К 2008 году "Транснефть" увеличит протяженность своей трубопроводной сети почти на 10%, будет завершено строительство самого амбициозного проекта - нефтепровода Восточная Сибирь-Тихий океан длиной 4000 км. При этом общие объемы перекачки нефти вырастут примерно на треть, с 10,1 млн баррелей в сутки в 2006 году до 13 млн баррелей в сутки, а оборот компании увеличится на 50%, до $11,9 млрд. Аналитики прогнозируют, что к тому времени рост тарифов "Транснефти" составит около 20%. С 1 октября текущего года средний тариф компании в очередной раз вырос на 2%. Всего же за текущий год они увеличатся на 9,7% - такую цифру утвердила "Транснефти" Федеральная служба по тарифам, а с 2000 года прокачка нефти подорожала на 250%.

Узкое место

По данным на 2000 год, протяженность отечественной государственной трубопроводной сети составляла 47,3 тыс. км, а на начало этого года она выросла всего до 48,7 тыс. км. При этом добыча нефти выросла с 323,22 млн тонн до 485,86 млн тонн (прогноз ИК "Тройка Диалог" на 2006 год), а нагрузка на трубы увеличилась с 6,29 млн баррелей в сутки до 10,1 млн баррелей в сутки. Как неоднократно говорили представители компании еще пару лет назад, их мощности уже загружены на 100%, и дальнейшее увеличение экспорта, а также поставок по России практически невозможно.
За все эти годы было реализовано не так уж и много проектов по расширению пропускной способности нефтеносной сети. Среди них стоит выделить Балтийскую трубопроводную систему (БТС) - по "нитке" протяженностью около 500 км нефть Урала (Тимано-Печорское месторождение) и Западной Сибири дошла до портов Ленинградской области. Проектировка данного объекта была осуществлена еще в конце 1990-х годов, однако тогда возникли проблемы с финансированием. Первоначально планировалось, что проект станет международным, однако найти иностранных инвесторов так и не удалось. Дело сдвинулось с мертвой точки только в 2000 году, когда только что избранный президент Владимир Путин принял решение финансировать проект целиком за счет отечественных средств.
И стройка началась. Уже в 2001 году была запущена первая очередь терминала мощностью 12 млн тонн в год (стоимость проекта составила $540 млн), а сегодня его мощность достигла проектной отметки в 65 млн тонн в год. Всего же БТС обошлась стране в $2,2 млрд.
После того как нефть пошла по новой трубе в порт Приморск, альтернативные терминалы начали исключать из системы транспортировки. В 2003 году "Транснефть" полностью прекратила работу с Вентспилсом (Латвия), этот порт способен отгружать более 16 млн тонн нефти в год.
Постоянно падают объемы транзита российской нефти и в Таллине, это первый по пропускной способности нефтяной порт Прибалтики (до 21 млн тонн в год). Прибалтов отключают в том числе и по экономическим резонам: закачивать нефть в танкеры под Питером дешевле на $5-7 с тонны, нежели у них. Но это не единственная причина. "Принято решение на развитие наших нефтеналивных портов на Балтике, однако российский экспорт растет. Поэтому без терминалов прибалтийских государств пока что не обойтись, российские компании оттуда полностью не уйдут, в ближайшей перспективе мощностей отечественных портов будет недостаточно",- считает аналитик Газпромбанка Михаил Зак.
В середине года "Транснефть" запустила еще один проект, но менее масштабный: было завершено строительство нефтепровода Баку-Новороссийск в обход территории Чечни. Труба стоимостью около $180 млн, протяженностью 329 км была предназначена для транспортировки азербайджанской, казахской и туркменской нефти. Однако говорить о повышении пропускной способности в данном случае не приходится: данный проект просто обезопасил компанию от потерь со стороны незаконного отбора горючего чеченскими сепаратистами.
Однако проблемы нехватки мощностей, прежде всего экспортных, оставались. И тогда российские нефтяные компании решили построить трубу сами: в 2003 году ЛУКОЙЛ, ЮКОС, ТНК, "Сибнефть" и потом присоединившийся к этому пулу "Сургутнефтегаз" предложили "сложиться" и протянуть нефтепровод Западная Сибирь-Мурманск протяженностью в 3600 км и стоимостью около $4,5 млрд. По нему в год должно было пойти более 80 млн тонн нефти - российские компании нацелились осваивать рынок США.
Однако власти одернули нефтяников: нефтепроводы в России могут быть только государственными, заявил тогдашний премьер Михаил Касьянов. Крупные нефтяные компаниипредложили реализовать проект на безвозмездной основе, но после серии переговоров идея как-то тихо "померла".

Налоговый консорциум

В апреле 2003 был введен в эксплуатацию Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) - труба длиной 1510 км из Тенгиза (Западный Казахстан) до Новороссийска. Ее собственником на 24% является Россия, на 19% - Казахстан, на 7% - Оман, остальной акционерный капитал приходится на частные нефтяные компании, такие как Chevron (15%), Mobil (7,5%), Lukarco (12,5%) и СП "Роснефть-Shell" (7,5%, причем доля ОАО "НК "Роснефть"" в СП "РоснефтьШелл Венчурс Лтд" составляет 51%). В середине 2004 года проект, на который было затрачено более $3 млрд, вышел на штатную мощность в 22 млн тонн в год. До осени 2004 года по трубе шла только казахская нефть, однако 9 ноября 2004 года туда впервые попало и российское топливо - "Сургутнефтегаз" подключился к системе, в том же месяце это сделал и ЛУКОЙЛ. Квота на прокачку по КПК для нашей страны пропорциональна ее доли в проекте - 24%. В ближайшие годы мощность КТК будет увеличена до 67 млн тонн в год, об этом уже договорились Владимир Путин и Нурсултан Назарбаев. С мая 2006 года администрация президента России готовит указ о передаче 24% акций КТК, контролируемых Росимуществом, в управление "Транснефти".
В том же месяце сего года акционеры КТК утвердили планы увеличения пропускной способности системы, но тут же разгорелся скандал. Федеральная налоговая служба (ФНС) заблокировала счета консорциума в российской "дочке" ABN Amro и начала списание выставленной налоговой недоимки в 4,7 млрд руб. Причем сумма претензий мытарей может сильно вырасти (приблизительно на 9 млрд руб.), ведь пока ФНС разобралась только с деятельностью КТК за 2002-2003 годы, а 2004-2005 годы еще не проанализированы. Однако работа компании уже признана "налоговой схемой", то есть не вполне законной. Правда, налоговики снизили свои претензии до 4,45 млрд руб., но это уже частности. Основные претензии - занижение налога на прибыль: в 2005 году КТК показала чистый убыток в 10,5 млрд руб.
Для "Транснефти" это хорошие новости: налоговые проблемы могут отложить проект по увеличению мощности трубопровода (его стоимость оценивается в $1,6 млрд), а это сохранит госкомпании лидирующие позиции на рынке транспорта нефти в Средиземноморье. А если "Транснефть" получит в свое управление госпакет КТК, то теоретически она сможет перехватить управление негосударственным трубопроводом. "Россия и так оказывает сильное влияние на консорциум, ведь их труба проходит по ее территории, и в случае необходимости у властей найдутся методы, в том числе административные, отстоять свои интересы. Что же касается административного ресурса самой "Транснефти", например возможности надавить на "Роснефть" и заполучить таким образом блокирующий пакет КТК, то это чистая теория.
Компания имеет очень слабые возможности лоббировать свои интересы, достаточно вспомнить восточносибирский нефтепровод - они не смогли отстоять свои позиции по Байкалу и проиграли экологам",- считает аналитик Альфа-банка Константин Батунин.

Русский с китайцем - братья навек

28 апреля 2006 года началось строительство самого масштабного нефтетранспортного объекта в России - трубы Восточная Сибирь-Тихий океан (ВСТО). Маршрут магистрали пройдет через Иркутскую и Амурскую области до бухты Перевозная (Приморский край).
Ежегодно по этому трубопроводу будет транспортироваться до 80 млн тонн нефти. Общая протяженность магистрали- около 4000 км, ее стоимость - $16 млрд. Срок сдачи объекта- декабрь 2008 года, причем он не был перенесен даже после того, как маршрут изменился.
Трубу пришлось отодвинуть на 400 км от озера Байкал по требованию экологов, опасавшихся загрязнения озера. В результате этого нефтепровод стал длиннее на 370 км.
История со строительством этой ветки началась еще пять лет назад. Тогда между Россией и Китаем было подписано межправительственное соглашение, по которому наша страна обязана увеличить поставки нефти до уровня свыше 30 млн тонн в год. Пока что поставки идут по железной дороге: в 2005 году наша страна отправила в Китай 10 млн тонн нефти, начиная с текущего года объемы поставок возрастут до 15 млн тонн.
Этот график оказался под угрозой реального срыва в 2004 году. ЮКОС, у которого уже начались фатальные проблемы, заявил, что намерен сократить поставки в адрес китайской China National Petroleum Corp. В Москву тут же примчался премьер-министр Китая Вэнь Цзябао - ЮКОС обеспечивал 7% потребления нефти в стране или 400 тыс. метрических тонн в сутки. Китайцев успокоили: в Белом доме их заверили, что найдут альтернативного поставщика.
Таковым стал ЛУКОЙЛ. Ранее компания наотрез отказывалась работать по данному направлению, аргументируя свою позицию непомерно высокими тарифами РЖД. Однако по "просьбе" Белого дома Геннадий Фадеев нашел компромисс с господином Алекперовым, и цистерны пошли через границу. Однако в будущем году и здесь намечаются перемены: на 2007 год "Роснефть" подала заявку на транспортировку в Китай около 9 млн тонн нефти, то есть, скорее всего, основной игрок тут сменится. "Во-первых, "Роснефть" связана обязательствами, у них подписан контракт, согласно которому они до 2010 года должны поставить в Китай 48 млн тонн нефти. Во-вторых, ЛУКОЙЛу сейчас невыгодно экспортировать сырую нефть, рентабельность таких операций сегодня невелика, и они стараются по максимуму перенаправить ее на свои НПЗ. А у "Роснефти" такой возможности нет, вот они и гонят ее за границу, иных вариантов у них просто нет",- пояснил начальник отдела анализа рынка акций Банка Москвы Владимир Веденеев.

Не нужен нам берег турецкий

Если на Востоке нефтяные проблемы были связаны прежде всего с недостатком предложения и техническими сложностями, то на Западе ситуация была совершенно иной. Еще в 2004 году Турция решила ограничить проход танкеров через Босфор и Дарданеллы, мотивируя это экологическими требованиями. Тогда ТНК-ВР договорилась об использовании нефтепровода Одесса-Броды для экспорта топлива через порт Южный под Одессой, Украина дала добро на объем в 9 млн тонн в год. Но турки отказались увеличить число танкеров, проходящих через эти проливы. По словам официальных представителей Анкары, каждые 15-20 минут через Босфор и так проходит нефтеналивное судно, а это якобы угрожает экологии моря. "На самом деле турки банально хотят денег, причем много. По международным соглашениям о проливах времен Первой и Второй мировых войн они на это не имеют права, однако сейчас они их нарушают, и никто ничего с этим поделать не может",- пояснил источник "Бизнеса" в российском транспортном сообществе. Кстати, с той же проблемой столкнется и КТК, ведь его пропускная способность напрямую зависит от турецких проливов: когда его станут развивать, из Новороссийска пойдет больше танкеров.
Альтернатива турецким проливам есть. Еще в начале 2001 года Россия, Болгария и Греция начали переговоры по нефтяному проекту Новороссийск-Бургас-Александруполис. Поставки сырья должны были пойти через Болгарию и Грецию в обход проливов Босфор и Дарданеллы.
Проект предусматривает строительство нефтепровода от болгарского порта Бургас до греческого Александруполис для транспортировки российской нефти, которая будет доставляться туда танкерами из Новороссийска. Ориентировочная стоимость строительства - около 700 млн евро, из которых 100-130 млн евро готова была выделить греческая сторона. Нефтепровод планировалось строить силами российских компаний ТНК-ВР, "Стройтрансгаз", РАО "Газпром", ЛУКОЙЛ, "Роснефть" и "Транснефть". С греческой стороны должны были участвовать Helenik Petroleum, Prometheus Gas SA, со стороны Болгарии - компания "Универсальный терминал" (Бургас). Общая протяженность трассы около 300 км, диаметр трубопровода- 1000 мм. Возможный объем прокачки нефти: на первом этапе - 15 млн тонн в год, на втором- 24 млн тонн в год и на третьем - 35 млн тонн в год (возможно увеличение до 50 млн тонн в год). Морской терминал в Бургасе приспособлен для разгрузки танкеров грузоподъемностью от 80 тыс. до 150 тыс. тонн (возможно, до 300 тыс. тонн).
В апреле 2005 года был подписан меморандум по проекту Бургас-Александруполис. Однако пока дальше этого дело не пошло. Кстати, аналогичный проект хотели делать и турки.
Трансфракийский трубопровод - магистраль длиной 193 км - должен был связать населенный пункт Кыйикей на юго-западном побережье Черного моря с городом Ибрикхаба на побережье Эгейского моря. Стоимость проекта оценивалась примерно в $900 млн, пропускная способность трубы должна была составить 60 млн тонн в год. Однако в 2005 году "Транснефть" заявила, что по не зависящим от них причинам она прекращает работу над данным проектом. Параллельно с этим пошли разговоры, что турки активно преувеличивают проблему проливов. Похоже, их тогда просто решили немного наказать.
А вот хорваты сами отказались от нефтяного "счастья" и выбрали "туристический рай". Проект "Дружба- Адрия" ($320 млн) предусматривал создание экспортного маршрута транспортировки нефти из России и стран СНГ на мировые рынки через глубоководный порт Омишаль на хорватском побережье Адриатического моря. Опять-таки в обход проливов Босфор и Дарданеллы. Однако в 2005 году правительство Хорватии приостановило проект и заказало очередное экологическое исследование - возникло опасение, что нефтеналивной порт отпугнет туристов. Исследование длится до сих пор.

Труба зовет

Финансирование "строек века", таких как китайский проект и даже более скромных, типа "вокругчеченской трубы", всегда сопровождалось ростом тарифов. Так, под Китай стоимость прокачки подняли на 2%. "Повышение тарифов на прокачку компенсирует процентные выплаты по кредитам, привлеченным для строительства нефтепровода Восточная Сибирь-Тихий океан",- говорит вице-президент "Транснефти" Сергей Григорьев. А в среднем ежегодно транспортировка нефти дорожала на 10% и более. Иногда случались и всплески: в 2000 году "Транснефть" подняла тарифы на 32%, хотя первоначально была идея увеличить цену на целых 64%. Однако в правительстве посчитали, что это уже перебор. Но против 32% возражать не стали- в то время началась постройка БТС, и компании нужны были деньги.
Руководство "Транснефти" очень любит рассказывать, что их тариф на прокачку гораздо ниже, нежели за границей.
Действительно, в Казахстане он в 2,9 раза выше, в Литве - в 1,8 раза, в Латвии - в 2,4 раза, на Украине - в 1,6 раза. Нетрудно догадаться, что такие разговоры однозначно указывают на тенденцию к удорожанию транспортировки нефти.
Правда, ценовая политика компании управляется извне Федеральной службой по тарифам, и аналитики не ожидают взрывного роста до уровня Казахстана или даже Украины.
"Тарифы "Транснефти" станут расти такими же темпами, как это наблюдается сегодня, то есть примерно по 10% в год.
Компании нужно финансировать строительство ВСТО, а стройки всегда идут за счет увеличения цен на прокачку нефти",- пояснил аналитик ФК "Уралсиб" Алексей Кормщиков.
Альтернативный способ транспортировки сырья - железная дорога.Так, ЮКОС, которого после ареста Михаила Ходорковского "отлучили" от трубы, до сих активно пользуется данным видом транспорта, это самый активный игрок на рынке цистерн. Но кое-где рельсов нет, и тогда компании начинают сами тянуть трубы.
Не магистральные, а внутрикорпоративные - из Белого дома постоянно слышны окрики, что частных нефтепроводов в России не будет. Пример Мурманска тому хорошее подтверждение. Но тянуть "нитки" местного значения никто не запрещает. Так, в феврале 2002 года был введен в эксплуатацию нефтепродуктопровод Пермь-Андреевка, который соединил завод ООО "ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез" с системой ОАО "АК "Транснефтепродукт"". Длина магистрали составила 335,3 км, производительность - 2,4 млн тонн нефтепродуктов в год.
Проект обошелся в 3 млрд руб., срок окупаемости - семь лет.
Аналогичные проекты есть и у других НК. Так, "Сургутнефтегаз" и ТНК-ВР собираются строить трубу мощностью 26 млн тонн нефти в год, которая свяжет Талаканское и Верхнечонское месторождения с магистралью Восточная Сибирь-Тихий океан. Стоимость проекта более $1 млрд, его также называют внутрикорпоративным, однако, по сути, это магистральная "нитка", ее длина более 500 км. "Не очень правильно говорить, что от Талакана строится магистральный трубопровод. Разрабатывать данное месторождение без экспорта нереально, а "Транснефть" не станет строить ответвление от ВСТО специально для "Сургутнефтегаза", это дело самой компании",- пояснил Константин Батунин из Альфа-банка.

Подконвойные бумажки

Поучаствовать в нефтетранспортном бизнесе в принципе может любой желающий, однако аналитики не приветствуют такое инвестиционное решение.
100% голосующих акций "Транснефти" принадлежит государству, для инвесторов доступны только привилегированные акции. Однако это очень "веселые" ценные бумаги. В 2000 году префы "Транснефти" были в первый раз арестованы по решению суда - тогда было возбуждено уголовное дело против бывших руководителей компании. Однако уже в начале 2001 года дело закрыли по причине отсутствия состава преступления, а акции "освободили". Но идея покупать префы "Транснефти" родилась на рынке позже, в 2002 году - тогдавышло исследование ИК "Атон", в котором их впервые посоветовали покупать. Тогда акции "Транснефти" стоили $350 за штуку, а сегодня их цена перевалила за $2000. С 19 сентября 2006 года эти ценные бумаги включены в расчет индекса РТС (код ценной бумаги TRNFP).
Правда, май сего года принес инвесторам немало седых волос: акции опять арестовали по указанию Генпрокуратуры.
На день ареста их стоимость была на уровне 60 тыс. руб., а после того, как их "расконвоировали", она упала до 51 тыс. руб., то есть на 15%. При этом индекс РТС снизился на 203 пункта, с 1776 до 1550, то есть примерно на столько же в процентном отношении. Это говорит о том, что, несмотря на это происшествие, компания является перспективным объектом для инвестирования. "Наш прогноз по акциям "Транснефти" на 12 месяцев вперед, то есть на осень 2007 года,- $3120. Аргументация столь высокого потенциала роста такова: во-первых, это очень стабильная компания, она совершенно не зависит от цен на нефть. Во-вторых, они выиграют от роста тарифов. В третьих, после запуска в эксплуатацию новых проектов мощность их системы вырастет, а значит, поднимется выручка и прибыль, то есть стоимость компании непременно повысится. Что же касается долгов по ВСТО, то они расплатятся по ним уже к 2015 году",- считает Алексей Кормщиков. По модели "Уралсиба" к 2008 году по сравнению с результатами 2005 года оборот "Транснефти" вырастет на 80%, до $11,9 млрд, а чистая прибыль - более чем на 50%, до $2,96 млрд. Аналогичные прогнозы и у других участников рынка. "Наша target price - на уровне $3000, то есть с потенциалом роста в 50%, рекомендация - "покупать". У компании очень устойчивое финансовое положение, высокие кредитные рейтинги, она пользуется поддержкой властей. При этом риски минимальные. Недавно мы были в компании, и нас там заверили, что приостановки торгов их акциями больше никогда не случится.
История с не очень удачной приватизацией исчерпана, эта страница в истории "Транснефти" перевернута раз и навсегда",- говорит аналитик ИК "Тройка Диалог" Валерий Нестеров.
Однако стабильный бизнес - еще не повод для того, чтобы высоко оценивать именно привилегированные акции. "До мая у нас стояла оценка справедливой цены в $2110, и, наверное, мы ее восстановим. У данной компании нет никакого интереса к рынку своих акций, руководство "Транснефти" не раз заявляло, что более чем 10% от неконсолидированной прибыли держатели префов не получат, то есть на дивиденды рассчитывать не стоит. На мой взгляд, в этом секторе есть более интересные компании, например ЛУКОЙЛ и "Татнефть", а инвестиции в "Транснефть" - весьма экзотичное решение",- считает Владимир Веденеев из Банка Москвы.