Результаты исследования "ВНИИ нефтеперерабатывающей промышленности" показывают, что доля устаревшего автотранспорта составляла в России более 90% в 2008 году. И лишь к концу 2010 года количество автомобилей, потребляющих топливо стандарта Евро-2 и ниже, может сократиться до 73%. Согласно прогнозам НИИ, лишь к 2015 году 92% российского автопарка будет потреблять топливо как минимум стандарта Евро-3. Логично, что бизнес, от которого техрегламент требует к этому времени производить топливо не ниже стандарта Евро-5, не понимает – кто именно будет его покупателем? В частности, поэтому российские нефтепромышленники и не торопятся с дорогостоящей модернизацией производства. Так, к примеру "Сургутнефтегаз" дважды переносил сроки модернизации своего НПЗ, сначала с 2012 на 2015, а затем на 2017 год.
В отсутствие модернизации производства, нефтяники все же находят способы добиваться нужного качества бензина. Повышение октанового числа топлива производится с помощью антидетонационных присадок и добавок. Но, как выясняется, этот простой путь может быть чреват рядом последствий, которые потенциально могут подорвать всю экологическую идею бензиновых присадок.
«ММА - монометиланилин достаточно широко используется производителями – хотя эту практику осуждают и экологи, и наиболее информированные потребители. По сути, этот продукт представляет собой высокоопасный яд и требует крайне щепетильного отношения в части применения, транспортировки и хранения, МТБЭ является гораздо более безопасным веществом, – говорит исполнительный директор Сергей Авдеев из экологической организации «Зеленая волна». – Согласно ГОСТам, установленным Министерством природных ресурсов РФ от 15.06.2001 года, присадка ММА относится ко 2 –му классу опасности, и его степень воздействия на окружающую природную среду оценивается как высокая. В случае малейшего нарушения техники безопасности при обращении с ММА период восстановления экосистемы после полного устранения источника вредного воздействия оценивается Минприроды в 30 лет». Для сравнения - метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ), который используется крупнейшими российскими производителями топлива – «ЛУКойлом», «Роснефтью», «Сургутнефтегазом», ТНК-ВР, «Татнефтью», относится к 4 –ой группе классификатора. Период восстановления биосистемы для него на порядок меньше – 3 года, добавляет эколог.
Специалисты неоднократно делали свои заключения о том, что бензин, получаемый с помощью ММА – низкого качества. Он нестабилен: даже при незначительном воздействии света, у топлива с ММА ускоряется процесс окисления. Отмечают и повышенное смолообразование на внутренностях автомобильного двигателя, и резкий неприятный запах, которые провоцирует применение ММА в бензинах.
Игроки, которые позиционируют свою продукцию, как сверэкологичную, уже отказаваются от использования ММА на нефтеперерабатывающих производствах в пользу МТБЭ. Например, именно по такому пути идет «ЛУКОЙЛ», который ориентируется в своем производстве на безопасное топливо для современных автомобилей. Тем не менее, некоторые производители продолжают применять ММА. Причина очевидна – это дешевле, поскольку для повышения октанового числа топлива применять ММА нужно в малых объемах.
«Госстандартом РФ» применение того же ММА в автомобильном топливе не запрещается исходя из концентрации, не превышающей 1,5%. Хотя если верить оценкам экспертов «ВНИИ НП», концентрация ММА, указанная в ГОСТе вообще завышена – верхний уровень не должен превышать 1,3%.
Скидку производителям уже сделали, и перенесли срок введения стандарта Евро-4 на конец 2014 года. Государство, к слову, уже не единожды переносило сроки введения новых стандартов качества. Бензин стандарта "Евро-2", который предполагалось запретить с 2009 года, был разрешен до конца 2010 года. Переход на "Евро-3" «передвинули» до конца 2011 года, а «Евро-4» -- до завершения 2014 года. В результате, качество российского топлива по-прежнему котируется как низкое. А соответствие старым ГОСТам не ограничивает нефтепереработчиков в изобретательности суррогатов.
