В 2005 году одним из самых быстрорастущих сегментов на рынке грузовых морских перевозок стала транспортировка накатных грузов (или ro-ro), к которым относятся в первую очередь автомобили, а также все механизмы на колесах. Если темпы роста сохранятся, рынок ro-ro может стать сравнимым с объемом контейнерных перевозок. К грузам ro-ro (от англ. roll - катиться) относятся все машины и механизмы на колесах - трейлеры, легковые автомобили, платформы на колесах, колесные трактора и пр. Перевозка и перевалка таких грузов, как вид бизнеса, имеет свои особенности. "Накатные грузы, конечно, не такие привлекательные в плане финансовой отдачи, как контейнерные, зато для приема такой техники достаточно иметь бетонную площадку и рампу, в то время как для перевалки других грузов нужны краны, прочая техника и инфраструктура. Нет нужды и в глубоководных портах. Терминал для ro-ro стоит в 15 раз меньше, чем контейнерный ", - говорит директор проектов агентства SeaNews Алексей Безбородов. "В отличие от контейнеров автомобиль или фура могут быть погружены на паром уже через час после прибытия в порт. Для погрузки и выгрузки самоходной техники требуется только водитель, который садится за руль автопоезда или портового тягача", - объясняет преимущества паромных перевозок представитель одного из крупнейших терминалов города.
Как и мировая экономика в целом, объем техники, перевозимой морскими путями, растет на 10-23% в год. В России объемы рынка перевозки грузов ro-ro долгое время отставали от объемов рынка перевалки нефти, а также контейнеров. Зато в последние годы появился целый ряд проектов в сфере перевалки накатных грузов. В настоящий момент накатные грузы в Северной столице обслуживают несколько компаний. "Совкомфлот" совместно с датской DFDS управляет регулярной линий между портами Германии и петербургским "Петролеспортом". Американская Atlantic Ro-Ro Carrier специализируется на перевозке грузов между Морским портом СПб и портами США. Паром "Георг Отс" ходит между Петербургом и Калининградом. ЗАО "Балтийские транспортные системы" управляет причалом, обслуживающим линии между Северной столицей и Германией. Уже в следующем году к ним может присоединиться проект "Усть-Луга". Из порта в Усть-Луге планируется запустить железнодорожную паромную переправу до Балтийска, а оттуда - до порта Засниц в Германии. Предполагается, что мощность первой очереди переправы составит 1,4 млн тонн в год.
Судя по темпам роста перевалки грузов ro-ro, которые в этом году продемонстрировали действующие операторы, потенциал рынка довольно высок и техники, перевозимой морем, должно хватить на всех игроков. По данным Морской администрации порта Петербурга, за 9 месяцев этого года "Балтийские транспортные системы" обработали на 13,2% больше грузов, чем год назад. В 2004 году паромный терминал ОАО "Петролеспорт" обработал 6,3 тыс. единиц экспортных и импортных паромных грузов - автоприцепов, строительной и сельскохозяйственной техники, легковых автомобилей, а за первые 9 месяцев 2005 года - уже 8,5 тыс. единиц. В компании ожидают, что за весь 2005 год будет принято и отправлено паромными линиями около 12 тыс. единиц такой техники. "Совкомфлот" и DFDS в сентябре также заменили паром, курсирующий между "Петролеспортом" и Германией, на более вместительный, увеличив емкость линии почти в два раза. Паром "Георг Отс" за 9 месяцев 2005 года перевез более 2 тыс. единиц накатной техники. "Рост составил не менее 50 процентов", - говорит главный специалист отдела управления и эксплуатации флота петербургского филиала ФГУП "Росморпорт" (выступает оператором линии) Андрей Ковалев. - В настоящий момент, например, грузовая палуба парома на пути из Калининграда заполнена на 100 процентов".
В целом, без учета дополнительных услуг, объем петербургского рынка перевозки ro-ro составил за 9 месяцев этого года около $6 млн, говорит Алексей Безбородов. Участники рынка считают, что у этого бизнеса в Петербурге хорошие перспективы. "Главное препятствие, которое тормозит автоперевозки между странами Западной Европы и Россией, - это отсутствие безопасности на дорогах и их плохое качество. Перевозчикам тех же автомобилей приходится либо пересекать небезопасные для участников ВЭД страны, либо огибать их через Финляндию, делая крюк в сотни километров. В этом смысле паром, на который водитель автопоезда заезжает в Петербурге, а покидает его уже в Германии, позволяет экономить топливо и снижает риск потерять груз во время перегона", - поясняют в порту Петербурга.
Впрочем, есть свои тормоза и у развития паромного транспорта. Так, генеральный директор паромного центра ООО "ГР Тревел" Эдуард Эзрох отмечает, средняя продолжительность рейса между Петербургом и Германией, на которую "завязано" подавляющее большинство паромных линий из России, составляет около 60 часов. В то же время транспортировка груза между Финляндией и Германией занимает около 20 часов. Таким образом, грузовладельцу бывает выгоднее отправить машину на пароме не в Россию, а в страну Суоми, откуда трейлер своим ходом доберется до точки назначения в РФ. Кроме того, указывает господин Эзрох, если страны Балтии войдут в Шенгенское соглашение и упростится визовый режим, то перевозка накатных грузов автомобильным транспортом также может стать для грузоотправителей привлекательнее морских перевозок - ведь в таком случае перевозчику достаточно будет пересечь только одну границу, например эстонскую, чтобы беспрепятственно въехать практически в любую страну Европы.
"Петербург еще слабо представлен на рынке ro-ro"
Дмитрий Васильев, руководитель представительства порта Гамбург в России:
- В мире ro-ro перевозки развиваются двумя путями: морские на короткие расстояния и транспортировка через океан больших партий техники. Северная Европа и Скандинавия очень активно используют rо-rо перевозки на короткие расстояния. Развитая система таких перевозок позволяет снять нагрузку с автомагистралей и обеспечить более дешевую транспортировку по сравнению с автотранспортом. Она также позволяет эффективно перевозить негабаритные грузы или те, для которых невыгодна контейнеризация, например грузы с малым весом, но с большим объемом.
Петербург на этом рынке, к сожалению, занимает далеко не лидирующие позиции. Тот же Любек обслуживает всего 600 тыс. тонн "российских грузов". Основное препятствие для развития ro-ro перевозок в России - таможенные и визовые барьеры . В ЕС такие барьеры отсутствуют. Мешает также отсутствие достаточного количества причалов и складских площадок для обработки грузов и приема судов. Нам необходимо самим оценить, насколько выгодны могут быть эти перевозки не только сами по себе, а и для других отраслей экономики, определить причалы, где удобно принимать rо-rо суда, и согласовать их с автомагистралями. В этом случае мы можем надеяться на то, что нам удастся реализовать свой потенциал в полной мере.
Как и мировая экономика в целом, объем техники, перевозимой морскими путями, растет на 10-23% в год. В России объемы рынка перевозки грузов ro-ro долгое время отставали от объемов рынка перевалки нефти, а также контейнеров. Зато в последние годы появился целый ряд проектов в сфере перевалки накатных грузов. В настоящий момент накатные грузы в Северной столице обслуживают несколько компаний. "Совкомфлот" совместно с датской DFDS управляет регулярной линий между портами Германии и петербургским "Петролеспортом". Американская Atlantic Ro-Ro Carrier специализируется на перевозке грузов между Морским портом СПб и портами США. Паром "Георг Отс" ходит между Петербургом и Калининградом. ЗАО "Балтийские транспортные системы" управляет причалом, обслуживающим линии между Северной столицей и Германией. Уже в следующем году к ним может присоединиться проект "Усть-Луга". Из порта в Усть-Луге планируется запустить железнодорожную паромную переправу до Балтийска, а оттуда - до порта Засниц в Германии. Предполагается, что мощность первой очереди переправы составит 1,4 млн тонн в год.
Судя по темпам роста перевалки грузов ro-ro, которые в этом году продемонстрировали действующие операторы, потенциал рынка довольно высок и техники, перевозимой морем, должно хватить на всех игроков. По данным Морской администрации порта Петербурга, за 9 месяцев этого года "Балтийские транспортные системы" обработали на 13,2% больше грузов, чем год назад. В 2004 году паромный терминал ОАО "Петролеспорт" обработал 6,3 тыс. единиц экспортных и импортных паромных грузов - автоприцепов, строительной и сельскохозяйственной техники, легковых автомобилей, а за первые 9 месяцев 2005 года - уже 8,5 тыс. единиц. В компании ожидают, что за весь 2005 год будет принято и отправлено паромными линиями около 12 тыс. единиц такой техники. "Совкомфлот" и DFDS в сентябре также заменили паром, курсирующий между "Петролеспортом" и Германией, на более вместительный, увеличив емкость линии почти в два раза. Паром "Георг Отс" за 9 месяцев 2005 года перевез более 2 тыс. единиц накатной техники. "Рост составил не менее 50 процентов", - говорит главный специалист отдела управления и эксплуатации флота петербургского филиала ФГУП "Росморпорт" (выступает оператором линии) Андрей Ковалев. - В настоящий момент, например, грузовая палуба парома на пути из Калининграда заполнена на 100 процентов".
В целом, без учета дополнительных услуг, объем петербургского рынка перевозки ro-ro составил за 9 месяцев этого года около $6 млн, говорит Алексей Безбородов. Участники рынка считают, что у этого бизнеса в Петербурге хорошие перспективы. "Главное препятствие, которое тормозит автоперевозки между странами Западной Европы и Россией, - это отсутствие безопасности на дорогах и их плохое качество. Перевозчикам тех же автомобилей приходится либо пересекать небезопасные для участников ВЭД страны, либо огибать их через Финляндию, делая крюк в сотни километров. В этом смысле паром, на который водитель автопоезда заезжает в Петербурге, а покидает его уже в Германии, позволяет экономить топливо и снижает риск потерять груз во время перегона", - поясняют в порту Петербурга.
Впрочем, есть свои тормоза и у развития паромного транспорта. Так, генеральный директор паромного центра ООО "ГР Тревел" Эдуард Эзрох отмечает, средняя продолжительность рейса между Петербургом и Германией, на которую "завязано" подавляющее большинство паромных линий из России, составляет около 60 часов. В то же время транспортировка груза между Финляндией и Германией занимает около 20 часов. Таким образом, грузовладельцу бывает выгоднее отправить машину на пароме не в Россию, а в страну Суоми, откуда трейлер своим ходом доберется до точки назначения в РФ. Кроме того, указывает господин Эзрох, если страны Балтии войдут в Шенгенское соглашение и упростится визовый режим, то перевозка накатных грузов автомобильным транспортом также может стать для грузоотправителей привлекательнее морских перевозок - ведь в таком случае перевозчику достаточно будет пересечь только одну границу, например эстонскую, чтобы беспрепятственно въехать практически в любую страну Европы.
"Петербург еще слабо представлен на рынке ro-ro"
Дмитрий Васильев, руководитель представительства порта Гамбург в России:
- В мире ro-ro перевозки развиваются двумя путями: морские на короткие расстояния и транспортировка через океан больших партий техники. Северная Европа и Скандинавия очень активно используют rо-rо перевозки на короткие расстояния. Развитая система таких перевозок позволяет снять нагрузку с автомагистралей и обеспечить более дешевую транспортировку по сравнению с автотранспортом. Она также позволяет эффективно перевозить негабаритные грузы или те, для которых невыгодна контейнеризация, например грузы с малым весом, но с большим объемом.
Петербург на этом рынке, к сожалению, занимает далеко не лидирующие позиции. Тот же Любек обслуживает всего 600 тыс. тонн "российских грузов". Основное препятствие для развития ro-ro перевозок в России - таможенные и визовые барьеры . В ЕС такие барьеры отсутствуют. Мешает также отсутствие достаточного количества причалов и складских площадок для обработки грузов и приема судов. Нам необходимо самим оценить, насколько выгодны могут быть эти перевозки не только сами по себе, а и для других отраслей экономики, определить причалы, где удобно принимать rо-rо суда, и согласовать их с автомагистралями. В этом случае мы можем надеяться на то, что нам удастся реализовать свой потенциал в полной мере.
Комментарии