Интервью с председателем совета директоров ПТК Юрием Антоновым: если на АЗС меньше 10 т прокачки в сутки, значит, надо ее перепрофилировать

Исторический максимум цен на нефть на мировых рынках привел к весьма неприятному для розничных продавцов скачку оптовых цен на нефтепродукты, достигавших в пике — в середине года — 30—40% роста к уровню начала года. В результате розничные цены подскочили на 20—25%. Принадлежащие вертикально интегрированным нефтяным компаниям (ВИНК) сети АЗС, способные самостоятельно обеспечивать себя ресурсами, пережили этот скачок относительно спокойно. Для независимых же трейдеров такие события по всей России зачастую оказывались близкими к фатальным. Уже к концу года эксперты ИЦ «Кортес» ожидают отката розничных цен на уровень февраля — в среднем до 22,5 руб./л (минус 2 руб. к нынешнему уровню). Таких результатов удалось во многом достичь за счет вмешательства государства в вопросы ценообразования топлива. Трейдеры полагают, что только за счет контроля над прозрачностью формирования цен нефтепродуктов можно добиться конкурентной среды на рынке АЗС. Свои взгляды на работу в условиях изменяющихся цен на нефть для топливного рынка Санкт-Петербурга и громкого проекта по биржевым торгам нефтепродуктами выразил председатель совета директоров компании ПТК ЮРИЙ АНТОНОВ.

— Как сейчас выглядит рынок АЗС в Петербурге? Как он меняется с приходом новых крупных игроков?

— Изменения, которые сейчас на нем происходят, несущественны. Потребление топлива в городе растет быстро — до 20—25% в год, но расклад сил особо не меняется. Объясняется это просто: количест­во автомобилей растет на 10—15% в год. За последние год-два на 15% выросло и количество АЗС в Петербурге (с 340 до 387). Поэтому в целом показатели оборота на одну АЗС не изменились, так как увеличившаяся городская сеть АЗС была компенсирована ростом автопарка. Названный рост — стоимостной. В натуральном же выражении рынок вырос на те же 10—15%. В Ленобласти коренных изменений не произошло. Количество АЗС осталось около 240. Принципиально не изменились и доли рынка. Лидерами остаются ПТК и ЛУКОЙЛ, которые наращивают свои сети АЗС. Они же являются главными участниками конкурсов на поставку топлива бюджетным предприятиям. Дальше следуют «Несте», «Фаэтон» и другие. Появились новые игроки — ТНК-BP, «Газпром нефть» и другие, а также не из числа нефтяных компаний — сеть IP (бывшие газовые АЗС). Активно стремится укрепить свои позиции Shell. Технологических новинок не появляется — оборудование используется у всех одно и то же. Скорее новинки появляются в области оказания сопутствующих услуг автомобилистам. Постепенно происходит расслоение рынка по направлениям. Некоторые компании ориентируются непосредственно на рынок розничных продаж, причем деля его на высокодоходный, средний и бюджетный классы потребителей. Некоторые, как мы, специализируются на работе с корпоративными клиентами. Как бюджетными, так и небюджетными. У нас, к примеру, их доля составляет больше 50% в структуре продаж. Но мы также стремимся работать и с частными автовладельцами и разрабатываем для них различные программы.

— Достаточно ли сейчас в Петербурге АЗС? Сколько их должно быть, чтобы поддерживать их работу на достаточном уровне рентабельности?

— Нам кажется, что сейчас их достаточно в городе. Разве что в центре города мало. В центре можно было бы разместить маленькие компактные АЗС. Там может быть дороже на 2—3 руб., и все равно люди будут заправляться. Эти заправки не увеличат существенно объемы продаж в городе, но повысят рентабельность нашей работы. Однако пока существуют запреты на размещение АЗС вблизи, и тем более в самих домах. И даже более того, новые правила, к примеру по пожарной безопасности, не только не дают послаблений, а, наоборот, ужесточают ограничения. Что касается рентабельности, то у всех тоже разный подход к этому вопросу. В рамках мощных вертикально интегрированных компаний не так видны показатели отдельных станций, подразделений, у них все это варится в общем большом котле. Они могут себе позволить и прибыли, и убытки передвигать из одной структуры в другую. Для кого-то 5—7 т прокачки в сутки является приемлемым уровнем, а для нас, если на АЗС меньше 10 т прокачки в сутки, значит, надо ее перепрофилировать. Те, кто сейчас выиграл большие конкурсы по участкам под АЗС и уже построил их, имеют пока явно маленькую прокачку. На каком-то этапе для тех, кто приходит, не важна экономическая составляющая. Речь здесь идет о вхождении на рынок Петербурга сейчас либо об отказе от работы на нем навсегда.

— Каковы перспективы работы биржи нефтепродуктов?

— Есть много компаний, которые выразили согласие поставлять на нее нефтепродукты, в том числе и мы — именно чтобы отработать схему. Но весной было повышение цен, и у нас не было ни объемов, ни приемлемой цены, поэтому мы отказались от этого. Однако даже на этом этапе мы столкнулись с тем, что там очень много технических вопросов. Есть и другие, чисто технологические вопросы. Например, обезличенность продавца и покупателя, отсутствие четких правил и гарантий поставки товара, проверки его качества. Все мы более-менее представляем, как работает мировая биржа нефти. Есть товар определенного качества (нефть Brent, Urals и т.д.), есть условия поставки, классифицированные по международным правилам (CIF, FOB и т.д.), есть конкретные игроки, их аттестация и т.д. То есть все понимают, кто продает, кто покупает и кто спекулирует, в хорошем смысле. У нас пока не такая схема. Ну, например. Закон обязывает государственные предприятия какой-то процент от своего потребления закупать на рыночных условиях. Это означает, что теперь они вынуждены закупать, допустим, 10% своих объемов на бирже вслепую, не понимая качества этого топлива, условий поставки и продавца. Нет никакой возможности проверить, сможет ли продавец на бирже обеспечить мне поставки закупленных мною объемов и как. Ведь если я купил топливо у компании из Сибири, а топливо мне нужно заправить здесь в автобус, то продавец или я должен заключить договор услуги с АЗС. И главное для любого управляющего. А что будет, если все же меня поставщик подведет? А если это предприятие жизнеобеспечения типа «Водоканала», ГУВД, «Скорой помощи», МЧС? Так что закон работает только в части аукционов, а для биржи он не работает пока. И главное – цель создания биржи отнюдь не продажа-покупка товара, а выявление его рыночной стоимости. Это нужно и государству, и участникам рынка, и финансовым институтам.

— Какова сейчас структура поставок топлива в Петербург? Когда можно ожидать исчезновения дефицита АИ-95? Каковы подвижки в разработках новых видов топлива?

— Сейчас «Сургутнефтегаз» поставляет порядка 22% объемов потребляемого топлива в городе. Примерно столько же поставляет ЛУКОЙЛ. Какова структура поставок остальной половины бензина в городе, мы не знаем. Думаю, что еще около 25—30% поставляется с других российских НПЗ. По 95-му — это вопрос к нефтяникам. Одно можно убедительно заявить: с 1 января 2009 года вступает в действие техрегламент о моторных топливах. И все топливо должно соответствовать стандарту Евро-3. Правда, этот же техрегламент говорит и о постепенном выводе из оборота бензинов с октановым числом 98, 92 и 80. Если действительно верить, что его оставят без изменений, скоро у нас будет только 95-й бензин и дизельное топливо.

— Сейчас активно обсуждается вопрос снижения налогов для высококачественных бензинов. Какая реакция рынка на эти предложения? Что делается в отношении получения топлива из альтернативных источников?

— Некоторые переработчики не пытались даже сделать модернизацию производства бензина. По моим представлениям, их около половины. И бесполезно сейчас говорить об изменении системы сбора акцизов, чтобы с более качественного топлива собирать меньшие сборы. Ведь большинство государственного автотранспорта, а также около четверти населения страны потребляют низкооктановые топлива и обеспечивают очень серьезный сбыт нефтеперерабатывающим заводам. Не выгодно им вкладываться и в новые виды топлива, которые получаются не из нефти. Странно, что государство в этом отношении не предпринимает усилий, хотя оно могло бы привлекать к этому все научные ресурсы, вплоть до Академии наук. А причина банальна — экономика. По той литературе, которую мы видели, никому не удается достичь по этому продукту цены меньше одного евро. То есть 40 руб. — цена литра топлива, полученного не нефтяным путем.

— Как вы считаете, независимые продавцы когда-то должны уходить с рынка и уступать место ВИНКам?

— Это каждая компания решает сама. Пока нормально работают, и уходить никто не собирается. Но тут многое будет зависеть о государства. Если государство не будет вводить меры по защите компаний, то останутся только крупные игроки, потому что у них, естественно, есть способы давления. Например, через скачки цен, которые мы увидели в этом году и которые крайне невыгодны розничным сетям АЗС. Мы бы хотели, чтобы в этом секторе был какой-то государственный контроль. Пока же делаются только робкие попытки. Например, на рынке пассажирских перевозок в Петербурге раньше была одна государственная компания и никакой конкуренции. Сейчас, когда есть несколько игроков, которые создают определенную конкуренцию, в городе появляется и транспорт новый, и водители обучаются. От этого выигрывает и государство, и пассажир. Также и на топливном рынке.

— Каких шагов можно ждать от государства, если оно примет решение, что ему нужны независимые трейдеры?

— Прозрачность рынка, прозрачность формирования цен. К этому может привести разумный подход к изменению законодательства, в том числе и антимонопольного.