.

Была разработана специальная программа, на которой члены Ассоциации настаивали многие годы. Многократно говорили, писали, предлагали варианты воздействия на нелегальных перевозчиков, и под конец 2010 года и в начале 2011 года нас услышали. Мы убедили власть, что это все-таки является незаконной предпринимательской деятельностью, и что такая деятельность нелегалов-перевозчиков подлежит ответственности в рамках уголовного и административного законодательства, которое предусматривает изъятие транспортного средства, как средства выполнения незаконной предпринимательской деятельности.

Этим небольшим, но важным событием, мы – легальные перевозчики, добились одного важного обстоятельства – выбили из-под нелегалов средство их нелегальной перевозочной деятельности – автобусы задерживались в рамках уголовного дела и передавался на штрафстоянку, стоимость которой превышала в сутки 5-6 тысяч рублей и штраф за нарушение закона. Это существенным образом стало сказываться на экономике нелегальных предприятий перевозчиков. Итогом чего на начало 2012 года, т.е. менее чем за полгода, количество нелегальных перевозчиков с 760 автобусов сократилось до 100-150 автобусов.

В настоящее время осталось небольшое количество автобусов, которые работают на так называемых совместимых с Ленинградской областью пригородных маршрутах. Так как компетенция по маршрутам пригорода поделена между правительствами города и области, часть маршрутов регулирует город, часть – область. В результате этого двоякого регулирования, когда нет заказа ни с одной из сторон, регулирующих рынок перевозок на территории пригородного сообщения, появляются люди и организации, которые дублируют маршрутную сеть, делая вид, что они принадлежать либо к одному, либо к другому городскому заказчику. Бороться с ними с одной стороны надо, и закон это предусматривает, но коль скоро они делают вид, что относятся к Ленинградской области, правоохранительные органы могут предпринимать какие-то действия только после того, как получат ответ от области, что у них нет соглашения с этим перевозчиком. Поэтому я считаю, что все пригородные маршруты должны относится к Санкт-Петербургу, и регулироваться только городом, создавая костяк социальных и дотируемых из бюджета пригородных маршрутов, по которым будут ходить большие и комфортабельные автобусы, которые поставят крест на нелегальной перевозочной деятельности. И в этом скрывается еще один немаловажный аспект основы для нелегальной деятельности.

Что является реальной предпосылкой для нелегальной деятельности?! Главной предпосылкой является недостаток транспортного обслуживания населения на соответствующей территории, который выражается в неудобстве действующих маршрутов городского транспорта для потенциальных пассажиров, которые пользуются услугами нелегалов, а именно: неудобные городские маршруты, неудовлетворительные интервалы движения автобусов действующих маршрутов в данном направление, отсутствие возможности работы больших автобусов по экономическим или дорожным условиям и т.д. То есть факторы, которые с успехом могли бы быть решены городской администрацией