Состояние транспортной инфраструктуры на Северо-Западе: возможности и перспективы развития

В конце апреля в Санкт-Петербурге состоялась конференция "Состояние транспортной инфраструктуры в Северо-Западном федеральном округе: возможности и перспективы развития", организованная издательским домом "Коммерсантъ". Участники конференции обсудили настоящее и будущее Северной столицы как крупного транспортного узла, развитие которого потребует реального партнерства бизнеса и власти. Базовой темой для обсуждения на конференции стал проект стратегии развития городского транспортно-логистического комплекса (ТЛК), который представил председатель комитета по транспортно-транзитной политике Смольного Андрей Карпов. Благодаря своему географическому положению на побережье Балтийского моря Петербург сегодня является транспортным узлом, через который осуществляется около 20% перевозок российских внешнеторговых и транзитных грузов. Вместе с примыкающими портовыми комплексами области петербургский порт обеспечивает как экспорт, в основном сырья, так и поставки импортных товаров, включающие комплектующие и оборудование, а также самый широкий спектр товаров народного потребления. Необходимость создания стратегии, по мнению ее разработчиков, объясняется тем, что до настоящего времени единой политики развития ТЛК в городе не было, а сегодня возникает потребность в построении единой транспортной сети, чтобы развитие всех видов транспорта, улично-дорожной сети и терминально-складского хозяйства было взаимосвязано. При этом особенностью транспортного комплекса Петербурга является то, что он работает в основном с транзитными грузопотоками, следующими в другие регионы или страны, и только 20% его деятельности направлено на удовлетворение потребностей экономики самого города. Получается, что, несмотря на большой объем проходящих через Петербург грузов, налоговые поступления в городской бюджет незначительны, так как они проходят без какой-либо обработки. Так, например, в 2005 году поступления в бюджет составили около 5 млрд рублей, или 3,6%, при этом больше половины доходов обеспечивают транзитные грузы, из которых 50% составляют грузы Большого порта. Чтобы воплотить на практике инновационный вариант развития ТЛК города, необходимо изменение структуры грузопотоков, проходящих через петербургский порт, в сторону увеличения доли высокодоходных и наиболее технологичных грузов. "Нужно сформулировать понимание, какие грузы для нас предпочтительны, какие нейтральны, а какие нежелательны", - отмечает Андрей Карпов. Однако уже сейчас очевиден ряд проблем, связанных с дальнейшим развитием Большого порта Санкт-Петербурга. Во-первых, спрос на перевозки через петербургский порт превышает его мощности по приему и обработке грузов, особенно высокодоходных, а для обработки некоторых грузов на Северо-Западе пока и вовсе нет действующих терминалов. Это приводит к частичному переключению российских грузопотоков на порты соседних стран - Балтии и Финляндии. По мнению экспертов, сейчас остро встает вопрос о развитии новых районов порта ближе к дамбе, что позволило бы вывозить грузы сразу на кольцевую автодорогу. Существуют два перспективных района: Бронка-Ломоносов и Кронштадт-Горская. Однако участники рынка сомневаются, что в ближайшее время они получат активное развитие, так как здесь требуются слишком большие инвестиции, а говорить о реализации каких-то портовых проектов в районе Кронштадта и Горской до завершения строительства дамбы вообще сложно. Развитие транспортных подходов к порту является также важной частью стратегии развития ТЛК. Сейчас пропускная способность улично-дорожной сети Петербурга практически исчерпана, особенно в районах, примыкающих к порту. При этом программы развития различных видов транспорта и улично-дорожной сети разрабатываются и реализуются без координации с развитием терминально-складских мощностей. Планируется разработать общегородскую систему доступа грузового транспорта в город, чтобы облегчить дорожную ситуацию. Основная идея заключается в том, чтобы определить зоны локализации грузогенерирующих объектов - складов, терминально-логистических комплексов, - а вне этих зон осуществлять вывод объектов (за исключением сетевых магазинов) и не давать разрешения на создание новых. Представители бизнеса согласны с таким подходом. "Развитие транспортной и дорожной инфраструктуры должно соответствовать логике развития мегаполиса, - отмечает президент группы компаний "Транссфера" Сергей Шидловский. - На примере других больших городов мира логика ясна и понятна: это объездные дороги, сквозные магистрали, стыкующие между собой транспортные потоки. Соответственно, в узлах и пересечениях этих потоков должно планироваться строительство объектов логистической инфраструктуры". По словам господина Шидловского, государство сделало бы важный шаг в развитии ТЛК, если бы для инвесторов в эту отрасль предоставлялись преференции в инвестиционном плане, потому что строительство объектов ТЛК не так прибыльно, как, например, возведение жилья, что усложняет привлечение инвестиций и увеличивает сроки окупаемости проектов.