Долгожданный техрегламент: в России утверждаются единые стандарты по бензину и дизельному топливу

Минпромэнерго в декабре минувшего года внесло в правительство проект постановления об утверждении технического регламента, регулирующего качество топлива, согласно которому с 1 января 2009 года в России для производителей бензина и дизельного топлива вводится стандарт Евро-3. Практически все участники рынка поддерживают документ, и убеждены в том, что его скорейшее принятие подтолкнет значительную часть нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) к модернизации, а также свернет тенденцию по строительству в разных российских регионах малых нефтеперерабатывающих заводов, выпускающих низкопробный бензин. Вместе с тем, эксперты отмечают, что ряд статей технического регламента еще нуждается в доработке. Главным противоречием является тот факт, что несмотря на осуществление контроля за исполнением технического регламента на федеральном уровне, закон об охране окружающего воздуха предоставляет права местным властям вводить свои требования по моторному топливу. И эти требования уже сегодня жестче тех, что предусматривает техрегламент.

ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ "О требованиях к бензинам автомобильному и авиационному, дизельному и судовому топливам, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту"

Напомним, что в случае одобрения проекта техрегламента правительством, которое может произойти уже в начале февраля текущего года, стандарт Евро-3 для бензинов и дизельного топлива будет введен с 1 января 2009 года, Евро-4 — с 1 января 2010 года, Евро-5 — с 1 января 2013 года. Настоящим техническим регламентом пока же вводится стандарт Евро-2. При этом, все выпускаемые и ввозимые в Россию автомобили уже с начала 2008 года должны соответствовать по выхлопам стандартам Евро-3, что установлено техрегламентом «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ», одобренным правительством в октябре 2005 года. По словам исполнительного директора Российского топливного союза Григория Сергиенко, предполагалось, что техрегламент по качеству топлива последует сразу же за этим документом, однако работа над ним растянулась на несколько лет. «Техрегламент на сегодня вводит стандарт Евро-2, для производителей техники с 1 января 2008 года – Евро-3, а некоторые нефтеперерабатывающие заводы, например, ЛУКОЙЛа, уже выпускают бензины Евро-4. Не все в одинаковой степени готовы вступить в создаваемые условия. Тем не менее, принятие технического регламента подстегнет остальных участников рынка к определенным действиям, направленным на производство более качественной продукции. Реальность такова, что хорошего бензина нет, его надо производить, и чем быстрее он выйдет – тем лучше», - отмечает Григорий Сергиенко.
Вместе с тем, с 1 января 2006 года Москва перешла на новые экологические требования к качеству моторного топлива стандарта Евро-3. Соответствующее постановление Правительства Москвы было принято в декабре 2004 года. Бензин произведенный в стандарте Евро-2, который соответствует предусмотренным законом нормам по всей России, в Москве продавать нельзя. Он считается некачественным, и за его реализацию грозит штраф до 400 тыс. руб. Запрет на использование топлива ниже стандарта Евро-4 введен и в Нижегородской области. Проект закона «Об охране атмосферного воздуха в Нижегородской области» запрещает использовать дизельное топливо с содержанием серы выше 350 мг/кг, автомобильные бензины — с объемной долей бензола выше 1,0%, серы — выше 150 мг/кг и свинца — выше 5 мг/куб. дм. Это дало местным властям правовые основания для внесения изменений в региональный Кодекс об административных правонарушениях. Подобные законодательные документы приняты и в Республике Татарстан. Т.е., сегодняшнее законодательство об охране атмосферного воздуха предоставляет право местным властям вводить свои требования, которые не отменятся в связи с принятием единого технического регламента по бензинам. По мнению Григория Сергиенко, в этой ситуации может возникнуть определенный коллапс. «Мы пытались судиться с московским правительством по поводу того, что они ввели свои требования, но мы проиграли дело на основании закона о защите атмосферного воздуха. Т.е. по техническому регламенту, стандарт Евро-3 вводится только с 2009 года, а в Москве он действует уже с 2006 года. Как нам выходить из этой правовой коллизии, пока неизвестно», - сетует исполнительный директор Российского топливного союза. Вместе с тем, Григорий Сергиенко отмечает, что принятие технического регламента станет серьезным стимулом для модернизации нефтеперерабатывающих предприятий. «Во многих регионах приоритетным решением проблем с бензином стала постройка малых перерабатывающих заводов, а это производство низкопробного 80-го бензина, или высокосернистого дизеля. Я думаю, что выход технического регламента остановит тенденцию по строительству таких заводов», - говорит эксперт.
Напомним, на сегодняшний день среди заводов, осуществляющих производство нефтепродуктов выше стандарта Евро-2: «ПО «Киришинефтеоргсинтез» - производит бензины для автомобилей класса Евро-4, «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» - с 2006 года выпускает бензины по стандарту Евро-3, «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» производит дизтопливо Евро-4. Бензины Евро 4 начинают производить «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез», Хабаровский НПЗ, Рязанский НПЗ и другие заводы.
Ряд замечаний к проекту Технического регламента подготовил и Нефтяной клуб Санкт-Петербурга. По словам его президента Олега Ашихмина, недоработка некоторых статей проекта может трактоваться неоднозначно или создавать предпосылки для нарушений требования регламента. Например, статья 29 проекта допускает отсутствие паспорта продукции (паспорта качества) на АЗС. В силу этого обстоятельства конечный потребитель (автовладелец) не сможет узнать о качестве реализуемых нефтепродуктов. Та же статья предполагает подпись паспорта продукции руководителем предприятия нефтепродуктообеспечения, а не руководителем аккредитованной испытательной лаборатории, которая проводила пробы бензина. По мнению участников Нефтяного клуба это допущение может создать предпосылку к реализации фальсифицированных нефтепродуктов. «Фирмы-«однодневки» не имеющие аккредитованные лаборатории (или договор с ними) смогут успешно реализовывать фальсифицированные нефтепродукты с «липовыми» паспортами качества, заверенными подписью и печатью своего генерального директора – и это все на законном основании!» - говорится в замечаниях к проекту техрегламента. Статья 34 проекта допускает упрощенную форму подтверждения соответствия автомобильных бензинов и дизельного топлива применительно к НПЗ, и полную форму для нефтебаз. Однако практика показывает, что даже крупные НПЗ могут выпускать в обращение нефтепродукты с отклонением по качеству от требований нормативных документов. Поэтому в техническом регламенте требования к подтверждению должны быть едиными как для НПЗ, так и для нефтебаз. Ну и, например, статья 47 проекта допускает идентификацию продукции путем визуального осмотра образца. Участники рынка, высказавшие замечание по этому поводу, недоумевают какой специалист или лаборатория владеют этим методом и какой нормативный документ предусматривает подобную процедуру.

Полный текст Замечаний НП «Нефтяной клуб Санкт-Петербурга»

Напомним, что решением экспертной комиссии по проведению экспертизы технического регламента проект регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» рекомендован к принятию, и вероятно, что в начале февраля он будет принят. Техрегламент вступает в силу через полгода после принятия. В проекте предусмотрен трехлетний переходный период, в течение которого допускается выпуск и оборот бензина с октановыми числами 80 и 92, а также оборот дизельного топлива, используемого для сельскохозяйственной и внедорожной техники. В течение пяти лет допускается оборот продукции, выпущенной еще до принятия этого техрегламента.