31.10.2013 10:33
Комментарии: 0
Просмотры: 1531
В последнее время, после объявленного решения правительства о переводе значительной части автопарка страны на газомоторное топливо в СМИ появилось множество восторженных материалов.
Редакция «Аи92» решила обсудить тему перевода на газомоторное топливо с учетом имеющихся критических мнений. Так ли необходим и безупречен этот продукт? Мы пообщались со специалистами, собрали более подробную информацию об опыте внедрения газа в качестве моторного топлива и представляем на ваш суд, возможно, не самые радужные перспективы в этом вопросе. В свою очередь, редакции «Аи92», будут интересны суждения и взгляды читателей на перспективы развития газомоторного топлива в России. Присылайте свои мнения на e-mail anna@au92.ru, тема заслуживает дальнейшего обсуждения.
Правительственные инициативы
Указание, обязывающее все российские автозаправочные станции реализовывать газомоторное топливо, содержится в Постановлении Правительства № 451 «О внесении изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 29 октября 2009 г. № 860» подписанном Дмитрием Медведевым 29 мая 2013 года. Постановлением вносятся изменения в абзац первый раздела «Автозаправочная станция» приложения № 2 к постановлению Правительства Российской Федерации от 29 октября 2009 г. № 860 «О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2009, № 44, ст. 5253), в котором после слов «топливно-смазочными материалами» появились слова «и газовым моторным топливом». Предполагается, что изменение правил приведет к увеличению объемов использования газа в качестве моторного топлива, что, в свою очередь, хорошо скажется на экологической ситуации вдоль дорог: метан при сгорании выделяет меньше токсичных компонентов, чем другие виды углеводородного топлива.
Также в мае глава правительства РФ подписал постановление об альтернативных видах топлива, согласно которому не менее 50% общественного транспорта планируется перевести на газ. Согласно этому документу, Минпромторг, Минрегион, Минтранс и Минэнерго с участием заинтересованных ведомств и организаций должны до 1 января будущего года представить комплекс мер, которые позволят довести к 2020 году уровень использования природного газа в качестве моторного топлива на общественном и дорожно-коммунальном транспорте до заданных планок. В частности, в городах с численностью населения более миллиона человек должно быть переведено до 50% общего количества единиц техники, в городах с численностью населения более 300 тыс. человек – до 30%, в городах и населенных пунктах с численностью населения более 100 тыс. человек – до 10%.
Идею перевода автопарка страны на газ лоббируют как газовики, прежде всего Газпром и Роснефть, так и автозаводы – ГАЗ и КАМаз. Первые хотят полностью освоить внутренний рынок, вторые, благодаря масштабным госсзакупкам, существенно увеличить свои продажи. Лидеры нефтегазового рынка уже готовы строить АЗС. Газпром только в этом году намерен построить 17 заправок (еще 23 на этапе выбора участков), потратив на это 1 млрд рублей. А Роснефть планирует вложить 60 млрд руб. в строительство 1 тыс. заправок.
Беда с инфраструктурой
Между тем, аналитики отмечают, что на данный момент, нет необходимости продажи газа на всех заправках, так как доля газового транспорта невелика. По данным Национальной газомоторной ассоциации, сейчас в России 86 тыс. газобаллонных автомобилей, это примерно 2,2 процента от общего размера автомобильного парка (который, по оценкам ГИБДД, превышает 50 миллионов машин). И это не столько выпущенные с конвейера готовые автомобили, сколько машины, прошедшие «ретрофит», когда на обычную машину устанавливается газобаллонное оборудование. И пока его доля не станет больше, это может привести только к дополнительным издержкам, которые, видимо, будут отчасти оплачивать потребители бензина и дизеля. Одной из основных проблем перевода на природный газ грузовиков и легковых машин является отсутствие необходимой инфраструктуры для их заправки. . Так, на сегодняшний день метан можно закачать всего на 250 заправках. Для сравнения — привычных АЗС, заправляющих машины бензином и дизельным топливом, в стране десятки тысяч.
В Петербурге свободные участки в черте города, предназначенные для строительства АЗС и предприятий автосервиса в дефиците. Просто добавить газовые колонки на существующие бензиново-дизельные АЗС тоже не получится. Существующие в России нормы безопасности не позволяют устанавливать газовое оборудование рядом с бензоколонками. Чтобы соблюсти необходимую дистанцию, операторам АЗС пришлось бы значительно расширять свои участки. А использовать существующую сеть пропан-бутановых АГЗС, около 10 заправок, можно только с полной заменой оборудования, поскольку технология хранения природного газа отличается от технологии для СУГ. Стоимость организации одной газозаправочной станции участники рынка оценивают примерно в 100 миллионов рублей. Кроме того, оборот бензиновой заправки в 10-15 раз выше, чем оборот АГЗС, следовательно, доходность газовой заправки существенно ниже. При этом инвестор должен купить и содержать под АГЗС участок земли, который раза в три больше, чем для АЗС. И владелец АГЗС не имеет права построить на нем магазин и другие сервисы.
Смольный уже подписал соглашение с Газпромом о запуске пилотного проекта по переводу общественного транспорта на газомоторное топливо. Чиновники выделили для этого три автопарка, а также внесли в бюджет на 2013 год строку о закупке новых автобусов, работающих на природном газе. Если, под давлением правительственных инициатив, общественный транспорт все-таки будет переводиться на газ, то транспортникам самостоятельно придется обеспечить заправку газовых автобусов. В этом случае, контролировать соблюдение каких-либо норм безопасности будет просто невозможно.
Жизнь владельцев авто на газу усложниться
Автовладельцам, которые хотели бы перейти на газовое топливо, тоже придется потратиться на установку газобаллонного оборудования (ГБО). Стоимость работ зависит от марки машины: так, установка ГБО на Lada обойдется в 12-30 тысяч рублей, а на Mercedes — в 30-53 тысячи. Установка ГБО пятого поколения обойдется дороже – до 60 тыс. руб. Сомнения большинства автомобилистов, которые раздумывают, переходить или не переходить на газ, связаны со слишком дорогой установкой ГБО и нежеланием возить за спиной взрывоопасное вещество. Эти страхи всецело оправданны. Одним из основных минусов перевода автомобиля на газ является сложность установки газовых баллонов. Кроме того, при установке на новый автомобиль газобаллонного оборудования можно лишиться гарантии производителя, т.к. установка газового оборудования на гарантийный автомобиль - это не что иное, как изменения конструкции автомобиля. Также существует потенциальная опасность возгорания или взрыва, в таком автомобиле нельзя курить и газовый баллон занимает много места в багажнике.
Специалисты называют множество минусов применения газобаллонного оборудования. Вот лишь некоторые: увеличение металлоемкости автомобиля на 30-40 кг., баллон не может принять любую форму (как, например, бензобак) и занимает дополнительное пространство; затруднения с пуском холодного двигателя (рекомендуется заводить двигатель на бензине, а на газ переходить после его прогрева); потеря разгонной динамики и снижение максимальной скорости в среднем на 5-8%; потеря мощности на 10-15% (зависит от степени сжатия, от рабочего объема двигателя и от алгоритма зажигания), чем выше степень сжатия, тем меньше потеря мощности; недостаточное количество АГНКС (автомобильных газонаполнительных компрессорных станций); увеличение высоты центра тяжести, а также появление необходимости не только проходить ТО, но и ездить на опрессовку ГБО раз в два года; появляется необходимость обслуживать (в той или иной степени) еще одну систему питания; при использовании газа в качестве топлива не только падает мощность двигателя, но и увеличивается расход газа - он оказывается на 15-30% больше, чем бензина.
Экономия и экология
Экономия на топливе - главный козырь сторонников перехода на газ, тоже сомнительна. С газом может повториться та же история, что и с дизельным топливом, которое изначально было дешевле бензина, но затем под давлением рыночных механизмов резко начало расти в цене. И это уже подтверждается правительственными планами. Так, Министерство энергетики РФ выдвинуло предложение по привязке цены газомоторного топлива к цене дизельного топлива. Еще в 1993 году правительство приняло постановление, которое ограничивало рост цен на газ. Они были привязаны к бензину марки А-76 и не должны были превышать половину от цены этой марки. Но на практике привязка стоимости газа осуществляется по отношению к ценам бензина А-80, поскольку выпуск А-76 давно прекратился. Поскольку бензин А-80 выпускается в довольно малых количествах, было решено связать цену газа с ценой дизтоплива. Представители Минэнерго полагают, что это разумно, поскольку объемы выпускаемого дизтоплива достаточно велики и вся основная техника, которую нужно будет перевести на газ, в настоящее время использует солярку. Изменение ценовой привязки может привести к росту цен на газ. Это обусловлено тем, что дизельное топливо стоит дороже, чем бензин А-80. Согласно статистическим данным ФАС, в среднем по России дизтопливо на 12,5% дороже, чем бензин обозначенной марки. Это значит, что после привязки к нему газа, последний подорожает также на 12,5%, то есть примерно на 2 рубля за литр.
Вместе с тем, все прекрасно понимают, что нельзя полностью заменить нефтепродукты газом – при переработке нефти образуется широкий спектр продуктов: бензин, керосин, дизельное топливо, мазут и т. д. Полное замещение их газом привело бы к нарушению сложившегося технологического баланса – пришлось бы изыскивать пути утилизации ненужных нефтепродуктов, что повлекло бы за собой снижение экономического и экологического эффекта от перехода на альтернативное моторное топливо.
Техрегламент, который обязал производителей нефтепродуктов переходить на 4-ый и 5-ый классы топлив, потребовал огромнейших вложений со стороны нефтяных компаний и нефтеперерабатывающих заводов. Как считать экономию на газе с учетом этих затрат? К тому же и экологический вопрос становится неактуальным, поскольку топливо 4-го и 5-го класса с точки зрения экологии ничем не отличается от газа.
Главный вопрос - безопасность
Развитие газомоторного топлива сдерживает и еще один, возможно, главный фактор, это недоверие общественности из-за высокой взрывоопасности газа и боязни его утечки. Это большая ответственность для тех, кто будет переводить муниципальный транспорт на газ, особенно если места стоянки будут закрытыми помещениями. Высокое рабочее давление предъявляет серьезные требования к оборудованию (в первую очередь к емкостям), что увеличивает затраты по переводу автомобиля на «голубое топливо» в 3-4 раза по сравнению с пропан-бутановыми системами.
На сегодняшний день в России нет системы сертификации газовых автобусов. В первую очередь, это высокая степень опасности использования сжатого природного газа с давлением под 200 атмосфер в баллонах. Все помнят инцидент 9 мая 2013 года в Москве: тогда без видимых причин неподалеку от станции метро «Речной вокзал» взорвался метановый «ЛиАЗ». По счастью, машина была пуста, но ранило стоявших неподалеку женщину и ребенка, а осколки разлетелись на 300 метров. Другой несчастный случай произошел в октябре в Волгограде, когда при взрыве автобуса погибли шесть человек. Причиной взрыва, по предварительным данным, стала неисправность газового оборудования. Автобусы, работающие на газомоторном топливе, взрывались и в Якутске, в результате чего из-за ЧП со взрывом баллона были сняты с маршрутов 14 автобусов. Все взорвавшиеся автобусы были марки «ЛиАЗ» (Ликинский автобусный завод, Московская область, входит в автомобилестроительную группу ГАЗ), оснащенные экспериментальной системой, где в качестве топлива используется метан.
Метан значительно более опасен, чем традиционное жидкое топливо. Он опасен как для автомобилистов, использующих этот вид топлива, так и для АЗС, торгующих КПГ. АЗС, которые торгуют обычным моторным топливом, выведены из под контроля Ростехнадзора, выведены из перечня опасных производственных объектов. Их контролем занимается только МЧС, и пожаров или взрывов на традиционной заправочной станции просто нет. Тогда как станции, которые заправляют газовым топливом, к сожалению, взрываются, бывают пожары, и они попадают под перечень опасных производственных объектов с необходимостью обязательного лицензирования и соответствующей сертификацией оборудования и аттестацией работников.
Причины возгораний различны. Часто причина кроется в негерметичности газовой системы. Ряд факторов связан с нарушениями техники безопасности при эксплуатации и ремонте ГБО. Другие причины возможных взрывов и пожаров: утечка газа на заправке, неисправность заправочного оборудования, неисправность бензинового клапана, негерметичность, вызванная механическими повреждениями и другие.
Резюме
Вероятнее всего, за альтернативными источниками энергии будущее. Но очевидно, что это будущее наступит не завтра. Даже один пострадавший в ходе экспериментального внедрения нового топлива, слишком высокая цена, чтобы спешить в этом вопросе. План перехода на газомоторное топливо должен учитывать все нюансы и иметь системный подход. Прежде всего, необходима готовность к этому переходу самого автопарка, возможность технического обслуживания топливной системы, наличие инфраструктуры. Для масштабного ввода в эксплуатацию транспортных средств, работающих на газомоторном топливе, необходимо приведение производственной базы эксплуатирующих организаций в соответствие с нормами технологического проектирования. А это возможно только при коренной реконструкции зданий и сооружений с применением новых архитектурно-строительных решений, требований пожарной безопасности, требований по охране труда на предприятиях по эксплуатации автомобилей, использующих природный газ в качестве моторного топлива.
Правительственные инициативы
Указание, обязывающее все российские автозаправочные станции реализовывать газомоторное топливо, содержится в Постановлении Правительства № 451 «О внесении изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 29 октября 2009 г. № 860» подписанном Дмитрием Медведевым 29 мая 2013 года. Постановлением вносятся изменения в абзац первый раздела «Автозаправочная станция» приложения № 2 к постановлению Правительства Российской Федерации от 29 октября 2009 г. № 860 «О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2009, № 44, ст. 5253), в котором после слов «топливно-смазочными материалами» появились слова «и газовым моторным топливом». Предполагается, что изменение правил приведет к увеличению объемов использования газа в качестве моторного топлива, что, в свою очередь, хорошо скажется на экологической ситуации вдоль дорог: метан при сгорании выделяет меньше токсичных компонентов, чем другие виды углеводородного топлива.
Также в мае глава правительства РФ подписал постановление об альтернативных видах топлива, согласно которому не менее 50% общественного транспорта планируется перевести на газ. Согласно этому документу, Минпромторг, Минрегион, Минтранс и Минэнерго с участием заинтересованных ведомств и организаций должны до 1 января будущего года представить комплекс мер, которые позволят довести к 2020 году уровень использования природного газа в качестве моторного топлива на общественном и дорожно-коммунальном транспорте до заданных планок. В частности, в городах с численностью населения более миллиона человек должно быть переведено до 50% общего количества единиц техники, в городах с численностью населения более 300 тыс. человек – до 30%, в городах и населенных пунктах с численностью населения более 100 тыс. человек – до 10%.
Идею перевода автопарка страны на газ лоббируют как газовики, прежде всего Газпром и Роснефть, так и автозаводы – ГАЗ и КАМаз. Первые хотят полностью освоить внутренний рынок, вторые, благодаря масштабным госсзакупкам, существенно увеличить свои продажи. Лидеры нефтегазового рынка уже готовы строить АЗС. Газпром только в этом году намерен построить 17 заправок (еще 23 на этапе выбора участков), потратив на это 1 млрд рублей. А Роснефть планирует вложить 60 млрд руб. в строительство 1 тыс. заправок.
Беда с инфраструктурой
Между тем, аналитики отмечают, что на данный момент, нет необходимости продажи газа на всех заправках, так как доля газового транспорта невелика. По данным Национальной газомоторной ассоциации, сейчас в России 86 тыс. газобаллонных автомобилей, это примерно 2,2 процента от общего размера автомобильного парка (который, по оценкам ГИБДД, превышает 50 миллионов машин). И это не столько выпущенные с конвейера готовые автомобили, сколько машины, прошедшие «ретрофит», когда на обычную машину устанавливается газобаллонное оборудование. И пока его доля не станет больше, это может привести только к дополнительным издержкам, которые, видимо, будут отчасти оплачивать потребители бензина и дизеля. Одной из основных проблем перевода на природный газ грузовиков и легковых машин является отсутствие необходимой инфраструктуры для их заправки. . Так, на сегодняшний день метан можно закачать всего на 250 заправках. Для сравнения — привычных АЗС, заправляющих машины бензином и дизельным топливом, в стране десятки тысяч.
В Петербурге свободные участки в черте города, предназначенные для строительства АЗС и предприятий автосервиса в дефиците. Просто добавить газовые колонки на существующие бензиново-дизельные АЗС тоже не получится. Существующие в России нормы безопасности не позволяют устанавливать газовое оборудование рядом с бензоколонками. Чтобы соблюсти необходимую дистанцию, операторам АЗС пришлось бы значительно расширять свои участки. А использовать существующую сеть пропан-бутановых АГЗС, около 10 заправок, можно только с полной заменой оборудования, поскольку технология хранения природного газа отличается от технологии для СУГ. Стоимость организации одной газозаправочной станции участники рынка оценивают примерно в 100 миллионов рублей. Кроме того, оборот бензиновой заправки в 10-15 раз выше, чем оборот АГЗС, следовательно, доходность газовой заправки существенно ниже. При этом инвестор должен купить и содержать под АГЗС участок земли, который раза в три больше, чем для АЗС. И владелец АГЗС не имеет права построить на нем магазин и другие сервисы.
Смольный уже подписал соглашение с Газпромом о запуске пилотного проекта по переводу общественного транспорта на газомоторное топливо. Чиновники выделили для этого три автопарка, а также внесли в бюджет на 2013 год строку о закупке новых автобусов, работающих на природном газе. Если, под давлением правительственных инициатив, общественный транспорт все-таки будет переводиться на газ, то транспортникам самостоятельно придется обеспечить заправку газовых автобусов. В этом случае, контролировать соблюдение каких-либо норм безопасности будет просто невозможно.
Жизнь владельцев авто на газу усложниться
Автовладельцам, которые хотели бы перейти на газовое топливо, тоже придется потратиться на установку газобаллонного оборудования (ГБО). Стоимость работ зависит от марки машины: так, установка ГБО на Lada обойдется в 12-30 тысяч рублей, а на Mercedes — в 30-53 тысячи. Установка ГБО пятого поколения обойдется дороже – до 60 тыс. руб. Сомнения большинства автомобилистов, которые раздумывают, переходить или не переходить на газ, связаны со слишком дорогой установкой ГБО и нежеланием возить за спиной взрывоопасное вещество. Эти страхи всецело оправданны. Одним из основных минусов перевода автомобиля на газ является сложность установки газовых баллонов. Кроме того, при установке на новый автомобиль газобаллонного оборудования можно лишиться гарантии производителя, т.к. установка газового оборудования на гарантийный автомобиль - это не что иное, как изменения конструкции автомобиля. Также существует потенциальная опасность возгорания или взрыва, в таком автомобиле нельзя курить и газовый баллон занимает много места в багажнике.
Специалисты называют множество минусов применения газобаллонного оборудования. Вот лишь некоторые: увеличение металлоемкости автомобиля на 30-40 кг., баллон не может принять любую форму (как, например, бензобак) и занимает дополнительное пространство; затруднения с пуском холодного двигателя (рекомендуется заводить двигатель на бензине, а на газ переходить после его прогрева); потеря разгонной динамики и снижение максимальной скорости в среднем на 5-8%; потеря мощности на 10-15% (зависит от степени сжатия, от рабочего объема двигателя и от алгоритма зажигания), чем выше степень сжатия, тем меньше потеря мощности; недостаточное количество АГНКС (автомобильных газонаполнительных компрессорных станций); увеличение высоты центра тяжести, а также появление необходимости не только проходить ТО, но и ездить на опрессовку ГБО раз в два года; появляется необходимость обслуживать (в той или иной степени) еще одну систему питания; при использовании газа в качестве топлива не только падает мощность двигателя, но и увеличивается расход газа - он оказывается на 15-30% больше, чем бензина.
Экономия и экология
Экономия на топливе - главный козырь сторонников перехода на газ, тоже сомнительна. С газом может повториться та же история, что и с дизельным топливом, которое изначально было дешевле бензина, но затем под давлением рыночных механизмов резко начало расти в цене. И это уже подтверждается правительственными планами. Так, Министерство энергетики РФ выдвинуло предложение по привязке цены газомоторного топлива к цене дизельного топлива. Еще в 1993 году правительство приняло постановление, которое ограничивало рост цен на газ. Они были привязаны к бензину марки А-76 и не должны были превышать половину от цены этой марки. Но на практике привязка стоимости газа осуществляется по отношению к ценам бензина А-80, поскольку выпуск А-76 давно прекратился. Поскольку бензин А-80 выпускается в довольно малых количествах, было решено связать цену газа с ценой дизтоплива. Представители Минэнерго полагают, что это разумно, поскольку объемы выпускаемого дизтоплива достаточно велики и вся основная техника, которую нужно будет перевести на газ, в настоящее время использует солярку. Изменение ценовой привязки может привести к росту цен на газ. Это обусловлено тем, что дизельное топливо стоит дороже, чем бензин А-80. Согласно статистическим данным ФАС, в среднем по России дизтопливо на 12,5% дороже, чем бензин обозначенной марки. Это значит, что после привязки к нему газа, последний подорожает также на 12,5%, то есть примерно на 2 рубля за литр.
Вместе с тем, все прекрасно понимают, что нельзя полностью заменить нефтепродукты газом – при переработке нефти образуется широкий спектр продуктов: бензин, керосин, дизельное топливо, мазут и т. д. Полное замещение их газом привело бы к нарушению сложившегося технологического баланса – пришлось бы изыскивать пути утилизации ненужных нефтепродуктов, что повлекло бы за собой снижение экономического и экологического эффекта от перехода на альтернативное моторное топливо.
Техрегламент, который обязал производителей нефтепродуктов переходить на 4-ый и 5-ый классы топлив, потребовал огромнейших вложений со стороны нефтяных компаний и нефтеперерабатывающих заводов. Как считать экономию на газе с учетом этих затрат? К тому же и экологический вопрос становится неактуальным, поскольку топливо 4-го и 5-го класса с точки зрения экологии ничем не отличается от газа.
Главный вопрос - безопасность
Развитие газомоторного топлива сдерживает и еще один, возможно, главный фактор, это недоверие общественности из-за высокой взрывоопасности газа и боязни его утечки. Это большая ответственность для тех, кто будет переводить муниципальный транспорт на газ, особенно если места стоянки будут закрытыми помещениями. Высокое рабочее давление предъявляет серьезные требования к оборудованию (в первую очередь к емкостям), что увеличивает затраты по переводу автомобиля на «голубое топливо» в 3-4 раза по сравнению с пропан-бутановыми системами.
На сегодняшний день в России нет системы сертификации газовых автобусов. В первую очередь, это высокая степень опасности использования сжатого природного газа с давлением под 200 атмосфер в баллонах. Все помнят инцидент 9 мая 2013 года в Москве: тогда без видимых причин неподалеку от станции метро «Речной вокзал» взорвался метановый «ЛиАЗ». По счастью, машина была пуста, но ранило стоявших неподалеку женщину и ребенка, а осколки разлетелись на 300 метров. Другой несчастный случай произошел в октябре в Волгограде, когда при взрыве автобуса погибли шесть человек. Причиной взрыва, по предварительным данным, стала неисправность газового оборудования. Автобусы, работающие на газомоторном топливе, взрывались и в Якутске, в результате чего из-за ЧП со взрывом баллона были сняты с маршрутов 14 автобусов. Все взорвавшиеся автобусы были марки «ЛиАЗ» (Ликинский автобусный завод, Московская область, входит в автомобилестроительную группу ГАЗ), оснащенные экспериментальной системой, где в качестве топлива используется метан.
Метан значительно более опасен, чем традиционное жидкое топливо. Он опасен как для автомобилистов, использующих этот вид топлива, так и для АЗС, торгующих КПГ. АЗС, которые торгуют обычным моторным топливом, выведены из под контроля Ростехнадзора, выведены из перечня опасных производственных объектов. Их контролем занимается только МЧС, и пожаров или взрывов на традиционной заправочной станции просто нет. Тогда как станции, которые заправляют газовым топливом, к сожалению, взрываются, бывают пожары, и они попадают под перечень опасных производственных объектов с необходимостью обязательного лицензирования и соответствующей сертификацией оборудования и аттестацией работников.
Причины возгораний различны. Часто причина кроется в негерметичности газовой системы. Ряд факторов связан с нарушениями техники безопасности при эксплуатации и ремонте ГБО. Другие причины возможных взрывов и пожаров: утечка газа на заправке, неисправность заправочного оборудования, неисправность бензинового клапана, негерметичность, вызванная механическими повреждениями и другие.
Резюме
Вероятнее всего, за альтернативными источниками энергии будущее. Но очевидно, что это будущее наступит не завтра. Даже один пострадавший в ходе экспериментального внедрения нового топлива, слишком высокая цена, чтобы спешить в этом вопросе. План перехода на газомоторное топливо должен учитывать все нюансы и иметь системный подход. Прежде всего, необходима готовность к этому переходу самого автопарка, возможность технического обслуживания топливной системы, наличие инфраструктуры. Для масштабного ввода в эксплуатацию транспортных средств, работающих на газомоторном топливе, необходимо приведение производственной базы эксплуатирующих организаций в соответствие с нормами технологического проектирования. А это возможно только при коренной реконструкции зданий и сооружений с применением новых архитектурно-строительных решений, требований пожарной безопасности, требований по охране труда на предприятиях по эксплуатации автомобилей, использующих природный газ в качестве моторного топлива.
Комментарии
