Евгений Аркуша: качество топлива, производимого на заводах, стало намного выше

О ситуации на рынке

На сегодня в этой сфере можно отметить 2 тенденции. Во-первых, благодаря реализации подписанных четырехсторонних соглашений, изменению системы налогообложения и правильному решению по дифференциации акцизов, неожиданно рынок нефтепродуктов стал насыщаться. Меньше нефти идет на экспорт, больше остается на переработку, бензина и дизельного топлива в процентном соотношении выходит больше, чем раньше, и, при этом, это нефтепродукты более высокого экологического класса. В этом году впервые за последние 10-15 лет мы не наблюдали весеннего роста цен, несмотря на то, что акцизы повышались и с 1 января, и с 1 июля. И только в середине лета мы наблюдаем тенденцию начала роста цен. Это одна особенность этого года.

Второе, я, к сожалению, должен отметить, негативные факторы, связанные с уменьшением конкуренции – в первую очередь на оптовом рынке, на рынке переработки. Это связано с тем, что идут дальнейшие интеграции нефтяных компаний. Одна из лучших компаний в розничном секторе ТНК-BP влилась в государственную компанию Роснефть. Отсутствие конкуренции, повышение монополизма – для рынка это всегда негативные явления.

Как Вы оцениваете инициативу ФАС разделить оптовую и розничную торговлю нефтепродуктами?

Безусловно, я оцениваю это как положительный фактор. Более того, в 2011 году от имени Российского топливного союза мы обращались к президенту страны по нормализации ситуации на топливном рынке. Одним из наших предложений было – поставить в равные условия работы розничные сети независимых компаний и ВИНКов, чтобы они приобретали нефтепродукты на одинаковых условиях – по крайней мере, по одним и тем же ценам. Поэтому решение ФАС о разделении оптовой и розничной торговли абсолютно коррелируется с нашими предложениями. Конечно, прежде всего, предложение ФАС направлено на контроль внутреннего трансфертного ценообразования нефтяных компаний, но в любом случае для независимого сектора это безусловный плюс. Потому что мы помним, что в 2011 году и до конца лета 2012 года мы наблюдали, как в условиях сдерживания розничных цен и достаточно рыночного ценообразования оптовых цен, розничный рынок работал в убыток. Нефтяные компании покрывали эти убытки за счет прибыли от другого бизнеса, а независимые компании реально работали в убыток с соответствующими санкциями со стороны налоговых органов. Поэтому эта инициатива абсолютно правильная.

Акцизы и налоговая нагрузка на топливные компании неуклонно растет. Эта тенденция продолжится?

К сожалению, да. Уже приняты изменения в Налоговый Кодекс РФ, где виден ежегодный рост акцизов. Акцизы ежегодно растут на величину, если пересчитать на литр продаваемого топлива, – примерно около 2 рублей. В обозримом будущем эта тенденция сохранится.

Создание и функционирование Санкт-Петербургской Международной товарно-сырьевой Биржи послужило, на Ваш взгляд, улучшению ситуации на топливном рынке?

Ее создание послужило хорошим фактором для рынка. На сегодня с учетом принятия совместного приказа Министерства энергетики и Федеральной антимонопольной службы о необходимых уровнях продаж в процентном отношении от уровня производства (это не менее 10%) биржа эффективно работает. Есть негативные моменты, но руководство биржи сменили, работает экспертный совет, сейчас создается биржевой совет, куда войдут, в том числе, представители со стороны покупателей и независимые трейдеры. Биржа функционирует абсолютно точно, и сегодня все топливные операторы могут через биржу покупать и покупают большие объемы нефтепродуктов.

Поспособствовало ли принятие технических регламентов общему повышению качества нефтепродуктов на рынке?

Технический регламент, который был принят в 2008 году, в настоящее время работает. С 2013 года по данному техническому регламенту топливо должно продаваться не ниже 3-го экологического класса. Это привело к тому, что общей уровень качества топлива, производимого на заводах, стал выше. Плюс дифференциация акцизов, про которые мы уже говорили, привела к тому, что дизельное топливо уже производится 4-5 класса, не ниже, и бензины производятся все больше и больше 4-5 класса. А, например, неожиданно для Министерства Энергетики и остальных участников рынка, топлива 5 экологического класса в этом году было произведено в 5 раз больше, чем запланировано.

Как Вы оцениваете модернизацию инфраструктуры, занимающейся переработкой нефти? Насколько наши заводы готовы к выполнению новых требований?

Подписанные четырехсторонние соглашения выполняются и строго контролируются его участниками – Ростехнадзором, Росстандартом и ФАС. Контроль осуществляется и со стороны Министерства энергетики. Поэтому модернизация идет по соответствующим планам. Результаты этой модернизации мы видим как в более высоком качестве нефтепродуктов, более высоких экологических классах топлива, так и в плане увеличения глубины переработки. Модернизация идет, и я уверен, что планы будут выполнены в соответствующие сроки, но это будет 2015-2016 годы.  

Летом в нашей стране принято говорить о кризисе. Как вы оцениваете ситуацию на сегодня? Грозит ли нам дефицит топлива или еще какие-либо острые проблемы на рынке нефтепродуктообеспечения?

Да, летом у нас бывают сложные ситуации, но в этом году все по-другому. Уже середина лета, а у нас не было даже признаков дефицита, скорее были даже признаки существенного профицита, за счет чего цены даже падали. (*Примечание редакции: на момент подготовки номера к печати существенного профицита уже не наблюдается). Способствовало этому, конечно, и решение Министерства энергетики, которые заставило делать большие запасы нефтепродуктов. Нормальным запасом считается 1,4 млн. тонн топлива, в этом году запасы были рекордно высокими – около 2-х млн. тонн. Плюс поставка нефтепродуктов из Белоруссии и торговля ими через биржу – все это привело к тому, что удалось избежать острых моментов. Сегодня дефицита нет, хотя цены немного растут. Это признак того, что рынок возвращается к нормальному балансу «спрос-предложение». Связано это с отложенным ростом в связи с ростом акцизов – они повышались в начале года, но так как предложение значительно превышало спрос, рост цен отложился до середины лета.  

О газомоторном топливе

Как Вы относитесь к альтернативным видам топлива? В частности, в последнее время много говорят о газомоторном топливе и о его повсеместном использовании. Как, по-Вашему, будет развиваться этот рынок? Какие плюсы и минусы можно отметить в применении газомоторного топлива?

Сейчас в стране идет мощная кампания по развитию газомоторного топлива. Есть несколько видов газомоторного топлива – компримированный природный газ (КПГ), сжиженный природный газ и сжиженный углеводородный газ (СУГ). Все эти три вида газомоторного топлива присутствуют на рынке с разной степенью проникновения к потребителю. Наиболее популярен, конечно, СУГ пропан-бутан. В стране работает несколько тысяч заправок, торгующих СУГом. И есть потребители на этот вид топлива. Но, к сожалению, этот вид газомоторного топлива не всегда доступен для реализации через АЗС. Что касается сегодняшней кампании, то у ее истоков стоят крупнейшие государственные компании – Газпром и Роснефть, у которых есть излишки природного газа. Поставки природного газа на экспорт снижаются, его надо куда-то реализовывать, поэтому сейчас развернулась кампания по переводу в первую очередь общественного и грузового транспорта на газомоторное топливо (компримированный природный газ). У меня к этому отношение достаточно негативное по нескольким причинам. В первую очередь, это высокая степень опасности использования сжатого природного газа с давлением под 200 атмосфер в баллонах. В Москве уже были зафиксированы серьезные транспортные происшествия, когда при ДТП такие баллоны взрывались.
Этот вид топлива значительно более опасен, чем традиционное жидкое топливо. Он опасен как для автомобилистов, использующих этот вид топлива, так и для АЗС, торгующих КПГ.  АЗС, которые торгуют обычным моторным топливом, выведены из под контроля Ростехнадзора, выведены из перечня опасных производственных объектов. Их контролем занимается только МЧС, и пожаров или взрывов на традиционной заправочной станции просто нет. Тогда как станции, которые заправляют газовым топливом, к сожалению, взрываются, бывают пожары, и они попадают под перечень опасных производственных объектов с необходимостью обязательного лицензирования и соответствующей сертификацией оборудования и аттестацией работников. Розничные трейдеры будут заниматься газом при выполнении трех условий. Первое – должен быть доступ к продукту, то есть должны быть подведены магистрали к АЗС для снабжения природным газом. Второе – должны быть упрощены нормативы, по сегодняшним нормативам размещение в городе на АЗС, занимающейся продажей жидкого топлива, дополнительного оборудования для реализации газомоторного топлива  с соблюдение всех правил практически  невозможно. И третье – это должны быть потребители. На сегодня идет речь о переводе на газ общественного транспорта. На самом деле количество автомобилей общественного транспорта в стране не более миллиона, поэтому, когда идет речь о переводе на газомоторное топливо 30–50 % таких автомобилей, цифра получается крайне незначительная, учитывая, что в целом по стране общее количество  транспортных средств около 45 миллионов.

Здесь надо четко понять, для чего развернута кампания по переходу на газомоторное топливо. Есть экологический фактор, а есть экономический. Экологический фактор сейчас уже уходит в прошлое, топливо 4-5 класса с точки зрения экологии ничем не отличается от газа. Экономия? Да, на сегодня газомоторное топливо в 2 раза дешевле бензина и дизельного топлива. Но надо смотреть в комплексе – это и затраты, которые вы несете при переводе транспорта на совмещенный вид топлива, потому что одним газом ограничится не получится. Автомобиль, который работает на природном газе, обязательно должен работать и на бензине, потому что в газе всегда есть вода, при низких температурах она замерзает, и, как правило, автомобиль заводится на бензине, а потом уже работает на газовом топливе. Все это надо считать, потому что газ – это и более дорогое обслуживание, и в эксплуатации дороже. Преимущество – только стоимость топлива. (*Примечание редакции: в ближайшее время мы планируем пригласить на интервью эксперта в области газомоторного топлива).

В прошлом году с многих АЗС стал исчезать 80-й бензин. Между тем, автомобильный парк в России все еще можно считать устарелым – речь и корпоративном транспорте некоторых предприятий и о частных автомобилистах. Что делать таким потребителям?

Действительно, 80-й бензин сейчас уходит из производства. В частности я могу сказать по Москве. Москва идет впереди всех по установлению требований к топливу – на территории РФ действует регламент, по которому топливо должно быть не ниже 3-го класса, в Москве – уже не ниже 4-го экологического класса. Так вот 80-й бензин не может быть 4-го класса – такого не производят в нашей стране, только 3-го класса, поэтому в Москве ситуация безвыходная. Потребители есть, есть желание некоторых трейдеров продавать такой бензин, потому что есть потребитель, но мы не можем этого делать. Потому что сразу будут штрафовать за торговлю топливом, не соответствующим московским требованиям. И в целом по стране идет тенденция снижения производства 80-го бензина, его уже невыгодно производить. Раньше на него хотя бы акциз был ниже, сейчас акциз зависит не от октана, а от экологического класса топлива. Поэтому потребителям можно только посоветовать менять транспорт – уходить от старого и переходить на новое. Другого пути нет.

Многие топливные компании имеют в наличие фирменное топливо. Как вы относитесь к брендированному топливу? Действительно ли оно может быть лучше стандартного?

Нефтяные компании и многие независимые трейдеры стали выпускать свое брендированное топливо, и экономически это абсолютно правильно, потому что именно вокруг брендированного топлива строится мощная рекламная кампания, которая подчеркивает преимущества брендированного топлива по сравнению с обычным, и люди охотно на это реагируют и покупают такое топливо. С точки зрения имиджа выпуск фирменного топлива – это правильно.  

АЗС в России уже приобретают такой западный формат – становятся не только местом для заправки. Операторы активно развивают сопутствующие услуги на АЗС. Как вы оцениваете тенденции в этом направлении?

Продажа сопутствующих товаров, продажа продуктов питания, фаст-фуд, мойка – это все приобретает более широкий характер, и вклад сопутствующей торговли в общий финансовый кошелек становится все больше и больше. До Запада нам конечно еще далеко, но не потому что у нас все так плохо развивается, а потому что продажа топлива по сравнению с западными аналогами, у нас существенно выше. Если у нас по 18-20 кубов средняя продажа, а у лидеров рынка – это 40-50 кубов в сутки, то конечно на западных станциях эта цифра существенно ниже, из-за этого вклад сопутствующих услуг выше.

В некоторых случаях вклад дополнительных услуг на наших АЗС достигает 40-50%, это очень серьезный результат. И сейчас процесс реконструкции автозаправочных станций обязательно сопровождается строительством как минимум магазина сопутствующих товаров, продуктов питания, обязательно должно быть быстрое питание, хорошо бы, чтобы была мойка, подкачка шин, некоторые ставят дополнительное оборудование для зарядки автомобилей… Эта тенденция набирает все большие обороты, и невозможно сейчас представить строительство новой станции или реконструкцию старой без возведения дополнительных услуг.

Не секрет, что существует нелегальный рынок торговли нефтепродуктами – бензовозы на трассах, модульные АЗС на закрытых территориях предприятий и т.д. Как с этим бороться, какие меры необходимо предпринять власти?

Я к нелегальному рынку отнес бы именно контрафактное суррогатное топливо, которое в процентном соотношении имеет большую долю на рынке. Эта контрафактная продукция производится не на заводах, это производится в кустарных условиях нефтебаз или на мини-заводах, где под видом, например, дизельного топлива выпускается судовое топливо. Акцизная политика направлена на борьбу с этим явлением, но и здесь находят лазейки. Сначала использовали прямогонный бензин, когда на него ввели повышенный акциз, стали использовать фракции-растворители, которые называются фракциями, а по сути тот же продукт для суррогатного топлива, и название такое только, чтобы его не облагали акцизом. Обложили акцизом все фракции, нашли другие пути. Источником суррогата, конечно, являются мини-заводы. Идет борьба о недопущении этих заводов к ресурсам, к нефти.
Все-таки чтобы что-то произвести, надо нефть получить, и нефтяные компании этим озабочены. Но, к сожалению, пока объем контрафактного топлива достаточно велик на рынке. И основная причина – отсутствие должного контроля. Контроль возложен на Ростстандарт, но Ростстандарт в условиях отсутствия дополнительного финансирования, в условиях отсутствия дополнительного инспекторского состава не может обеспечить контроль на всей территории страны. Недобросовестные трейдеры этим пользуются. В этой борьбе должна быть еще и какая-то инициатива со стороны регионов. Например, в Москве, кроме Ростстандарта, контроль возложен также и на Департамент природопользования и охраны окружающей среды. Такая деятельность облагается большими штрафами. И должен сказать, что штраф 1 млн рублей за повторное нарушение – это очень серьезно. В Москве доля контрафакта – это единицы процентов. Ну а где контроля нет – там под видом дизельного топлива может продаваться и печное, и судовое, которое не облагается акцизом. Мера одна – это контроль. И ужесточение акцизной политики с точки зрения снижения акцизов на качественное топливо и повышение акцизов на топливо с низкими характеристиками, чтобы было просто невыгодно его производить. Не только под страхом наказания, но и по экономическим мотивам.

Что можно посоветовать автомобилистам, чтобы избежать заправки суррогатным топливом? На каких АЗС это может произойти с бОльшей вероятностью? Какие заправки стоит избегать?

Здесь можно посоветовать заправляться на проверенных, сетевых заправках, на заправках, которые имеют как минимум нормальный товарный внешний вид, чтобы были заправщики, дополнительные виды услуг – в этом случае вероятность заправиться некачественным топливом существенно ниже.