Январские морозы ударили по имиджу дизельного топлива стандарта Евро-4, которое лишь летом пришло на заправки Свердловской области. В пик холодов областные АЗС прекратили его отпуск: из-за повышения вязкости при температуре ниже минус 27 градусов оно перестало прокачиваться через топливораздаточные колонки заправок и топливопроводы автомобилей. Оппонентам евростандартов это дало лишний повод усомниться в целесообразности перехода на низкосернистое топливо.
Как сообщила советник центра общественных связей Минпромэнерго РФ Ирина Мальцева, 30 декабря 2005 года на рассмотрение в российское правительство внесен специальный технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горючесмазочным материалам". Документ, который в будущем должен стать федеральным законом, предусматривает внедрение более жестких экологических стандартов для топлив. Как говорит Ирина Мальцева, регламент призван улучшить экологическую обстановку в мегаполисах. По данным Минпромэнерго, доля выбросов автотранспорта в общем объеме загрязнения атмосферного воздуха крупных городов составляет по стране 43% и непрерывно растет. В Екатеринбурге, по информации областного Центра экологического мониторинга и контроля, эта доля уже 87,8%.
Регламент устанавливает обязательные требования на всех стадиях производства и реализации нефтепродуктов по показателям экологической безопасности, соответствующим нормам ЕС. Как предполагает проект, в России будет производиться лишь топливо, соответствующее нормам Евро-2, а затем - Евро-4 (отличается от Евро-2 еще более низким содержанием вредных примесей - серы, бензола и свинца). При этом стандарты Евро-2 и Евро-4 будут действовать одновременно. "После вступления в силу регламента производить бензин ниже АИ92 (соответствует Евро-2) запрещается. Для полного перехода на Евро-4 сроки не установлены. Пока в России ездят машины с двигателями нормы Евро-2 и ниже, производство и отпуск бензина стандарта Евро-2 ограничивать не станут. Мы же прекрасно понимаем, что нельзя в автомобиль с двигателем Евро-0 заливать бензин Евро-4", - говорит Ирина Мальцева.
Основная нагрузка при внедрении евростандартов ляжет на нефтяные компании и НПЗ. По подсчетам Булатникова, чтобы перевести всю отрасль на стандарт Евро-4 потребуется порядка 30 млрд долларов. До последнего времени нефтяники неохотно инвестировали в сектор downstream - переработку нефти и продажу нефтепродуктов. Он считается в отрасли малоэффективным объектом вложений по сравнению с добычей и экспортом сырой нефти. Дело в том, что в России нет массового спроса на экологически чистое топливо, соответствующее евростандартам, поскольку, по подсчетам ВНИИ ПН, более 60% российского автопарка не соответствуют европейским нормам, еще 30% соответствуют нормам Евро-2, а стандартам Евро-3 и Евро-4 отвечают всего 10% автомобилей.
В этом плане показателен пример Лукойла. В 2004 году компания завершила второй этап реконструкции Пермнефтеоргсинтеза: в эксплуатацию пущен первый в России комплекс глубокой переработки нефти (мощностью 3,5 млн тонн сырья в год). Теперь, по словам гендиректора ПНОС Владимира Жукова, предприятие способно увеличить производство моторных топлив более чем на миллион тонн в год и получать нефтепродукты европейского качества (в частности дизельное топливо стандарта ЕN590 или Евро-4). Однако, вложив в проект более 350 млн долларов, Лукойл столкнулся с проблемой реализации качественной солярки. Пристроили ее в Финляндии, где Лукойл купил компании Oy Teboil Ab и Suomen Petrooli Oy (289 обычных и 132 дизельные АЗС). Вице-президент компании Леонид Федун говорит, что пермское дизтопливо идет там на "ура".
С лета прошлого года Лукойл приступил к продаже дизельного топлива Евро-4 и на территории Уральского региона. И, несмотря на сложности со сбытом, на Пермнефтеоргсинтезе планируют продолжить реконструкцию: построить установки изомеризации с гидроочисткой, а также установки каталитического крекинга для производства бензинов стандарта Евро-4.
Разработчики техрегламента считают, что спрос на евротопливо будет только расти. Несмотря на стареющий автопарк, в стране увеличивается число иномарок. "По статистике, в 2005 году в России было продано 575 тысяч иномарок, либо ввезенных сюда, либо собранных на местных площадках", - говорит Владимир Булатников. Спрос на автомобили иностранного производства поднялся на 79%. В Урало-Западносибирском регионе общероссийские тенденции налицо. В крупных городах открываются все новые дилерские автоцентры: так, в первом полугодии 2005 года в Тюмень пришла компания Subaru, в Челябинск - Daewoo, в Уфу - Hyundai (см. "Тест-драйв для денег", "Э-У" N 32 от 29.08.05). Кстати, иностранные автопроизводители уже неоднократно обращались в Минпромэнерго с просьбой решить вопрос с качеством российского бензина, который приводит к поломке автомобилей.
Кроме того, в октябре 2005 года правительство РФ уже утвердило технический регламент "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ". Он предусматривает введение с апреля 2006 года для всех двигателей нормы Евро-2, с января 2008го - Евро-3 и с 2010 года - Евро-4. Производство старой техники, не удовлетворяющей стандартам, будет запрещено. Переход на Евро-2 откладывался не один год, и уральские автостроители к нему относительно готовы: миасский автозавод "Урал" уже приступил к выпуску экологически чистых грузовиков, а Иж-Авто, сняв с конвейера ВАЗ2106, выпускает автомобили, удовлетворяющие евронормам. Спад производства на автозаводах может произойти после 2008 года, когда будет введен Евро-3.
Однако Владимир Булатников признает, что до полного обновления российского автопарка (тех самых 60%, не соответствующих никаким стандартам) еще далеко: в России старая техника не облагается налогами, "Жигули" ездят по 20 - 25 лет, "на периферии люди живут тяжело, поэтому для нас такая мера чревата социальной напряженностью". Именно этот факт и смущает участников топливного рынка Урала и Западной Сибири. Президент Тюменского топливного союза (ТТС), глава ЗАО "Никифор" (второй после Сибнефти поставщик нефтепродуктов в Тюменской области) Юрий Мельников негодует: "Если запретить дизельное топливо ГОСТ 30582, на чем будут ездить наши машины? А наше дорожное строительство? Оно что, встанет? А северный завоз? Да и если новое топливо заливать в старые машины, выхлопов не уменьшится".
По мнению Мельникова, техрегламент по топливу пролоббирован крупными нефтяными компаниями (в частности Лукойлом), которые уже провели основную модернизацию своих заводов. "А что будут делать НПЗ Уфимской или Самарской группы, которые выпускают старое топливо? Уфимские НПЗ, к примеру, с одной тонны нефти получают 37 - 38% дизтоплива гостовского стандарта. Куда они его будут девать?". Многие НПЗ, считает он, смогут реконструировать производство не ранее 2010 года, "поэтому необходимо отсрочить введение новых евростандартов по топливу. Ведь в той же Европе 20 лет занимались этой проблемой, а мы хотим за один год перепрыгнуть через пропасть. Кроме того, нужно дифференцированно подходить к регионам: если в Центральной России на Евро-4 переходить можно, то на Востоке и в Сибири это преждевременно".
Гендиректор ОАО "Свердловскнефтепродукт" (дилер Сибнефти) Анатолий Коркин пессимистичен: "Наши клиенты не могут повлиять на внедрение стандартов, поэтому будут покупать то, что станут производить НПЗ России в соответствии с новыми требованиями". Хотя и не видит трудностей, поскольку его предприятие уже готово к реализации бензина евростандарта: "Все нефтетерминалы СНП прошли необходимую сертификацию, одним из требований которой является отсутствие смешения нефтепродуктов в течение всего цикла приема из вагоноцистерн, хранения, налива в бензовозы, перевозки, слива на АЗС и отпуска потребителю".
Зато чиновники придумали, как стимулировать нефтепереработчиков на модернизацию НПЗ. Правительство намерено ввести дифференцированные ставки акцизов на моторные топлива в зависимости от их стандарта (пониженные для Евро-4 и повышенные для топлива более низкого качества). Однако это произойдет только после того, как начнет действовать техрегламент. По словам Булатникова, "сейчас необходимо принять законодательные нормы для того, чтобы появилась возможность сказать, за что какой акциз можно платить". "Но с Минфином снижение акцизов для более качественного топлива уже согласовано", - говорит Ирина Мальцева из Минпромэнерго.
Тем временем ранее 2010 года повсеместно внедрить бензины Евро-4 вряд ли удастся. По словам главы Пермнефтеоргсинтеза Владимира Жукова, инвестиционная программа развития предприятия до 2014 года предполагает, что качество автомобильных бензинов по спецификации Евро-2 будет достигнуто в 2006 году, а Евро-4 - в 2012м. На эти цели направят 481 млн долларов. Как сообщила помощник гендиректора ОАО "Удмуртнефтепродукт" по связям с общественностью Анастасия Калядина, компания уже реализует на своих заправках топливо стандарта Евро-2, а к Евро-4 будет готова к 2010 году: для этого необходимо заменить контрольное оборудование на более точное.
Впрочем, отмечают участники рынка, внедрение европейских стандартов по топливу неизбежно. И не только потому, что лоббируется крупными нефтяными компаниями или пропагандируется экологами. Это одно из условий вступления России в ВТО.
Как сообщила советник центра общественных связей Минпромэнерго РФ Ирина Мальцева, 30 декабря 2005 года на рассмотрение в российское правительство внесен специальный технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горючесмазочным материалам". Документ, который в будущем должен стать федеральным законом, предусматривает внедрение более жестких экологических стандартов для топлив. Как говорит Ирина Мальцева, регламент призван улучшить экологическую обстановку в мегаполисах. По данным Минпромэнерго, доля выбросов автотранспорта в общем объеме загрязнения атмосферного воздуха крупных городов составляет по стране 43% и непрерывно растет. В Екатеринбурге, по информации областного Центра экологического мониторинга и контроля, эта доля уже 87,8%.
Регламент устанавливает обязательные требования на всех стадиях производства и реализации нефтепродуктов по показателям экологической безопасности, соответствующим нормам ЕС. Как предполагает проект, в России будет производиться лишь топливо, соответствующее нормам Евро-2, а затем - Евро-4 (отличается от Евро-2 еще более низким содержанием вредных примесей - серы, бензола и свинца). При этом стандарты Евро-2 и Евро-4 будут действовать одновременно. "После вступления в силу регламента производить бензин ниже АИ92 (соответствует Евро-2) запрещается. Для полного перехода на Евро-4 сроки не установлены. Пока в России ездят машины с двигателями нормы Евро-2 и ниже, производство и отпуск бензина стандарта Евро-2 ограничивать не станут. Мы же прекрасно понимаем, что нельзя в автомобиль с двигателем Евро-0 заливать бензин Евро-4", - говорит Ирина Мальцева.
Экологические требования к автомобильным бензинам
<таблица> # Евро-2 # Евро-4 Содержание серы, мг/кг, макс. # 500 # 50 Содержание бензола, % об., макс. # 5 # 1 Содержание свинца, мг/л, макс. # 10 # 5 Содержание углеводородов, % об., макс.: ароматические # не нормируется # 35 олефиновые # не нормируется # 18 Октановое число: по исследовательскому методу, мин. # 80 # 95 по моторному методу, мин. # 76 # 85 В Минпромэнерго прогнозируют, что регламент, пройдя все согласования в правительстве РФ, поступит в Госдуму уже во втором квартале 2006 года и по истечении шести месяцев после принятия вступит в силу. Чиновники надеются, что уже с 2007 года документ начнет действовать.Экологические требования к дизельному топливу
<таблица> # Евро-2 # Евро-3 # Евро-4 Содержание серы, мг/кг, макс. # 500 # 350 # 50 Содержание полициклических ароматических углеводородов, % масс., макс. # Не нормируется # 11 # 11 Цетановое число, мин. # 45 # 51 # 51 Скачок с Евро-2 на Евро-4, минуя стандарт Евро-3, вызвал больше всего споров и даже недоумение у участников топливного рынка. Главный технолог ОАО "Всероссийский научноисследовательский институт по переработке нефти" (ВНИИ ПН, разработчик техрегламента) Владимир Булатников утверждает, что производить бензин Евро-3 нецелесообразно: это потребует дополнительных инвестиций в модернизацию нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), которые в любом случае со временем придется перестраивать под Евро-4. Сегодня, по его словам, практически все российские НПЗ уже выпускают топливо стандарта Евро-2, на Евро-4 перешли Хабаровский НПЗ и Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез, дизельное топливо стандарта Евро-4 выпускает Лукойл, в частности на Пермнефтеоргсинтезе (ПНОС), а также ТНК-ВР на Рязанском НПЗ. "Введению Евро-4 сопротивляются те компании и НПЗ, которые не вкладывают средства в строительство новых установок (риформинга, изомеризации, каталитического крекинга и так далее). Поэтому они не хотят переходить на более высокие стандарты. Говорят, давайте с Евро-2 еще лет пять поживем", - возмущается Владимир Булатников.Основная нагрузка при внедрении евростандартов ляжет на нефтяные компании и НПЗ. По подсчетам Булатникова, чтобы перевести всю отрасль на стандарт Евро-4 потребуется порядка 30 млрд долларов. До последнего времени нефтяники неохотно инвестировали в сектор downstream - переработку нефти и продажу нефтепродуктов. Он считается в отрасли малоэффективным объектом вложений по сравнению с добычей и экспортом сырой нефти. Дело в том, что в России нет массового спроса на экологически чистое топливо, соответствующее евростандартам, поскольку, по подсчетам ВНИИ ПН, более 60% российского автопарка не соответствуют европейским нормам, еще 30% соответствуют нормам Евро-2, а стандартам Евро-3 и Евро-4 отвечают всего 10% автомобилей.
В этом плане показателен пример Лукойла. В 2004 году компания завершила второй этап реконструкции Пермнефтеоргсинтеза: в эксплуатацию пущен первый в России комплекс глубокой переработки нефти (мощностью 3,5 млн тонн сырья в год). Теперь, по словам гендиректора ПНОС Владимира Жукова, предприятие способно увеличить производство моторных топлив более чем на миллион тонн в год и получать нефтепродукты европейского качества (в частности дизельное топливо стандарта ЕN590 или Евро-4). Однако, вложив в проект более 350 млн долларов, Лукойл столкнулся с проблемой реализации качественной солярки. Пристроили ее в Финляндии, где Лукойл купил компании Oy Teboil Ab и Suomen Petrooli Oy (289 обычных и 132 дизельные АЗС). Вице-президент компании Леонид Федун говорит, что пермское дизтопливо идет там на "ура".
С лета прошлого года Лукойл приступил к продаже дизельного топлива Евро-4 и на территории Уральского региона. И, несмотря на сложности со сбытом, на Пермнефтеоргсинтезе планируют продолжить реконструкцию: построить установки изомеризации с гидроочисткой, а также установки каталитического крекинга для производства бензинов стандарта Евро-4.
Разработчики техрегламента считают, что спрос на евротопливо будет только расти. Несмотря на стареющий автопарк, в стране увеличивается число иномарок. "По статистике, в 2005 году в России было продано 575 тысяч иномарок, либо ввезенных сюда, либо собранных на местных площадках", - говорит Владимир Булатников. Спрос на автомобили иностранного производства поднялся на 79%. В Урало-Западносибирском регионе общероссийские тенденции налицо. В крупных городах открываются все новые дилерские автоцентры: так, в первом полугодии 2005 года в Тюмень пришла компания Subaru, в Челябинск - Daewoo, в Уфу - Hyundai (см. "Тест-драйв для денег", "Э-У" N 32 от 29.08.05). Кстати, иностранные автопроизводители уже неоднократно обращались в Минпромэнерго с просьбой решить вопрос с качеством российского бензина, который приводит к поломке автомобилей.
Кроме того, в октябре 2005 года правительство РФ уже утвердило технический регламент "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ". Он предусматривает введение с апреля 2006 года для всех двигателей нормы Евро-2, с января 2008го - Евро-3 и с 2010 года - Евро-4. Производство старой техники, не удовлетворяющей стандартам, будет запрещено. Переход на Евро-2 откладывался не один год, и уральские автостроители к нему относительно готовы: миасский автозавод "Урал" уже приступил к выпуску экологически чистых грузовиков, а Иж-Авто, сняв с конвейера ВАЗ2106, выпускает автомобили, удовлетворяющие евронормам. Спад производства на автозаводах может произойти после 2008 года, когда будет введен Евро-3.
Однако Владимир Булатников признает, что до полного обновления российского автопарка (тех самых 60%, не соответствующих никаким стандартам) еще далеко: в России старая техника не облагается налогами, "Жигули" ездят по 20 - 25 лет, "на периферии люди живут тяжело, поэтому для нас такая мера чревата социальной напряженностью". Именно этот факт и смущает участников топливного рынка Урала и Западной Сибири. Президент Тюменского топливного союза (ТТС), глава ЗАО "Никифор" (второй после Сибнефти поставщик нефтепродуктов в Тюменской области) Юрий Мельников негодует: "Если запретить дизельное топливо ГОСТ 30582, на чем будут ездить наши машины? А наше дорожное строительство? Оно что, встанет? А северный завоз? Да и если новое топливо заливать в старые машины, выхлопов не уменьшится".
По мнению Мельникова, техрегламент по топливу пролоббирован крупными нефтяными компаниями (в частности Лукойлом), которые уже провели основную модернизацию своих заводов. "А что будут делать НПЗ Уфимской или Самарской группы, которые выпускают старое топливо? Уфимские НПЗ, к примеру, с одной тонны нефти получают 37 - 38% дизтоплива гостовского стандарта. Куда они его будут девать?". Многие НПЗ, считает он, смогут реконструировать производство не ранее 2010 года, "поэтому необходимо отсрочить введение новых евростандартов по топливу. Ведь в той же Европе 20 лет занимались этой проблемой, а мы хотим за один год перепрыгнуть через пропасть. Кроме того, нужно дифференцированно подходить к регионам: если в Центральной России на Евро-4 переходить можно, то на Востоке и в Сибири это преждевременно".
Гендиректор ОАО "Свердловскнефтепродукт" (дилер Сибнефти) Анатолий Коркин пессимистичен: "Наши клиенты не могут повлиять на внедрение стандартов, поэтому будут покупать то, что станут производить НПЗ России в соответствии с новыми требованиями". Хотя и не видит трудностей, поскольку его предприятие уже готово к реализации бензина евростандарта: "Все нефтетерминалы СНП прошли необходимую сертификацию, одним из требований которой является отсутствие смешения нефтепродуктов в течение всего цикла приема из вагоноцистерн, хранения, налива в бензовозы, перевозки, слива на АЗС и отпуска потребителю".
Зато чиновники придумали, как стимулировать нефтепереработчиков на модернизацию НПЗ. Правительство намерено ввести дифференцированные ставки акцизов на моторные топлива в зависимости от их стандарта (пониженные для Евро-4 и повышенные для топлива более низкого качества). Однако это произойдет только после того, как начнет действовать техрегламент. По словам Булатникова, "сейчас необходимо принять законодательные нормы для того, чтобы появилась возможность сказать, за что какой акциз можно платить". "Но с Минфином снижение акцизов для более качественного топлива уже согласовано", - говорит Ирина Мальцева из Минпромэнерго.
Тем временем ранее 2010 года повсеместно внедрить бензины Евро-4 вряд ли удастся. По словам главы Пермнефтеоргсинтеза Владимира Жукова, инвестиционная программа развития предприятия до 2014 года предполагает, что качество автомобильных бензинов по спецификации Евро-2 будет достигнуто в 2006 году, а Евро-4 - в 2012м. На эти цели направят 481 млн долларов. Как сообщила помощник гендиректора ОАО "Удмуртнефтепродукт" по связям с общественностью Анастасия Калядина, компания уже реализует на своих заправках топливо стандарта Евро-2, а к Евро-4 будет готова к 2010 году: для этого необходимо заменить контрольное оборудование на более точное.
Впрочем, отмечают участники рынка, внедрение европейских стандартов по топливу неизбежно. И не только потому, что лоббируется крупными нефтяными компаниями или пропагандируется экологами. Это одно из условий вступления России в ВТО.
Комментарии