Анализ нового Генерального плана Санкт-Петербурга с точки зрения решения транспортных проблем позволяет сделать вывод, что город планирует совершить основной рывок в направлении развития инфраструктуры для внешнего транспорта и сформировать на своей территории главный российский коммуникационный центр региона Балтийского моря и Северо-Запада РФ.
Такое позиционирование требует создания на территории города транспортного узла с грузооборотом порядка 500 млн тонн и туристического центра с числом гостей не менее 8 млн в год. Для решения этой задачи Генплан предусматривает создание системы магистралей с необходимой инфраструктурой для всех видов транспорта, обеспечивающей работу международных транспортных коридоров, проходящих через Петербург. При этом развитие городской инфраструктуры, и не только транспортной, ставится в зависимость от условий ее сопряжения с магистральной сетью внешнего транспорта.
Соответствующие планировочные задачи в условиях городской застройки и ориентация на безусловное сохранение исторического облика центральной части города с целью привлечения туристов потребовали от разработчиков транспортного раздела Генплана компромиссных решений. В качестве универсального рецепта в основном используются объездные маршруты и делается акцент на мультимодальность (несколько видов транспорта на одном маршруте) не только на грузовых, но и пассажирских перевозок.
Стратегическим направлением развития внешнего транспорта Генплан считает формирование Санкт-Петербургского мультимодального узла международного значения на основе комплексного развития магистралей и строительства новых терминалов для всех видов грузового и пассажирского транспорта. Для входящих и выходящих грузовых потоков планируется перейти от простой перевалки и транспортировки к оказанию комплексных услуг транспортной логистики и дистрибуции, для чего создается развитая система складов.
Комплексное развитие транспортной инфраструктуры за счет рационального размещения мультимодальных узлов обеспечивает интересы как грузоперевозчиков, так и жителей города, занятых в других отраслях. Например, потоки транзитных грузов транспортного коридора Север - Юг выводятся за пределы жилой застройки за счет Кольцевой автодороги (КАД), Западного скоростного диаметра (ЗСД) и железнодорожного объезда города. Планируется также преобразование петербургского железнодорожного узла из тупикового в сквозной и вывод сортировочных станций и грузовых терминалов из центральных районов. Такие решения, с одной стороны, ускоряют грузовые перевозки, а с другой - освобождают центральные районы города от грузового транспорта.
Впрочем, подобное согласование интересов происходит в Генплане не всегда. Так, морской порт, являющийся ядром всего транспортного комплекса Санкт-Петербурга, предполагается развивать на нынешней территории. Для достижения прогнозируемого к 2015 году роста грузооборота порта почти в три раза Генплан предусматривает возможность увеличения площади порта примерно вдвое - за счет намыва огромной территории западнее острова Белый и Канонерского острова (оба войдут в состав намывного). Это даст необходимые площади стивидорным компаниям. Чтобы транспортные компании могли ввозить и вывозить грузы при таком увеличении грузооборота, расширяется система железнодорожных и автомобильных подходов к порту.
Эти планы уже вызвали протесты граждан, проживающих на территориях, где пройдут новые магистрали или будут расширяться действующие. Также вызвали массовые протесты планы создания (для окупаемости всего проекта) большого жилищно-делового комплекса вокруг морского пассажирского терминала на намывной территории Васильевского острова. Однако власти во всех этих случаях предпочли учесть лишь интересы бизнеса. Вообще, Генплан учитывает интересы транспортного бизнеса по полной программе и открывает для него мощное "окно возможностей". Даже развитие внутригородской транспортной инфраструктуры во многом определяется возможностями сопряжения с магистральной сетью внешнего транспорта.
Проект Генплана предусматривает дальнейший рост автомобилизации с довольно высокой динамикой: к 2025 году Петербург по уровню автомобилизации догонит современную Европу и на тысячу жителей будет приходиться 420 автомобилей. Проект обещает совершенствование городской дорожной сети и рост ее пропускной способности, что позволит снизить средние затраты времени на деловые поездки на автомобиле до 40-45 минут (сейчас они составляют 56 минут) в одну сторону, максимальные - до 60 минут.
Структура городской дорожной сети в проекте нового Генплана не имеет четко выраженной внутренней доминанты и строится на основе наружного транспортного кольца, образованного КАД и ЗСД, к которым через вылетные магистрали, развязки и съезды привязана дорожная сеть города. Определена лишь иерархическая система магистралей, включающая дороги непрерывного движения, магистральные (набережные, вылетные направления, широтные связи, мостовые переходы, путепроводы) и внутрирайонные дороги.
Система автомагистралей скоростного и непрерывного движения образует своеобразное кольцо для объезда центральных районов города. В это кольцо входят Западный скоростной диаметр и набережные Обводного канала, правого берега реки Невы и Большой Невки (Октябрьская, Свердловская, Пироговская, Выборгская, Ушаковская набережные).
Магистрали, связывающие районы массового жилищного строительства с центром города и между собой, также направлены в объезд центра. Так, для сокращения маятниковых поездок через центральную часть города планируется завершение формирования Центральной дуговой магистрали, которая связывает районы периферийной массовой жилой застройки на востоке единой трассой. Получат развитие автомагистрали широтного направления в южной части города (например, от Благодатной улицы до улицы Коллонтай, по Дунайскому проспекту).
Размещение "тыловых" терминалов в Шушарах и в районе Бронка - Ломоносов географически вполне соответствует нынешним и перспективным направлениям грузопотоков. Однако ни по количеству, ни по размерам выделяемых в Генплане площадей этого недостаточно, если учесть постоянно растущий грузооборот через СПб. Если Генплан не предусмотрит выделение достаточных территорий под "тыловые" терминалы и логистические комплексы (они должны быть сопоставимы с площадями в самом морском порту), а также под автотранспортную инфраструктуру (фирменные сервис-центры производителей грузового транспорта, автопарки и т.п.), питерский порт, с его ограниченностью территорий, не справится с запланированным трехкратным ростом грузооборота.
Генплан предусматривает также создание радиальных участков магистралей непрерывного движения по Витебскому проспекту и Митрофаньевскому шоссе. Планируется сооружение двух новых мостов через Неву: один - в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай, второй - на Васильевский остров. Также запланирован новый мост через Малую Неву для улучшения транспортных связей Петроградского района с Васильевским островом.
Однако одно развитие дорожной сети не сведет пробки к разумному минимуму. "Моделирование транспортных потоков показало, что выйти на запланированные показатели по среднему времени поездки можно только при условии улучшения организации движения с использованием современных технологий", - утверждает Алексей Жуковский, разработчик транспортного раздела Генплана. Если власти всерьез не займутся организацией дорожного движения, транспортный коллапс, прогнозируемый в 2010 году, в лучшем случае отодвинется на некоторое время.
Возможность объезда сама по себе не решает проблем исторического центра города. Для кардинальной разгрузки центра от легковых автомобилей Генплан предусматривает введение ограничений въезда и парковки в историческом центре с помощью административных и экономических методов. Планируется создание системы "перехватывающих" парковок и автостоянок у въездов в центр города с пересадкой автовладельцев на общественный транспорт. В Генплане вообще заложен приоритет развития общественного транспорта перед индивидуальным.
Планируется, что связь между периферийными районами и центром города, а также основными зонами трудовой активности будет осуществляться с помощью скоростных видов общественного транспорта высокой провозной способности, прежде всего рельсового.
К 2015 году, в течение так называемого расчетного срока (когда расчеты еще в значительной мере достоверны), протяженность сети метрополитена планируется увеличить на 40-42 км за счет продления нынешних линий (до проспекта Славы, до улицы Маршала Казакова, до магистрали ?30) и строительства нескольких участков будущей кольцевой линии. В результате в центре будет обеспечена пешеходная доступность (не более 500 м от любой точки) станций метрополитена, так что, в принципе, наземный транспорт окажется не нужен. Можно будет закрывать центр и для личного автотранспорта.
Наземный транспорт планируется развивать за пределами центра, главным образом в виде линий скоростных трамваев. Их маршруты как на радиальных (между центром и периферийными районами), так и на широтных (соединяющих периферийные районы) направлениях имеют общую протяженность 50,6 км. А от улицы Пионерстроя (в Сосновой Поляне) до станции метро "Обухово" (через Дачное и Дунайский проспект) запланировано строительство нового вида пассажирского транспорта - надземного экспресса. Протяженность маршрута - 19,2 км.
Ожидается, что за счет комплекса запланированных мер удастся повысить доступность общественного транспорта и качество транспортного обслуживания до европейского уровня. Загруженность в часы пик должна сократиться до четырех-пяти человек на квадратный метр салона, интервалы движения на всех видах наземного пассажирского транспорта в пиковые часы и в межпиковый период также будут сокращаться.
Однако как именно будет повышаться доступность транспорта, не вполне ясно. Интервалы между остановками скоростного трамвая пока не определены, однако они будут явно больше, чем для традиционных видов наземного транспорта. Так что если не использовать для подвоза пассажиров к скоростным линиям обычный транспорт, доступность, очевидно, не повысится, а, наоборот, понизится. Между тем рост пассажиропотоков на традиционном наземном транспорте, включая обычный трамвай, не планируется, что подтверждает опасения.
Интересы пассажиров могут быть ущемлены и в случае нарушения синхронизации в процессе ввода новых маршрутов общественного транспорта и ликвидации старых. Эти опасения разделяет и генеральный директор НИПИ Градостроительства Валентин Назаров: "Сегодня происходит просто судорожная ликвидация трамвайного движения. В Генплане мы действительно предусмотрели, что в центре города по мере развития метрополитена можно будет ликвидировать трамвайное движение. Однако делать это надо только по мере развития метрополитена, а не так, как сейчас". Такая опасность тем более актуальна, что проектные решения Генплана не подкреплены бюджетными планами.
Расходы, необходимые для реализации транспортного раздела Генплана, по оценкам НИПИ Градостроительства, весьма значительны и составляют почти 80% от суммарных вложений в инфраструктуру города. За 10 лет на развитие инфраструктуры внешнего транспорта, внутригородской дорожной сети и пассажирского транспорта (новые магистрали, развязки и обновление подвижного состава) потребуется почти 20 млрд долларов, или пять сегодняшних годовых бюджетов Петербурга. Где найти такие средства - отдельный вопрос. Но без них в ситуации, когда Петербург (подобно многим европейским городам) не предполагает в условиях массовой автомобилизации жертвовать даже частью исторической застройки ради удобства жизни современных людей, транспортные проблемы не решить.
Согласование интересов различных групп населения в транспортной сфере обеспечивается помимо пространственного планирования указанием очередности инфраструктурных проектов. В Генплане установлен четкий перечень подлежащих реализации проектов на 2005-2010 и 2010-2015 годы. Если власти будут соблюдать эту очередность и выдерживать общий темп инфраструктурных преобразований (а для этого требуется жесткая бюджетно-финансовая дисциплина), баланс интересов будет соблюден. Впрочем, это уже относится к проблеме реализации Генплана.
Такое позиционирование требует создания на территории города транспортного узла с грузооборотом порядка 500 млн тонн и туристического центра с числом гостей не менее 8 млн в год. Для решения этой задачи Генплан предусматривает создание системы магистралей с необходимой инфраструктурой для всех видов транспорта, обеспечивающей работу международных транспортных коридоров, проходящих через Петербург. При этом развитие городской инфраструктуры, и не только транспортной, ставится в зависимость от условий ее сопряжения с магистральной сетью внешнего транспорта.
Соответствующие планировочные задачи в условиях городской застройки и ориентация на безусловное сохранение исторического облика центральной части города с целью привлечения туристов потребовали от разработчиков транспортного раздела Генплана компромиссных решений. В качестве универсального рецепта в основном используются объездные маршруты и делается акцент на мультимодальность (несколько видов транспорта на одном маршруте) не только на грузовых, но и пассажирских перевозок.
Стратегическим направлением развития внешнего транспорта Генплан считает формирование Санкт-Петербургского мультимодального узла международного значения на основе комплексного развития магистралей и строительства новых терминалов для всех видов грузового и пассажирского транспорта. Для входящих и выходящих грузовых потоков планируется перейти от простой перевалки и транспортировки к оказанию комплексных услуг транспортной логистики и дистрибуции, для чего создается развитая система складов.
Комплексное развитие транспортной инфраструктуры за счет рационального размещения мультимодальных узлов обеспечивает интересы как грузоперевозчиков, так и жителей города, занятых в других отраслях. Например, потоки транзитных грузов транспортного коридора Север - Юг выводятся за пределы жилой застройки за счет Кольцевой автодороги (КАД), Западного скоростного диаметра (ЗСД) и железнодорожного объезда города. Планируется также преобразование петербургского железнодорожного узла из тупикового в сквозной и вывод сортировочных станций и грузовых терминалов из центральных районов. Такие решения, с одной стороны, ускоряют грузовые перевозки, а с другой - освобождают центральные районы города от грузового транспорта.
Впрочем, подобное согласование интересов происходит в Генплане не всегда. Так, морской порт, являющийся ядром всего транспортного комплекса Санкт-Петербурга, предполагается развивать на нынешней территории. Для достижения прогнозируемого к 2015 году роста грузооборота порта почти в три раза Генплан предусматривает возможность увеличения площади порта примерно вдвое - за счет намыва огромной территории западнее острова Белый и Канонерского острова (оба войдут в состав намывного). Это даст необходимые площади стивидорным компаниям. Чтобы транспортные компании могли ввозить и вывозить грузы при таком увеличении грузооборота, расширяется система железнодорожных и автомобильных подходов к порту.
Эти планы уже вызвали протесты граждан, проживающих на территориях, где пройдут новые магистрали или будут расширяться действующие. Также вызвали массовые протесты планы создания (для окупаемости всего проекта) большого жилищно-делового комплекса вокруг морского пассажирского терминала на намывной территории Васильевского острова. Однако власти во всех этих случаях предпочли учесть лишь интересы бизнеса. Вообще, Генплан учитывает интересы транспортного бизнеса по полной программе и открывает для него мощное "окно возможностей". Даже развитие внутригородской транспортной инфраструктуры во многом определяется возможностями сопряжения с магистральной сетью внешнего транспорта.
Проект Генплана предусматривает дальнейший рост автомобилизации с довольно высокой динамикой: к 2025 году Петербург по уровню автомобилизации догонит современную Европу и на тысячу жителей будет приходиться 420 автомобилей. Проект обещает совершенствование городской дорожной сети и рост ее пропускной способности, что позволит снизить средние затраты времени на деловые поездки на автомобиле до 40-45 минут (сейчас они составляют 56 минут) в одну сторону, максимальные - до 60 минут.
Структура городской дорожной сети в проекте нового Генплана не имеет четко выраженной внутренней доминанты и строится на основе наружного транспортного кольца, образованного КАД и ЗСД, к которым через вылетные магистрали, развязки и съезды привязана дорожная сеть города. Определена лишь иерархическая система магистралей, включающая дороги непрерывного движения, магистральные (набережные, вылетные направления, широтные связи, мостовые переходы, путепроводы) и внутрирайонные дороги.
Система автомагистралей скоростного и непрерывного движения образует своеобразное кольцо для объезда центральных районов города. В это кольцо входят Западный скоростной диаметр и набережные Обводного канала, правого берега реки Невы и Большой Невки (Октябрьская, Свердловская, Пироговская, Выборгская, Ушаковская набережные).
Магистрали, связывающие районы массового жилищного строительства с центром города и между собой, также направлены в объезд центра. Так, для сокращения маятниковых поездок через центральную часть города планируется завершение формирования Центральной дуговой магистрали, которая связывает районы периферийной массовой жилой застройки на востоке единой трассой. Получат развитие автомагистрали широтного направления в южной части города (например, от Благодатной улицы до улицы Коллонтай, по Дунайскому проспекту).
Размещение "тыловых" терминалов в Шушарах и в районе Бронка - Ломоносов географически вполне соответствует нынешним и перспективным направлениям грузопотоков. Однако ни по количеству, ни по размерам выделяемых в Генплане площадей этого недостаточно, если учесть постоянно растущий грузооборот через СПб. Если Генплан не предусмотрит выделение достаточных территорий под "тыловые" терминалы и логистические комплексы (они должны быть сопоставимы с площадями в самом морском порту), а также под автотранспортную инфраструктуру (фирменные сервис-центры производителей грузового транспорта, автопарки и т.п.), питерский порт, с его ограниченностью территорий, не справится с запланированным трехкратным ростом грузооборота.
Генплан предусматривает также создание радиальных участков магистралей непрерывного движения по Витебскому проспекту и Митрофаньевскому шоссе. Планируется сооружение двух новых мостов через Неву: один - в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай, второй - на Васильевский остров. Также запланирован новый мост через Малую Неву для улучшения транспортных связей Петроградского района с Васильевским островом.
Однако одно развитие дорожной сети не сведет пробки к разумному минимуму. "Моделирование транспортных потоков показало, что выйти на запланированные показатели по среднему времени поездки можно только при условии улучшения организации движения с использованием современных технологий", - утверждает Алексей Жуковский, разработчик транспортного раздела Генплана. Если власти всерьез не займутся организацией дорожного движения, транспортный коллапс, прогнозируемый в 2010 году, в лучшем случае отодвинется на некоторое время.
Возможность объезда сама по себе не решает проблем исторического центра города. Для кардинальной разгрузки центра от легковых автомобилей Генплан предусматривает введение ограничений въезда и парковки в историческом центре с помощью административных и экономических методов. Планируется создание системы "перехватывающих" парковок и автостоянок у въездов в центр города с пересадкой автовладельцев на общественный транспорт. В Генплане вообще заложен приоритет развития общественного транспорта перед индивидуальным.
Планируется, что связь между периферийными районами и центром города, а также основными зонами трудовой активности будет осуществляться с помощью скоростных видов общественного транспорта высокой провозной способности, прежде всего рельсового.
К 2015 году, в течение так называемого расчетного срока (когда расчеты еще в значительной мере достоверны), протяженность сети метрополитена планируется увеличить на 40-42 км за счет продления нынешних линий (до проспекта Славы, до улицы Маршала Казакова, до магистрали ?30) и строительства нескольких участков будущей кольцевой линии. В результате в центре будет обеспечена пешеходная доступность (не более 500 м от любой точки) станций метрополитена, так что, в принципе, наземный транспорт окажется не нужен. Можно будет закрывать центр и для личного автотранспорта.
Наземный транспорт планируется развивать за пределами центра, главным образом в виде линий скоростных трамваев. Их маршруты как на радиальных (между центром и периферийными районами), так и на широтных (соединяющих периферийные районы) направлениях имеют общую протяженность 50,6 км. А от улицы Пионерстроя (в Сосновой Поляне) до станции метро "Обухово" (через Дачное и Дунайский проспект) запланировано строительство нового вида пассажирского транспорта - надземного экспресса. Протяженность маршрута - 19,2 км.
Ожидается, что за счет комплекса запланированных мер удастся повысить доступность общественного транспорта и качество транспортного обслуживания до европейского уровня. Загруженность в часы пик должна сократиться до четырех-пяти человек на квадратный метр салона, интервалы движения на всех видах наземного пассажирского транспорта в пиковые часы и в межпиковый период также будут сокращаться.
Однако как именно будет повышаться доступность транспорта, не вполне ясно. Интервалы между остановками скоростного трамвая пока не определены, однако они будут явно больше, чем для традиционных видов наземного транспорта. Так что если не использовать для подвоза пассажиров к скоростным линиям обычный транспорт, доступность, очевидно, не повысится, а, наоборот, понизится. Между тем рост пассажиропотоков на традиционном наземном транспорте, включая обычный трамвай, не планируется, что подтверждает опасения.
Интересы пассажиров могут быть ущемлены и в случае нарушения синхронизации в процессе ввода новых маршрутов общественного транспорта и ликвидации старых. Эти опасения разделяет и генеральный директор НИПИ Градостроительства Валентин Назаров: "Сегодня происходит просто судорожная ликвидация трамвайного движения. В Генплане мы действительно предусмотрели, что в центре города по мере развития метрополитена можно будет ликвидировать трамвайное движение. Однако делать это надо только по мере развития метрополитена, а не так, как сейчас". Такая опасность тем более актуальна, что проектные решения Генплана не подкреплены бюджетными планами.
Расходы, необходимые для реализации транспортного раздела Генплана, по оценкам НИПИ Градостроительства, весьма значительны и составляют почти 80% от суммарных вложений в инфраструктуру города. За 10 лет на развитие инфраструктуры внешнего транспорта, внутригородской дорожной сети и пассажирского транспорта (новые магистрали, развязки и обновление подвижного состава) потребуется почти 20 млрд долларов, или пять сегодняшних годовых бюджетов Петербурга. Где найти такие средства - отдельный вопрос. Но без них в ситуации, когда Петербург (подобно многим европейским городам) не предполагает в условиях массовой автомобилизации жертвовать даже частью исторической застройки ради удобства жизни современных людей, транспортные проблемы не решить.
Согласование интересов различных групп населения в транспортной сфере обеспечивается помимо пространственного планирования указанием очередности инфраструктурных проектов. В Генплане установлен четкий перечень подлежащих реализации проектов на 2005-2010 и 2010-2015 годы. Если власти будут соблюдать эту очередность и выдерживать общий темп инфраструктурных преобразований (а для этого требуется жесткая бюджетно-финансовая дисциплина), баланс интересов будет соблюден. Впрочем, это уже относится к проблеме реализации Генплана.
Комментарии