27.09.2013 11:18
Комментарии: 0
Просмотры: 268
Северо-Западный федеральный округ занимает особое положение, соединяя северную часть Европы с регионами России. От того, как развивается и работает рынок грузовых перевозок, во многом зависит и экономический успех региона. О том, что происходит в этой отрасли, что беспокоит перевозчиков сегодня, мы говорим с исполнительным директором Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада России Ириной Метель
— Ирина Ивановна, какие основные тенденции на рынке грузовых перевозок сейчас наблюдаются?
После вступления в Таможенный союз, к сожалению, конкурентоспособность наших компаний значительно снизилась. Особенно мы уступаем белорусам. В первую очередь, это связано с тем, что они имеют налоговые льготы — там развитию грузового транспорта уделяют большое внимание. И сегодня, когда многие грузы могут идти через Белоруссию, поставщику удобнее и выгоднее обратиться в их компанию. Вы часто можете видеть грузовики с белорусскими номерами и на улицах нашего города — это связано как раз с тем, что они более конкурентоспособны и дешевле, а цена, как известно, диктует рынок. А доходы от их работы оседают отнюдь не в Санкт-Петербурге.
Что беспокоит моих коллег — транспортников Северо-Запада и Санкт-Петербурга в первую очередь?
Это Постановление правительства №272 об ограничении движения грузовых транспортных средств, разрешенная максимальная масса которых превышает 8 тонн, и выдача пропусков для движения по автомобильным дорогам регионального значения Санкт-Петербурга. Эта идея хороша в Москве, где основной по ток транспорта транзитный. В Петербурге, напомню, были пропуска лет 15 назад, но с введением КАД эта необходимость отпала. Администрации города исполнять ненужные функции за счет бюджета не стоит. Тем более что с выдачей пропусков количество машин не изменится, а сроки их выдачи составляют почти 2 недели. Кроме того, Постановление ограничивает движение машин с массой больше 8 тонн, тогда как по городу висят знаки с ограничением до 3,5 тонны. Перевозчики были в шоке, и, конечно, Союз вмешался в эту проблему. Ввиду того, что на сегодня непонятно, какой именно комитет занимается грузовым транспортом в городе (отчасти Комитет по транспорту, отчасти Комитет по благоустройству), мы обратились к уполномоченному по защите прав предпринимателей в Санкт-Петербурге Александру Абросимову. Достаточно оперативно он и Комитет по развитию предпринимательства и отребительского рынка созвали перевозчиков и заинтересованных лиц из администрации, и проблема была понята. http://mashina-new.ru/
В настоящее время проводятся работы по оперативному внесению изменений в данное Постановление. Также неожиданно мы узнали, что с 1 сентября вступили в силу изменения в Правила дорожного движения, по которым грузовой транспорт не может въехать под запрещающий знак для выполнения работ, имея на это документы. Говоря о грузовом транспорте, надо понимать, что его действие напрямую связано с экономической активностью города: нельзя наполнить магазины, не привлекая грузовой транспорт, нельзя построить дом, не привлекая грузовой транспорт, поэтому требования ограничить или запретить грузовым машинам въезд в центр города должны быть осмысленными.
— На рынке грузовых перевозок, к сожалению, присутствуют и нелегальные перевозчики. Какие могут быть пути для решения этой проблемы? Как поставить всех перевозчиков в равные условия работы?
—Если мы говорим о грузовом транспорте, то тут я бы не применяла понятие «нелегальные перевозчики». Легален каждый, кто работает в сфере федерального законодательства. Другое дело, что есть компании, которые не совсем качественно и добросовестно работают на этом рынке. И все это — следствие отмены лицензирования на грузовом транспорте. Если бы действовало лицензирование – то тогда к таким компаниям можно было бы применять меры. Союз со своей стороны принимает активные шаги, работает с инстанциями разного уровня, внося свои предложения, — мы считаем обязательным возврат лицензирования. Минэкономразвития, например, категорически против лицензирования, но есть и сторонники этой точки зрения. Они понимают, что это единственная мера ввести государственный контроль на этом рынке.
— Как Вы можете прокомментировать обязательное оснащение транспорта тахографами и ГЛОНАСС-оборудованием? Готовы ли перевозчики к таким нововведениям?
—Тахограф — это действительно замечательный инструмент на транспортном средстве, он хорошо дисциплинирует водителей, он должен быть на машине. Во всем мире тахографы используются очень давно. И те, кто работал на международном рынке, эти тахографы уже имеют. Примерно 50% транспорта уже было оснащено этими приборами, многие уже закупали транспортные средства с тахографами. Но каково же было удивление транспортных компаний, когда Министерство транспорта издало распоряжение, в котором появляются особые требования к тахографам. Такой тахограф отличается от западных аналогов. А на многих машинах в Петербурге уже стоят зарубежные тахографы, которые не соответствуют нынешним требованиям Минтранса. А установка нового оборудования на машины влечет за собой потерю гарантии. ГЛОНАСС – по сути дублирует GPS, и руководители крупных компаний, которые следят за своими грузами, уже установили в свои машины GPS-оборудование. Разница между тахографом и ГЛОНАСС в том, что данные тахографа вы можете хранить на протяжении 5 лет, и контролирующие органы могут прийти и проверить информацию, а ГЛОНАСС — это данные в режиме online. Это необходимо только хозяйствующему субъекту, контролирующие органы не смогут в online-режиме отслеживать данные ГЛОНАСС. Поэтому, на наш взгляд, это надуманное требование.
— Налоги на транспорт в Санкт-Петербурге выросли, и многие перевозчики покидают рынок. Это плохо для города, и для самих транспортников создает неудобства. Идет ли на эту тему какой-то диалог с городом? Есть ли решение этой проблемы?
— Транспортный налог — это отдельная головная боль перевозчиков. Союзу очень повезло в диалоге с нашей городской властью. С администрацией города у нас было подписано соглашение о сотрудничестве. Так, в 2005 году администрация ввела градацию транспортного налога. В Петербурге сложная система грузового налогообложения. Нам удалось доказать, что транспортные средства мощностью свыше 250 л.с. – это новые машины с двигателем Евро-5 – и они платили меньший налог, чем старые машины. Так, большие профессиональные грузовики, занятые в международных перевозках, на протяжении почти 10 лет облагались льготным налогом – самым низким в России, сейчас налог подняли. Мы озабочены тем, что с введением акцизов должен был исчезнуть транспортный налог, но этого не произошло. Треть перевозчиков Северо-Запада осуществляют свою деятельность на дорогах Финляндии и Запада и платят там налоги через акциз на бензин, и вряд ли им стоит здесь платить транспортный налог. По сути, мы получили двойное налогообложение. Частные лица этому тоже подвергаются. Поэтому нужно с этим бороться.
— Как Вы относитесь к введению платы за проезд большегрузов по федеральным дорогам?
— Перевозчики платят акцизы на топливо, они платят транспортный налог – поэтому плату за проезд по федеральным трассам я бы тоже отнесла к дополнительному налогообложению. Это несправедливо. Тем более что федеральные дороги строят на федеральные деньги, а собирать плату за проезд по ним собираются совершенно другие структуры.
Справка: Межрегиональный Союз автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада был создан по инициативе крупных автотранспортных предприятий в 1994 году в целях взаимодействия, представительства и защиты интересов членов Союза. В настоящее время Союз является стойким механизмом «обратной связи» между коммерческими структурами, вовлеченными в транспортно-транзитный бизнес, и городской администрацией. С 1998 года Союз входит в Консультативный совет Северо-Западного таможенного управления. Члены Союза — 86 крупных перевозчиков города. Президентом Союза является Юрий Антонов
— Ирина Ивановна, какие основные тенденции на рынке грузовых перевозок сейчас наблюдаются?
После вступления в Таможенный союз, к сожалению, конкурентоспособность наших компаний значительно снизилась. Особенно мы уступаем белорусам. В первую очередь, это связано с тем, что они имеют налоговые льготы — там развитию грузового транспорта уделяют большое внимание. И сегодня, когда многие грузы могут идти через Белоруссию, поставщику удобнее и выгоднее обратиться в их компанию. Вы часто можете видеть грузовики с белорусскими номерами и на улицах нашего города — это связано как раз с тем, что они более конкурентоспособны и дешевле, а цена, как известно, диктует рынок. А доходы от их работы оседают отнюдь не в Санкт-Петербурге.
Что беспокоит моих коллег — транспортников Северо-Запада и Санкт-Петербурга в первую очередь?
Это Постановление правительства №272 об ограничении движения грузовых транспортных средств, разрешенная максимальная масса которых превышает 8 тонн, и выдача пропусков для движения по автомобильным дорогам регионального значения Санкт-Петербурга. Эта идея хороша в Москве, где основной по ток транспорта транзитный. В Петербурге, напомню, были пропуска лет 15 назад, но с введением КАД эта необходимость отпала. Администрации города исполнять ненужные функции за счет бюджета не стоит. Тем более что с выдачей пропусков количество машин не изменится, а сроки их выдачи составляют почти 2 недели. Кроме того, Постановление ограничивает движение машин с массой больше 8 тонн, тогда как по городу висят знаки с ограничением до 3,5 тонны. Перевозчики были в шоке, и, конечно, Союз вмешался в эту проблему. Ввиду того, что на сегодня непонятно, какой именно комитет занимается грузовым транспортом в городе (отчасти Комитет по транспорту, отчасти Комитет по благоустройству), мы обратились к уполномоченному по защите прав предпринимателей в Санкт-Петербурге Александру Абросимову. Достаточно оперативно он и Комитет по развитию предпринимательства и отребительского рынка созвали перевозчиков и заинтересованных лиц из администрации, и проблема была понята. http://mashina-new.ru/
В настоящее время проводятся работы по оперативному внесению изменений в данное Постановление. Также неожиданно мы узнали, что с 1 сентября вступили в силу изменения в Правила дорожного движения, по которым грузовой транспорт не может въехать под запрещающий знак для выполнения работ, имея на это документы. Говоря о грузовом транспорте, надо понимать, что его действие напрямую связано с экономической активностью города: нельзя наполнить магазины, не привлекая грузовой транспорт, нельзя построить дом, не привлекая грузовой транспорт, поэтому требования ограничить или запретить грузовым машинам въезд в центр города должны быть осмысленными.
— На рынке грузовых перевозок, к сожалению, присутствуют и нелегальные перевозчики. Какие могут быть пути для решения этой проблемы? Как поставить всех перевозчиков в равные условия работы?
—Если мы говорим о грузовом транспорте, то тут я бы не применяла понятие «нелегальные перевозчики». Легален каждый, кто работает в сфере федерального законодательства. Другое дело, что есть компании, которые не совсем качественно и добросовестно работают на этом рынке. И все это — следствие отмены лицензирования на грузовом транспорте. Если бы действовало лицензирование – то тогда к таким компаниям можно было бы применять меры. Союз со своей стороны принимает активные шаги, работает с инстанциями разного уровня, внося свои предложения, — мы считаем обязательным возврат лицензирования. Минэкономразвития, например, категорически против лицензирования, но есть и сторонники этой точки зрения. Они понимают, что это единственная мера ввести государственный контроль на этом рынке.
— Как Вы можете прокомментировать обязательное оснащение транспорта тахографами и ГЛОНАСС-оборудованием? Готовы ли перевозчики к таким нововведениям?
—Тахограф — это действительно замечательный инструмент на транспортном средстве, он хорошо дисциплинирует водителей, он должен быть на машине. Во всем мире тахографы используются очень давно. И те, кто работал на международном рынке, эти тахографы уже имеют. Примерно 50% транспорта уже было оснащено этими приборами, многие уже закупали транспортные средства с тахографами. Но каково же было удивление транспортных компаний, когда Министерство транспорта издало распоряжение, в котором появляются особые требования к тахографам. Такой тахограф отличается от западных аналогов. А на многих машинах в Петербурге уже стоят зарубежные тахографы, которые не соответствуют нынешним требованиям Минтранса. А установка нового оборудования на машины влечет за собой потерю гарантии. ГЛОНАСС – по сути дублирует GPS, и руководители крупных компаний, которые следят за своими грузами, уже установили в свои машины GPS-оборудование. Разница между тахографом и ГЛОНАСС в том, что данные тахографа вы можете хранить на протяжении 5 лет, и контролирующие органы могут прийти и проверить информацию, а ГЛОНАСС — это данные в режиме online. Это необходимо только хозяйствующему субъекту, контролирующие органы не смогут в online-режиме отслеживать данные ГЛОНАСС. Поэтому, на наш взгляд, это надуманное требование.
— Налоги на транспорт в Санкт-Петербурге выросли, и многие перевозчики покидают рынок. Это плохо для города, и для самих транспортников создает неудобства. Идет ли на эту тему какой-то диалог с городом? Есть ли решение этой проблемы?
— Транспортный налог — это отдельная головная боль перевозчиков. Союзу очень повезло в диалоге с нашей городской властью. С администрацией города у нас было подписано соглашение о сотрудничестве. Так, в 2005 году администрация ввела градацию транспортного налога. В Петербурге сложная система грузового налогообложения. Нам удалось доказать, что транспортные средства мощностью свыше 250 л.с. – это новые машины с двигателем Евро-5 – и они платили меньший налог, чем старые машины. Так, большие профессиональные грузовики, занятые в международных перевозках, на протяжении почти 10 лет облагались льготным налогом – самым низким в России, сейчас налог подняли. Мы озабочены тем, что с введением акцизов должен был исчезнуть транспортный налог, но этого не произошло. Треть перевозчиков Северо-Запада осуществляют свою деятельность на дорогах Финляндии и Запада и платят там налоги через акциз на бензин, и вряд ли им стоит здесь платить транспортный налог. По сути, мы получили двойное налогообложение. Частные лица этому тоже подвергаются. Поэтому нужно с этим бороться.
— Как Вы относитесь к введению платы за проезд большегрузов по федеральным дорогам?
— Перевозчики платят акцизы на топливо, они платят транспортный налог – поэтому плату за проезд по федеральным трассам я бы тоже отнесла к дополнительному налогообложению. Это несправедливо. Тем более что федеральные дороги строят на федеральные деньги, а собирать плату за проезд по ним собираются совершенно другие структуры.
Справка: Межрегиональный Союз автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада был создан по инициативе крупных автотранспортных предприятий в 1994 году в целях взаимодействия, представительства и защиты интересов членов Союза. В настоящее время Союз является стойким механизмом «обратной связи» между коммерческими структурами, вовлеченными в транспортно-транзитный бизнес, и городской администрацией. С 1998 года Союз входит в Консультативный совет Северо-Западного таможенного управления. Члены Союза — 86 крупных перевозчиков города. Президентом Союза является Юрий Антонов
Комментарии
