Принятие технического регламента по выхлопам автомобильной техникой, согласно которому с апреля 2006 года в России должно выпускаться топливо уровня не ниже стандарта Евро-2,общественным мнением было воспринято неоднозначно. В частности, весьма популярно мнение, что отечественные НПЗ не в состоянии обеспечить соответствие своей продукции таким требованиям. В данном тезисе есть лишь доля правды. Дело в том, что все крупные НПЗ уже производят товарный бензин уровня Евро-2, а вот с дизельным топливом остаются определенные проблемы.
Заслуживает внимания также вопрос, смогут ли все НПЗ выйти на стандарт Евро-3, как предписано, к 2008 году. Ряд заводов по некоторым позициям сегодня обеспечивают соответствие продукции этому и даже более высоким стандартам. Практически все отечественные НПЗ проводят или планируют модернизацию. При этом в модернизации переработки ВИНК рассчитывают на поддержку государства - с помощью налогового регулирования. Государство, в свою очередь, обещает пересмотреть свою налоговую политику в отношении переработки, но в лучшем случае только через два года.
Россия, как известно, лет на пять отстает от европейских стран по экологическим требованиям к автомобильной технике и моторному топливу. Это отставание, как совершенно справедливо отмечают многие специалисты, обусловлено состоянием автопарка и реальными возможностями промышленности страны - как машиностроительной, так и нефтеперерабатывающей. Экстремальная версия данной точки зрения сводится к тому, что российские НПЗ не способны производить качественные автомобильные топлива и не готовы к введению новых стандартов.
Действительно, в среднем по России доля вторичных процессов в объеме первичной переработки нефти составляет менее 60%, что существенно ниже уровня индустриально развитых стран. Вместе с тем с большим отрывом от этого показателя идут, например, Омский НПЗ "Сибнефти" и Пермский НПЗ "ЛУКОЙЛа", глубина переработки на которых превышает 80%. Самарская группа заводов, пока принадлежащая "ЮКОСу", и башкирская (обе группы из трех заводов каждая следует рассматривать как единые производственные комплексы) имеют глубину переработки на уровне 75%.
При этом в целом по России постоянно улучшается ассортимент выпускаемых бензинов. Так, если пять лет назад доля бензина А-76 (80) в объеме производимых моторных топлив достигала 59% (95-го и 98-го - в сумме около 5%), то в 2004 году бензинов А-76 (80) было произведено 43,6% от общего объема бензинов (13,2 млн тонн), а доля Аи-95, 98 почти достигла 12% (3,5 млн тонн).
Три десятка крупных по объемам производства НПЗ в России имеют установки каталитического риформинга и лишь половина из них - одновременно каталитический крекинг, что может обеспечить соответствие всего объема их производства бензинов и дизтоплива стандартам Евро-2. Но следует учитывать, что наиболее продвинутые заводы обеспечивают в сумме порядка 80% общего выпуска автомобильных топлив в России. А некоторые из них уже сегодня оснащены настолько, что имеют возможность производить топлива уровня Евро-4. Так что пессимизм здесь не оправдан, и прежде всего - в отношении производства бензинов.
Однако по сравнению с Европой и США, Россия, конечно, значительно отстает в технологическом отношении, о чем, например, свидетельствует анализ компонентного состава бензинов. В российских товарных бензинах высока доля прямогонки и низки доли таких высокооктановых компонентов, как изомеризат и алкилат. Очевидны также ресурсы для наращивания использования бензинов каталитического крекинга. <таблица> Компонентный состав бензинов России, США и Западной Европы, % # Россия # США # Европа Бензин каталитического риформинга # 54,3 # 34,6 # 46,9 Бензин каталитического крекинга # 20,4 # 36,1 # 27,1 Изомеризат # 1,9 # 4,7 # 5 Алкилат # 0,6 # 13 # 5,9 Бензин прямой перегонки # 11,2 # 4 # 7,6 Бензин термического крекинга и коксования # 4 # - # - Бензин гидроочистки # 3,5 # - # - Оксигенаты/кислород # 1,5/0,32 # 2,1/0,44 # 1,8/0,38 Источник: ЗАО "Химтэк Инжиниринг" В то же время удельный вес риформата в бензинах в России выше, чем за рубежом. Это, несомненно, плюс с точки зрения углубления переработки нефти, но, с другой стороны, свидетельствует о несбалансированности технологических процессов переработки. Дело в том, что риформат насыщен ароматическими углеводородами, а, начиная с уровня Евро-3, содержание ароматики нормируется, и долю риформата в компонентном составе придется снижать. Следовательно, катриформинг не может быть основой долгосрочной "бензиновой программы развития" российских НПЗ. Заметим в этой связи, что в планах модернизации различных заводов в части катриформинга предусматриваются в основном капитальные ремонты и технологическое обновление установок, а не ввод дополнительных мощностей.
С другой стороны, практически все НПЗ планируют строительство установок алкилирования и изомеризации. В ближайшее время ввод таких установок ожидается на Рязанском НПЗ, принадлежащем ТНК-ВР, после чего бензины стандартов Евро-3 и Евро-4 на данном заводе будут составлять 75-80% от общего объема выпуска бензинов. Пермский НПЗ "ЛУКОЙЛа", недавно завершивший программу модернизации, увеличивает загрузку вторичных процессов и с 2009 года планирует ежегодно выпускать до 3 млн тонн бензинов, удовлетворяющих нормам Евро-3, а при появлении соответствующего спроса - и Евро-4. "Нижегороднефтеоргсинтез" того же "ЛУКОЙЛа" в феврале запустил блок изомеризации мощностью 440 тыс. твг по сырью, а до 2009 года введет алкилирование в рамках начинающегося строительства комплекса глубокой переработки нефти (КГПН) и рассчитывает в тот же год начать выпуск бензина по стандарту Евро-5.
Вместе с тем в краткосрочной перспективе, если завод не сможет за счет строительства новых установок достичь оптимального соотношения между риформингом и другими технологическими процессами выпуска бензиновых компонентов к моменту введения ограничений по ароматике в 2008 году, проблему можно будет решать закупкой на рынке оксигенатов-эфиров (МТБЭ, ТАМЭ и др.).
Ряд отечественных заводов выпускают дизтопливо с низким содержанием серы (по Евро-3 и Евро-4), которые в основном предназначены для экспорта. Количество малосернистого топлива (с содержанием серы менее 0,2%) пока невелико, но быстро растет: его доля в 1990, 1995 и 2000 годах в России соответственно составляла 0,2%, 3,8% и 12% от общего выпуска дизтоплив. По данным ВНИИНП, за 9 месяцев 2005 года суммарная доля малосернистых дизтоплив составила уже около 20% в общем объеме его производства.
Направления развития производств дизтоплива в России очевидны. Это наращивание мощностей гидроочистки, а также гидрокрекинга, обеспечивающего получение дополнительных объемов дизельных фракций из темных продуктов. Данные направления развивают большинство заводов. Основное предназначение введенного в 2004 году на Пермском заводе КГПН - выпуск малосернистого дизельного топлива, отвечающего стандарту Евро-3. При этом комплекс дает возможность все дизельное топливо, произведенное на других установках, доводить до стандарта Евро-4 (см. "Пермнефтеоргсинтез" вышел в лидеры" в "НиК" N5, 2005 г.). На Ярославском НПЗ ("Славнефть") в ноябре 2005 года введен комплекс гидрокрекинга проектной мощностью 2,14 млн тонн в год, его выход на полную загрузку позволит дополнительно производить в год 500 тыс. тонн дизельного топлива уровня Евро-4. В декабре 2005 года на Рязанском НПЗ была введена установка гидроочистки.
Однако в улучшении эксплуатационных характеристик дизтоплива есть серьезная технологическая проблема - обессеривание дизельного топлива ухудшает его показатели по смазывающей способности. Это особенно актуально с учетом сернистости углеводородного сырья в России в целом. Решить эту проблему можно с помощью специальных присадок - пока только импортных.
Таким образом, на сегодняшний день на большинстве крупных заводов уже завершены или завершаются программы переоснащения для обеспечения соответствия всего объема выпускаемых автомобильных топлив стандарту Евро-2.
Отличия между развитием бензинового и дизельного направлений российской нефтепереработки обусловлены не только потребительскими характеристиками этих двух видов топлива, но и принципиально разными экономическими предпосылками. В случае с бензинами введение более высоких стандартов диктует внутренний рынок. Все большую долю автомобильного парка в России занимают машины зарубежного производства, рассчитанные на топливо конкретного качества, растет (и все надеются, что будет расти еще быстрее) число иномарок, собранных на территории России.
Экспорт же готового товарного бензина в бизнесе нефтяных компаний заметной роли не играет. На экспорт идет в основном низкооктановый или прямогонный бензин, который зарубежные компании покупают как дешевый полуфабрикат для получения бензина более высокого качества и с более высокой ценой, либо для нужд нефтехимии. Объем экспорта такого бензина составляет около 5 млн т.
В случае с дизельным топливом, напротив, большую роль играет экспортная ориентация российской переработки. Требования отечественного рынка к качеству дизельного топлива чрезвычайно низки: основной потребитель - село, специальная, тяжелая техника. В то же время дизтопливо является одной из важнейших экспортных статей нефтяных компаний. Поэтому планы модернизации НПЗ по гидрокрекингу и гидроочистке дизтоплив продиктованы в первую очередь стремлением ВИНК получать большую добавленную стоимость на объемной статье экспорта.
Учитывая прочное финансовое состояние ключевых нефтепереработчиков России и постоянно растущую рентабельность продаж топлива на внутреннем рынке, можно смело прогнозировать, что развитие отечественных НПЗ продолжится. Вместе с тем в качестве стимула для интенсификации этого развития мало новых стандартов и техрегламентов. В ряду стимулирующих мер предлагается ввести налоговые каникулы для импортеров оборудования: оборудование, включенное в специальный перечень, предполагается ввозить в Россию по нулевым пошлинам взамен действующих 5% и 10%.
ВИНК, в первую очередь "ЛУКОЙЛ", активно лоббируют в правительстве меры налогового стимулирования, изменение системы акцизов на нефтепродукты. "ЛУКОЙЛ" давно предлагает ввести дифференцированную шкалу: чем выше качество топлива, тем меньшим акцизом оно облагается. Однако здесь разработчики столкнулись с обычной сложностью - выработкой факторов: в правительстве пришли к мнению, что октановое число не является достаточной базой для дифференцирования акцизов и требуется гораздо более серьезно прорабатывать этот вопрос. В феврале замминистра финансов Сергей Шаталов заявил, что введения такой шкалы не следует ожидать ранее 2008 года. Заметим, что именно к этому сроку ВИНК должны завершить намеченные на сегодняшний день планы модернизации своих НПЗ.
Принятые в ЕС нормы "Евро" (Евро-1, Евро-2 и т.д.), на которые ориентируются крупнейшие автопромышленные корпорации, стали международными и, по сути, определяют все развитие мирового автомобилестроения. Стандарты для моторных топлив разрабатываются параллельно с выработкой норм по вредным выбросам двигателей и зависят от них, поэтому для краткости чаще всего их обозначают также соответствующим автомобильным классом "Евро".
С 1999 года на территории России был введен в действие первый ориентированный на евростандарты стандарт на бензины -ГОСТ Р 51105-97. В его основу заложены требования евростандарта ЕN228-1993 (Евро-2). Данным ГОСТом были установлены марки бензинов в зависимости от октанового числа, определенного исследовательским методом: "Нормаль-80", "Регуляр-91", "Премиум-95" и "Супер-98".
В рамках закона "О техническом регулировании" (N 184-ФЗ от 27 декабря 2002 г.) разрабатываются новые технические регламенты на автомобильную технику и топливо вместо советских ГОСТов. В октябре 2005 года правительство РФ утвердило специальный технический регламент (ТР) N609 "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ", вступающий в силу через полгода после опубликования.
Регламентом предусматриваются нормативы вредных выбросов для автомобильной техники и двигателей, применяемые в странах-членах Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН).
Вводятся экологические классы указанной техники, в зависимости от уровня выбросов вредных веществ. Определены также сроки введения в действие этих нормативов: - Класс 2 - с даты вступления документа в силу, то есть в апреле 2006 г., - Класс 3 - с 2008 г. - Класс 4 - с 2010 г. - Класс 5 - с 2014 г.
В приложении к данному техрегламенту устанавливаются основные технические требования к характеристикам бензина и дизельного топлива разных классов - они практически полностью совпадают с соответствующими стандартами "Евро". Это означает, что автомобильные топлива с указанного времени должны отвечать требованиям данных классов, при этом соответствие более высоким классам является добровольным.
В ближайшее время ожидается также принятие технического регламента "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горючесмазочным материалам", проект которого, по данным на конец февраля 2006 года, прошел обсуждение экспертами, в правительстве и в Госдуме. Предполагается, что в случае его принятия он вступит в силу с начала следующего года. Подробнее на нем нет смысла останавливаться - технические требования соотносятся с вышеописанным ТР по выбросам и требованиями ЕС. По логике вещей - иначе и быть не может.
Заслуживает внимания также вопрос, смогут ли все НПЗ выйти на стандарт Евро-3, как предписано, к 2008 году. Ряд заводов по некоторым позициям сегодня обеспечивают соответствие продукции этому и даже более высоким стандартам. Практически все отечественные НПЗ проводят или планируют модернизацию. При этом в модернизации переработки ВИНК рассчитывают на поддержку государства - с помощью налогового регулирования. Государство, в свою очередь, обещает пересмотреть свою налоговую политику в отношении переработки, но в лучшем случае только через два года.
Россия, как известно, лет на пять отстает от европейских стран по экологическим требованиям к автомобильной технике и моторному топливу. Это отставание, как совершенно справедливо отмечают многие специалисты, обусловлено состоянием автопарка и реальными возможностями промышленности страны - как машиностроительной, так и нефтеперерабатывающей. Экстремальная версия данной точки зрения сводится к тому, что российские НПЗ не способны производить качественные автомобильные топлива и не готовы к введению новых стандартов.
Действительно, в среднем по России доля вторичных процессов в объеме первичной переработки нефти составляет менее 60%, что существенно ниже уровня индустриально развитых стран. Вместе с тем с большим отрывом от этого показателя идут, например, Омский НПЗ "Сибнефти" и Пермский НПЗ "ЛУКОЙЛа", глубина переработки на которых превышает 80%. Самарская группа заводов, пока принадлежащая "ЮКОСу", и башкирская (обе группы из трех заводов каждая следует рассматривать как единые производственные комплексы) имеют глубину переработки на уровне 75%.
При этом в целом по России постоянно улучшается ассортимент выпускаемых бензинов. Так, если пять лет назад доля бензина А-76 (80) в объеме производимых моторных топлив достигала 59% (95-го и 98-го - в сумме около 5%), то в 2004 году бензинов А-76 (80) было произведено 43,6% от общего объема бензинов (13,2 млн тонн), а доля Аи-95, 98 почти достигла 12% (3,5 млн тонн).
Три десятка крупных по объемам производства НПЗ в России имеют установки каталитического риформинга и лишь половина из них - одновременно каталитический крекинг, что может обеспечить соответствие всего объема их производства бензинов и дизтоплива стандартам Евро-2. Но следует учитывать, что наиболее продвинутые заводы обеспечивают в сумме порядка 80% общего выпуска автомобильных топлив в России. А некоторые из них уже сегодня оснащены настолько, что имеют возможность производить топлива уровня Евро-4. Так что пессимизм здесь не оправдан, и прежде всего - в отношении производства бензинов.
Бензины: нужно больше оксигенатов
Действующий ГОСТ Р 51105-97 "Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированные бензины", в основе которого заложены требования евростандарта ЕN228-1993 (Евро-2), является обязательным еще с лета 2003 года. То есть все российские НПЗ с лета 2003 года обязаны выпускать товарный бензин не ниже такого уровня качества. И выпускают.Однако по сравнению с Европой и США, Россия, конечно, значительно отстает в технологическом отношении, о чем, например, свидетельствует анализ компонентного состава бензинов. В российских товарных бензинах высока доля прямогонки и низки доли таких высокооктановых компонентов, как изомеризат и алкилат. Очевидны также ресурсы для наращивания использования бензинов каталитического крекинга. <таблица> Компонентный состав бензинов России, США и Западной Европы, % # Россия # США # Европа Бензин каталитического риформинга # 54,3 # 34,6 # 46,9 Бензин каталитического крекинга # 20,4 # 36,1 # 27,1 Изомеризат # 1,9 # 4,7 # 5 Алкилат # 0,6 # 13 # 5,9 Бензин прямой перегонки # 11,2 # 4 # 7,6 Бензин термического крекинга и коксования # 4 # - # - Бензин гидроочистки # 3,5 # - # - Оксигенаты/кислород # 1,5/0,32 # 2,1/0,44 # 1,8/0,38 Источник: ЗАО "Химтэк Инжиниринг" В то же время удельный вес риформата в бензинах в России выше, чем за рубежом. Это, несомненно, плюс с точки зрения углубления переработки нефти, но, с другой стороны, свидетельствует о несбалансированности технологических процессов переработки. Дело в том, что риформат насыщен ароматическими углеводородами, а, начиная с уровня Евро-3, содержание ароматики нормируется, и долю риформата в компонентном составе придется снижать. Следовательно, катриформинг не может быть основой долгосрочной "бензиновой программы развития" российских НПЗ. Заметим в этой связи, что в планах модернизации различных заводов в части катриформинга предусматриваются в основном капитальные ремонты и технологическое обновление установок, а не ввод дополнительных мощностей.
С другой стороны, практически все НПЗ планируют строительство установок алкилирования и изомеризации. В ближайшее время ввод таких установок ожидается на Рязанском НПЗ, принадлежащем ТНК-ВР, после чего бензины стандартов Евро-3 и Евро-4 на данном заводе будут составлять 75-80% от общего объема выпуска бензинов. Пермский НПЗ "ЛУКОЙЛа", недавно завершивший программу модернизации, увеличивает загрузку вторичных процессов и с 2009 года планирует ежегодно выпускать до 3 млн тонн бензинов, удовлетворяющих нормам Евро-3, а при появлении соответствующего спроса - и Евро-4. "Нижегороднефтеоргсинтез" того же "ЛУКОЙЛа" в феврале запустил блок изомеризации мощностью 440 тыс. твг по сырью, а до 2009 года введет алкилирование в рамках начинающегося строительства комплекса глубокой переработки нефти (КГПН) и рассчитывает в тот же год начать выпуск бензина по стандарту Евро-5.
Вместе с тем в краткосрочной перспективе, если завод не сможет за счет строительства новых установок достичь оптимального соотношения между риформингом и другими технологическими процессами выпуска бензиновых компонентов к моменту введения ограничений по ароматике в 2008 году, проблему можно будет решать закупкой на рынке оксигенатов-эфиров (МТБЭ, ТАМЭ и др.).
Дизтопливо: проблема серы
С дизельным топливом дела в российской переработке обстоят несколько сложнее. Несмотря на существование множества корпоративных стандартов и ТУ и появление в октябре 2005 года ГОСТа Р 52368-2005 "Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия", за основу которого взят стандарт Евро-4, главный для дизтоплива ГОСТ 305-82 устанавливает для двух видов топлива ограничение по содержанию серы 0,2% и 0,5%. Последний показатель - на порядок больше, чем предусмотрено Евро-2 и вводимым с апреля отечественным Классом-2.Ряд отечественных заводов выпускают дизтопливо с низким содержанием серы (по Евро-3 и Евро-4), которые в основном предназначены для экспорта. Количество малосернистого топлива (с содержанием серы менее 0,2%) пока невелико, но быстро растет: его доля в 1990, 1995 и 2000 годах в России соответственно составляла 0,2%, 3,8% и 12% от общего выпуска дизтоплив. По данным ВНИИНП, за 9 месяцев 2005 года суммарная доля малосернистых дизтоплив составила уже около 20% в общем объеме его производства.
Направления развития производств дизтоплива в России очевидны. Это наращивание мощностей гидроочистки, а также гидрокрекинга, обеспечивающего получение дополнительных объемов дизельных фракций из темных продуктов. Данные направления развивают большинство заводов. Основное предназначение введенного в 2004 году на Пермском заводе КГПН - выпуск малосернистого дизельного топлива, отвечающего стандарту Евро-3. При этом комплекс дает возможность все дизельное топливо, произведенное на других установках, доводить до стандарта Евро-4 (см. "Пермнефтеоргсинтез" вышел в лидеры" в "НиК" N5, 2005 г.). На Ярославском НПЗ ("Славнефть") в ноябре 2005 года введен комплекс гидрокрекинга проектной мощностью 2,14 млн тонн в год, его выход на полную загрузку позволит дополнительно производить в год 500 тыс. тонн дизельного топлива уровня Евро-4. В декабре 2005 года на Рязанском НПЗ была введена установка гидроочистки.
Однако в улучшении эксплуатационных характеристик дизтоплива есть серьезная технологическая проблема - обессеривание дизельного топлива ухудшает его показатели по смазывающей способности. Это особенно актуально с учетом сернистости углеводородного сырья в России в целом. Решить эту проблему можно с помощью специальных присадок - пока только импортных.
Таким образом, на сегодняшний день на большинстве крупных заводов уже завершены или завершаются программы переоснащения для обеспечения соответствия всего объема выпускаемых автомобильных топлив стандарту Евро-2.
Отличия между развитием бензинового и дизельного направлений российской нефтепереработки обусловлены не только потребительскими характеристиками этих двух видов топлива, но и принципиально разными экономическими предпосылками. В случае с бензинами введение более высоких стандартов диктует внутренний рынок. Все большую долю автомобильного парка в России занимают машины зарубежного производства, рассчитанные на топливо конкретного качества, растет (и все надеются, что будет расти еще быстрее) число иномарок, собранных на территории России.
Экспорт же готового товарного бензина в бизнесе нефтяных компаний заметной роли не играет. На экспорт идет в основном низкооктановый или прямогонный бензин, который зарубежные компании покупают как дешевый полуфабрикат для получения бензина более высокого качества и с более высокой ценой, либо для нужд нефтехимии. Объем экспорта такого бензина составляет около 5 млн т.
В случае с дизельным топливом, напротив, большую роль играет экспортная ориентация российской переработки. Требования отечественного рынка к качеству дизельного топлива чрезвычайно низки: основной потребитель - село, специальная, тяжелая техника. В то же время дизтопливо является одной из важнейших экспортных статей нефтяных компаний. Поэтому планы модернизации НПЗ по гидрокрекингу и гидроочистке дизтоплив продиктованы в первую очередь стремлением ВИНК получать большую добавленную стоимость на объемной статье экспорта.
Учитывая прочное финансовое состояние ключевых нефтепереработчиков России и постоянно растущую рентабельность продаж топлива на внутреннем рынке, можно смело прогнозировать, что развитие отечественных НПЗ продолжится. Вместе с тем в качестве стимула для интенсификации этого развития мало новых стандартов и техрегламентов. В ряду стимулирующих мер предлагается ввести налоговые каникулы для импортеров оборудования: оборудование, включенное в специальный перечень, предполагается ввозить в Россию по нулевым пошлинам взамен действующих 5% и 10%.
ВИНК, в первую очередь "ЛУКОЙЛ", активно лоббируют в правительстве меры налогового стимулирования, изменение системы акцизов на нефтепродукты. "ЛУКОЙЛ" давно предлагает ввести дифференцированную шкалу: чем выше качество топлива, тем меньшим акцизом оно облагается. Однако здесь разработчики столкнулись с обычной сложностью - выработкой факторов: в правительстве пришли к мнению, что октановое число не является достаточной базой для дифференцирования акцизов и требуется гораздо более серьезно прорабатывать этот вопрос. В феврале замминистра финансов Сергей Шаталов заявил, что введения такой шкалы не следует ожидать ранее 2008 года. Заметим, что именно к этому сроку ВИНК должны завершить намеченные на сегодняшний день планы модернизации своих НПЗ.
Стандартизация топлива
Стандартизация топлива, как в мире, так и в России, идет в русле постепенного ужесточения требований, прежде всего экологических, к автомобильной технике. Нормативы выхлопов двигателей определяют классы автомобилей, которые после принятия первоначально действуют как ориентиры для производителей и по истечении определенного времени становятся обязательными, когда наступает запрет на производство техники более низкого класса.Принятые в ЕС нормы "Евро" (Евро-1, Евро-2 и т.д.), на которые ориентируются крупнейшие автопромышленные корпорации, стали международными и, по сути, определяют все развитие мирового автомобилестроения. Стандарты для моторных топлив разрабатываются параллельно с выработкой норм по вредным выбросам двигателей и зависят от них, поэтому для краткости чаще всего их обозначают также соответствующим автомобильным классом "Евро".
С 1999 года на территории России был введен в действие первый ориентированный на евростандарты стандарт на бензины -ГОСТ Р 51105-97. В его основу заложены требования евростандарта ЕN228-1993 (Евро-2). Данным ГОСТом были установлены марки бензинов в зависимости от октанового числа, определенного исследовательским методом: "Нормаль-80", "Регуляр-91", "Премиум-95" и "Супер-98".
В рамках закона "О техническом регулировании" (N 184-ФЗ от 27 декабря 2002 г.) разрабатываются новые технические регламенты на автомобильную технику и топливо вместо советских ГОСТов. В октябре 2005 года правительство РФ утвердило специальный технический регламент (ТР) N609 "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ", вступающий в силу через полгода после опубликования.
Регламентом предусматриваются нормативы вредных выбросов для автомобильной техники и двигателей, применяемые в странах-членах Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН).
Вводятся экологические классы указанной техники, в зависимости от уровня выбросов вредных веществ. Определены также сроки введения в действие этих нормативов: - Класс 2 - с даты вступления документа в силу, то есть в апреле 2006 г., - Класс 3 - с 2008 г. - Класс 4 - с 2010 г. - Класс 5 - с 2014 г.
В приложении к данному техрегламенту устанавливаются основные технические требования к характеристикам бензина и дизельного топлива разных классов - они практически полностью совпадают с соответствующими стандартами "Евро". Это означает, что автомобильные топлива с указанного времени должны отвечать требованиям данных классов, при этом соответствие более высоким классам является добровольным.
В ближайшее время ожидается также принятие технического регламента "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горючесмазочным материалам", проект которого, по данным на конец февраля 2006 года, прошел обсуждение экспертами, в правительстве и в Госдуме. Предполагается, что в случае его принятия он вступит в силу с начала следующего года. Подробнее на нем нет смысла останавливаться - технические требования соотносятся с вышеописанным ТР по выбросам и требованиями ЕС. По логике вещей - иначе и быть не может.
Комментарии