03.09.2008 08:48
Комментарии: 0
Просмотры: 2059
Вопреки надеждам автомобилистов и экологов низкосортные бензин и дизельное топливо не исчезнут из продажи в России еще минимум год. Новый технический регламент, вступающий в силу 5 сентября, запрещает с нового года производство топлива класса «Евро-2» и ниже. Но этот срок скорее всего будет перенесен, заявил председатель комитета Государственной думы по транспорту Сергей Шишкарев на конференции «Автомобильный бизнес». По его словам, депутаты будут обсуждать этот вопрос в середине сентября. Ранее было отложено введение новой системы акцизов, которая должна была вступить в силу вместе с техрегламентом и стимулировать нефтяные компании производить экологически более безопасное топливо.
«Скорее всего, введение новых правил по продаже и производству топлива будет отложено на год или минимум на полгода, — говорит депутат Госдумы. — Пролоббировали».
В техническом регламенте «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», утвержденном правительством в конце февраля, моторное топливо в зависимости от качества разбито на классы со 2-го по 5-й, которые соответствуют стандартам «Евро-2» — «Евро-5». Согласно регламенту производство бензина и дизельного топлива 2-го класса осуществляется до 31 декабря 2008 г. Продажа самых распространенных на сегодня марок бензина — с октановым числом 80 и 92 — должна быть запрещена с 5 сентября 2011 г.
Нефтяники утверждают, что сделать это в заявленные сроки невозможно: слишком велики объемы низкокачественного топлива, выпускаемого сегодня в стране, а времени на реконструкцию заводов отпущено недостаточно. По данным исследовательской группы «Петромаркет», из общего количества произведенного в стране в 2007 г. автобензина (33,4 млн т) на изгоняемые с рынка 92-й и 80-й бензины пришлось около 61% и 22% соответственно. Еще хуже ситуация с дизтопливом. В 2007 г. на продукт, соответствующий по содержанию серы норме «Евро-2» либо вообще не укладывающийся в евростандарты, пришлось 82% от общего объема производства.
«В предусмотренные регламентом сроки физически невозможно реконструировать заводы до требуемого уровня, — утверждает представитель крупной нефтяной компании, который просил не называть его имени. — От проектирования до пуска новой установки на НПЗ проходит в лучшем случае 6-7 лет, а бывает и больше, поскольку подрядчики и изготовители оборудования загружены на годы вперед». Поэтому, продолжает он, если строго придерживаться нового регламента, нефтяникам в ближайшие годы придется в больших количествах импортировать присадки для производства высокооктанового бензина. На этом они будут терять $2-2,5 млрд в год, что неизбежно отразится на цене топлива. Самым разумным, по мнению собеседника, было бы отложить введение жестких требований к нефтепродуктам на несколько лет.
Один из разработчиков техрегламента — главный технолог ВНИИ по нефтепереработке Владимир Булатников говорит, что документ готовился в тесной увязке с дифференциацией акцизов на топливо. Предполагалось, что на высокосортное топливо они будут снижены, а на привычное для российского рынка низкосортное — повышены. Однако в проект поправок в Налоговый кодекс, представленный правительством летом, дифференциация акцизов не вошла. Минфин мотивировал это тем, что подобная мера будет способствовать усилению инфляции, и отложил новацию минимум на два года. «Теперь у нефтяных компаний совершенно нет экономических стимулов для модернизации своих НПЗ, — говорит собеседник. — Мало того что высококачественное топливо само по себе будет дороже, что чревато проблемами со сбытом, нефтяникам придется вкладывать огромные средства в реконструкцию заводов, и окупятся ли они — большой вопрос». Булатников отмечает, что «Лукойл», например, больше других компаний продвинувшийся в модернизации переработки, уже сейчас мог бы выпускать топливо стандарта «Евро-4, но не делает этого, опасаясь убытков из-за его дороговизны и, как следствие, невостребованности на рынке.
Между тем проблема качества топлива затрагивает не только нефтяников и автовладельцев, но в конечном итоге все население страны, которому приходится дышать выхлопами старых автомобилей, потребляющих низкосортное топливо.
Хотя в России с начала этого года все автозаводы обязаны выпускать автомобили с двигателями класса не ниже «Евро-3». Это же требование предъявляется и к ввозимым в страну машинам. Соответственно, и заправлять такие автомобили следует топливом не хуже «Евро-3», что закреплено в инструкциях по эксплуатации. Невыполнение этого условия, говорит исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин, может привести к неполадкам и даже поломкам в двигателе и всей топливной системе. «При этом, если человек использовал ненадлежащее топливо, а это всегда видно при ремонте, машину автоматически снимут с гарантии, — рассуждает собеседник “Ведомостей”. — Так что, как всегда, за все несостыковки ответит потребитель». Коровкин также отмечает, что в Россию импортируется все больше автомобилей с двигателями класса «Евро-4», а они еще более чувствительны к качеству топлива.
С другой стороны, отмечает исполнительный директор Российского топливного союза Григорий Сергиенко, структура автопарка в стране такова, что 70-80% его общей численности — это машины с двигателями экологического класса «Евро-2» и ниже. Использование сколь угодно хорошего топлива в таких автомобилях не сделает их более экологичными. Не в коня корм, как говорится, отмечает Сергиенко. По его мнению, было бы несправедливо вынуждать владельцев такого транспорта платить более высокую цену за высококлассный бензин.
| В соответствии с новым техническим регламентом бензин 2-го класса должен иметь октановое число не менее 92 и содержание серы (один из основных показателей экологичности) не более 500 мг/кг. Такое же требование по сере и для дизтоплива этого класса. Бензин классов 3, 4 и 5 должен иметь октановое число не менее 95 и содержание серы, соответственно, не более 150, 50 и 10 мг/кг, для дизтоплива – не более 350, 50 и 10 мг/кг. Производство топлива 3-го класса разрешено до 31 декабря 2009 г., 4-го класса – до 31 декабря 2012 г.
|
В техническом регламенте «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», утвержденном правительством в конце февраля, моторное топливо в зависимости от качества разбито на классы со 2-го по 5-й, которые соответствуют стандартам «Евро-2» — «Евро-5». Согласно регламенту производство бензина и дизельного топлива 2-го класса осуществляется до 31 декабря 2008 г. Продажа самых распространенных на сегодня марок бензина — с октановым числом 80 и 92 — должна быть запрещена с 5 сентября 2011 г.
Нефтяники утверждают, что сделать это в заявленные сроки невозможно: слишком велики объемы низкокачественного топлива, выпускаемого сегодня в стране, а времени на реконструкцию заводов отпущено недостаточно. По данным исследовательской группы «Петромаркет», из общего количества произведенного в стране в 2007 г. автобензина (33,4 млн т) на изгоняемые с рынка 92-й и 80-й бензины пришлось около 61% и 22% соответственно. Еще хуже ситуация с дизтопливом. В 2007 г. на продукт, соответствующий по содержанию серы норме «Евро-2» либо вообще не укладывающийся в евростандарты, пришлось 82% от общего объема производства.
«В предусмотренные регламентом сроки физически невозможно реконструировать заводы до требуемого уровня, — утверждает представитель крупной нефтяной компании, который просил не называть его имени. — От проектирования до пуска новой установки на НПЗ проходит в лучшем случае 6-7 лет, а бывает и больше, поскольку подрядчики и изготовители оборудования загружены на годы вперед». Поэтому, продолжает он, если строго придерживаться нового регламента, нефтяникам в ближайшие годы придется в больших количествах импортировать присадки для производства высокооктанового бензина. На этом они будут терять $2-2,5 млрд в год, что неизбежно отразится на цене топлива. Самым разумным, по мнению собеседника, было бы отложить введение жестких требований к нефтепродуктам на несколько лет.
Один из разработчиков техрегламента — главный технолог ВНИИ по нефтепереработке Владимир Булатников говорит, что документ готовился в тесной увязке с дифференциацией акцизов на топливо. Предполагалось, что на высокосортное топливо они будут снижены, а на привычное для российского рынка низкосортное — повышены. Однако в проект поправок в Налоговый кодекс, представленный правительством летом, дифференциация акцизов не вошла. Минфин мотивировал это тем, что подобная мера будет способствовать усилению инфляции, и отложил новацию минимум на два года. «Теперь у нефтяных компаний совершенно нет экономических стимулов для модернизации своих НПЗ, — говорит собеседник. — Мало того что высококачественное топливо само по себе будет дороже, что чревато проблемами со сбытом, нефтяникам придется вкладывать огромные средства в реконструкцию заводов, и окупятся ли они — большой вопрос». Булатников отмечает, что «Лукойл», например, больше других компаний продвинувшийся в модернизации переработки, уже сейчас мог бы выпускать топливо стандарта «Евро-4, но не делает этого, опасаясь убытков из-за его дороговизны и, как следствие, невостребованности на рынке.
Между тем проблема качества топлива затрагивает не только нефтяников и автовладельцев, но в конечном итоге все население страны, которому приходится дышать выхлопами старых автомобилей, потребляющих низкосортное топливо.
Хотя в России с начала этого года все автозаводы обязаны выпускать автомобили с двигателями класса не ниже «Евро-3». Это же требование предъявляется и к ввозимым в страну машинам. Соответственно, и заправлять такие автомобили следует топливом не хуже «Евро-3», что закреплено в инструкциях по эксплуатации. Невыполнение этого условия, говорит исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин, может привести к неполадкам и даже поломкам в двигателе и всей топливной системе. «При этом, если человек использовал ненадлежащее топливо, а это всегда видно при ремонте, машину автоматически снимут с гарантии, — рассуждает собеседник “Ведомостей”. — Так что, как всегда, за все несостыковки ответит потребитель». Коровкин также отмечает, что в Россию импортируется все больше автомобилей с двигателями класса «Евро-4», а они еще более чувствительны к качеству топлива.
С другой стороны, отмечает исполнительный директор Российского топливного союза Григорий Сергиенко, структура автопарка в стране такова, что 70-80% его общей численности — это машины с двигателями экологического класса «Евро-2» и ниже. Использование сколь угодно хорошего топлива в таких автомобилях не сделает их более экологичными. Не в коня корм, как говорится, отмечает Сергиенко. По его мнению, было бы несправедливо вынуждать владельцев такого транспорта платить более высокую цену за высококлассный бензин.
Комментарии
