13.09.2005 13:13
Комментарии: 0
Просмотры: 1870
Нефтяной клуб Санкт-Петербурга вынес заключение о последствиях принятия в 2005-2006 годах проекта Федерального закона "Специальный технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам"".
Как отмечают эксперты Нефтяного Клуба, принятие технических регламентов в виде Федеральных законов РФ в период с 2003 по 2010 годы (переходный период) предусмотрено Федеральным законом N 184-ФЗ от 27.12.2002 г. "О техническом регулировании". Стремление России взять за основу при разработке технических регламентов на автомобильную технику, моторные топлива (бензины и дизельные топлива) и другие ГСМ нормативные акты стран Европейского Сообщества (требования Евро-2, Евро-3, Евро-4 и т.д.) обоснованно как экономически, так и географически. Процесс этот неизбежен, иначе Россия окончательно превратится в сырьевой придаток развитых стран.
Напротив, искусственное затягивание этого процесса (в виде переходного периода с 2003 по 2010 годы) связано с лоббированием некоторыми правительственными и законодательными кругами интересов отдельных финансово-олигархических групп. В качестве примера к последним можно отнести "отечественное автомобилестроение" в лице полностью дискредитировавших себя АвтоВАЗа, ГАЗа и т.д., а так же ряд крупнейших нефтяных компаний, привыкших в последние годы зарабатывать огромное количество нефтедолларов за счет экспорта нефти и нефтепродуктов при почти безнаказанной монополизации права ценообразования на товарные ГСМ (кстати, достаточно низкого качества) на внутреннем рынке России. Представители крупного капитала порой и не желают вкладывать финансовые средства в современные высокие технологии и природоохранную деятельность, так как низкий уровень платежеспособности населения позволяет им сбывать продукцию низкого качества и оставаться конкурентоспособными. При этом мировой опыт льготного налогообложения высокотехнологичной и экологически улучшенной продукции со стороны государства по-прежнему в России не практикуется, а реформа власти и экономики превратилась в очередную пиар-компанию в СМИ по типу горбачевской "перестройки", оставаясь по сути борьбой конкретных чиновников за доходные кресла в меняющих только лишь вывески министерствах и ведомствах. Это общеизвестные глобальные аспекты экологической безопасности страны, состояния экономики, благосостояния и здоровья населения России.
В рамках "круглого стола" на тему "Реформа технического регулирования в РФ" на IX Петербургском международном экономическом форуме в июне 2005 года было отмечено: "Окончательные выводы аналитиков Администрации Президента РФ, сделанные после двухлетнего изучения данной проблемы, оказались ошеломляющими: российская система обязательного технического нормирования была признана фактически недействующей".
Федеральный закон "Специальный технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам"" в соответствии с федеральными законами "О техническом регулировании" (от 27.12.2002 г. N 184-ФЗ), "Об охране окружающей среды" (от 10.01.2002 г. N 7-ФЗ), "Об охране атмосферного воздуха" (от 04.05.1999 г. N 96-ФЗ), "О промышленной безопасности опасных производственных объектов" (от 21.07.1997 г. N 116 -ФЗ); "О пожарной безопасности" (от 21.12.1994 г. N 69-ФЗ); "Об основах охраны труда в Российской Федерации" (от 17.07.1999 г. N 181-ФЗ); "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения" (от 30.03.1999 г. N 52-ФЗ) устанавливает обязательные для соблюдения требования безопасности к вырабатываемым и планируемым к выработке на перспективу автомобильным бензинам, дизельным, авиационным и судовым топливам, топочному мазуту, и другим горюче-смазочным материалам (далее - ГСМ), направленные на минимизацию отрицательного влияния вредных выбросов на здоровье населения и окружающую среду, а также предупреждение ситуаций, вводящих в заблуждение потребителей, а для эксплуатируемых транспортных средств - угрозы их отказа.
Цель Федерального закона - построение правоотношений между физическими и юридическими лицами, с одной стороны, и государством, с другой стороны, в сфере действия настоящего закона. Федеральный закон "Специальный технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам"" регулирует отношения, возникающие при:
- разработке, изготовлении, транспортировании, применении и утилизации, а также исполнении обязательных требований к бензинам автомобильным, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам; - оценке соответствия.
В Федеральном законе устанавливаются требования по показателям, определяющим экологические свойства для автомобильных бензинов и дизельных топлив, а также топочных мазутов, которые характеризуются, в первую очередь, составом выхлопных (отработавших) газов транспортных и иных средств, в том числе дымовых газов котлоагрегатов, работающих на мазуте.
Для автомобильных бензинов и дизельных топлив - это приведение экологических показателей качества и методов их испытаний в соответствие с действующими европейскими нормами, установленными Директивой 98/70 ЕС и ее последующими редакциями.
В июле 2005 г. в Минпромэнерго прошли общественные слушания по первой редакции проекта Федерального закона "Специальный технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам"" (далее - ГСМ), разработчиком которого является ОАО "Всероссийский научно-исследовательский институт по переработке нефти" - ВНИИ НП. В слушаниях приняли участие представители Минпромэнерго и Минздравсоцразвития России, нефтегазовых компаний, научно-исследовательских институтов, общественных организаций, профессиональных ассоциаций и депутаты Государственной Думы Российской Федерации.
По сообщению разработчика регламента, в структуре российского автомобильного парка преобладают автомобили, которые не соответствуют европейским нормам (около 60% парка), 30% автомобилей соответствуют нормам Евро-2, 10% - нормам Евро-3 и Евро-4. Однако в последние полгода наметилась тенденция к увеличению доли автомобилей, соответствующих Евро-4. По словам разработчика техрегламента, объемы продаж российских автомобилей сравнялись с объемами продаж импортных автомобилей и автомобилей, собранных в России по зарубежным технологиям. "Сам рынок диктует необходимость перехода на более качественные и экологически безопасные бензины", - резюмировал разработчик.
В ходе обсуждения проекта технического регламента разработчику были сделаны следующие основные предложения: -внести в технический регламент положение об установке государственного контроля на стадии реализации авиационного бензина и керосина; -рассмотреть целесообразность разработки отдельного технического регламента по маслам и смазочным материалам; -внести в технический регламент положение о праве компании-производителя автомобильного бензина окрашивать его в свой фирменный цвет, что позволит более эффективно бороться с производством суррогатного бензина; -для производителей суррогатных ГСМ ввести длительную дисквалификацию в качестве штрафной санкции.
С разработкой отдельного технического регламента по маслам и смазочным материалам следует однозначно согласиться, так как этот вопрос требует детальной проработки.
Статья 9 Проекта "Требования безопасности к бензинам автомобильным, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам на стадиях выведения их из эксплуатации и утилизации" по крайней мере должна удивить розничных операторов топливного рынка в ее редакции: "Сбор отработанных масел осуществляется на автозаправочных станциях (АЗС) и автотранспортных хозяйствах. С этой целью АЗС и автотранспортные хозяйства обязаны иметь ёмкости для сбора и хранения отработанных масел".
В стране вопросы дифференцированного сбора, регенерации и утилизации отработанных масел не решены законодательно в принципе, поэтому нельзя принимать такие формулировки нового технического регламента. Тем более, что минеральные масла неочищенные и неполностью очищенные включены в "Перечень веществ, продуктов, производственных процессов и бытовых факторов, канцерогенных для человека" (ГН 1.1.029-95) . Нельзя законодательно навязывать АЗС сервисные услуги по смене масел на заправляющихся автомобилях. Экологи и СЭН вообще не будут уходить с АЗС.
Обращаем внимание на серьезность последствий для операторов розничной торговли нефтепродуктами (АЗС) статьи 10 "Предупреждение действий, вводящих в заблуждение приобретателей бензинов автомобильных, дизельного топлива и других горюче-смазочных материалов" Проекта закона, которую привожу в настоящей служебной записке дословно:
При розничной продаже бензинов автомобильных и дизельного топлива продавец обязан разместить в месте, доступном для любого покупателя, следующую информацию:
- о соответствии качества реализуемых топлив требованиям настоящего закона (с указанием норм качества, приведённых в статье 5 настоящего Федерального закона); - о нормативном документе, в соответствии с которым изготовлено данное топливо; - данные о наличии документа подтверждения соответствия (согласно главе 3 настоящего Федерального закона).
Предупреждение действий, вводящих в заблуждение приобретателей бензинов автомобильных и дизельного топлива:
- разработка и реализация для приобретателей Положения об организации системы технического обеспечения чистоты моторных топлив - бензинов автомобильных и дизельного топлива, а также средств их хранения, транспортирования и заправки;
- разработка и реализация для приобретателей Программы информации для потребителей, включающей рекламу и PR-акцию в средствах массовой информации, в том числе размещение указателей на бензоколонках, содержащих, помимо наименования (марки) топлива и нормативного документа, которому соответствует данная марка, также и информацию об экологическом классе машин, потребляющих данное топливо.
Для мазута топочного, авиационных и судовых топлив предупреждение действий, вводящих в заблуждение приобретателей, заключается в обязательном предоставлении приобретателю, помимо информации о нормативном документе, которому соответствует данное топливо, и изготовителе продукции, также паспорта качества, содержащего определенные настоящим законом характеристики каждой приобретенной марки, вида, класса мазута топочного, авиационного или судового топлива.
Глупость редакции этой статьи Проекта закона видна невооруженным взглядом. По аналогии можно заставить каждую аптеку России разработать (вывесить на стенах и дать рекламу в средствах массовой информации) Положение о порядке применения больными (с учетом всех ограничений по возрасту и наличию у них разных болезней) всей номенклатуры лекарственных препаратов, реализуемых в конкретной аптеке.
Такой редакцией статьи 10 нового закона его разработчики пытаются перенести на АЗС ответственность Федерального Агентства по техническому регулированию и метрологии (Ростехрегулирование) Минпромэнерго РФ (бывшего Госстандарта России) за создание и внедрение в жизнь на основе требований Федерального закона "О техническом регулировании" единой (федеральной) электронной системы информационного и методического обеспечения технического регулирования, доступной для бизнеса и рядового потребителя. При этом государство и крупный нефтяной бизнес (НПЗ) будут в стороне, но появятся все основания штрафовать и душить мелкий и средний бизнес. Это очередной технический барьер в торговле и благодатная почва для коррупции.
Закон "О защите прав потребителей" (ряд других законов и НД) никто не отменял. Наличие паспорта качества с информацией о сертификации (соответствии) произведенных (реализуемых) нефтепродуктов и при необходимости самого сертификата (декларации) соответствия (или его заверенной копии) являются обязательными и достаточными требованиями для производителей и продавцов нефтепродуктов. Отличий правил реализации автобензинов, дизельных топлив, мазутов и других ГСМ быть не должно.
Многие формулировки Проекта закона своей непродуманностью (или явным лоббированием интересов государства (в лице его чиновников) и крупнейших нефтяных компаний) опасны для операторов топливного рынка.
Статья 12 "Формы проведения и способы доказательства соответствия требованиям к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам" Проекта закона предполагает достаточным для НПЗ и нефтебаз подтверждение соответствия качества ГСМ требованиям закона (технического регламента) в форме декларации о соответствии (по Проекту - сроком на 1 год, что нерационально).
В настоящее время соответствие автомобильных и авиационных бензинов, дизельных топлив и авиационных керосинов требованиям безопасности подтверждается только обязательной сертификацией (со сроком действия сертификата не более трех лет), топочных мазутов - декларацией соответствия. Декларация о соответствии заявителем все равно подтверждается результатами сертификационных испытаний в аккредитованных испытательных лабораториях и подлежит регистрации в Органе по сертификации. Положительный момент - стоимость регистрации деклараций в Органах по сертификации меньше стоимости получения сертификатов соответствия.
Вместе с тем, согласно Проекту, при документально подтвержденном (должностными лицами органов государственного контроля /надзора) выявлении несоблюдения требований закона конкретным заявителем предусматривается замена формы подтверждения соответствия декларацией на обязательную сертификацию (согласно п. 3 статьи 20 Федерального закона "О техническом регулировании" от 27.12.2002 г. N184 -ФЗ), со сроком действия сертификата не более трех лет, с ежегодным плановым инспекционным контролем органом по сертификации, выдавшим сертификат.
Относительно внесения в технический регламент положения о праве компании-производителя автомобильного бензина окрашивать его в свой фирменный цвет, что якобы позволит более эффективно бороться с производством суррогатного бензина. ЛУКОЙЛ отказался от эксперимента по окраске фирменных автобензинов не зря. Любой суррогатный бензин можно смешать с фирменным окрашенным бензином и продать под фирменной маркой.
Справочно (по материалам слушаний, подготовленным ОАО "Всероссийский научно-исследовательский институт по переработке нефти"): Основные экологические требования к топливам, поступающим на рынок, содержатся в Директиве Европейского парламента и Совета Европы N 98/70/ЕС с изменениями, внесенными Директивой 2003/17/ЕС. В отличие от европейских стандартов качества EN 228 "Бензины автомобильные" и EN 590 "Топлива дизельные", имеющие добровольный характер, указанная директива устанавливает обязательные требования к автомобильным бензинам и дизельным топливам, обеспечивающие оптимальный состав выхлопных газов при использовании топлива на технике соответствующего класса (Евро-2, Евро-3, Евро-4 и т.д.). Требования Евро-2 для техники были введены с 1995 года, Евро-3 - с 2000 года, Евро-4 - с 2005 года.
Рассмотрим возможные последствия принятия в 2006 году нового Федерального закона на работу топливного рынка. В данном случае речь идет о тексте Проекта Федерального закона по состоянию на июль 2005 года.
2. Прогнозируемые последствия принятия Федерального закона "Специальный технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам""
2.1. Автомобильные бензины
В соответствии с одобренной Правительством РФ Концепцией развития отечественного автомобилестроения автозаводы страны с 2004 года должны приступить к выпуску автомобилей, отвечающих требованиям по выбросам с отработавшими газами (ОГ) Евро-2, а с 2006 года Евро-3 и Евро-4 - с 2008 года.
Автобензины по ГОСТ Р 51105-97 (Нормаль-80, Регуляр-92, Премиум-95 и Супер-98) предназначены для автомобилей, отвечающих требованиям Евро-2, а автобензины по ГОСТ Р 51866-2002 (Регуляр Евро-92, Премиум Евро-95 и Супер Евро-98) - для автомобилей, отвечающих требованиям Евро-3. Разработанное ВНИИ НП изменение N 3 ГОСТ Р 51105-97 с требованиями к качеству автобензинов Евро-4 было отклонено Госстандартом РФ в свое время как преждевременное.
Анализ проекта Федерального закона "Специальный технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам"" показывает, что с принятием и введением его в действие на топливном рынке страны больше не будет производиться и применяться в автомобильной технике бензин А-76 по ГОСТ 2084-77 (с содержанием серы 0,1 % или 1000 ppm) . Вместо бензина А-76 какое-то время для автомобилей с требованиями Евро-2, работающими на низкооктановых бензинах, будет производиться и реализовываться бензин Нормаль-80 по ГОСТ Р 51105-97 (и его аналоги типа АИ-80, производимые по другим НД). Кстати, на 2004 год доля бензинов А-76 (Нормаль-80, АИ-80) на топливном рынке России составляла около 46,7 % от общего объема производства бензинов. В зависимости от темпов развития автомобильной промышленности России, принятия технических регламентов (законов) по автомобильной технике и наличия автомобилей с требованиями Евро-2 бензины типа Нормаль-80 будут оставаться на топливном рынке (как и другие бензины по ГОСТ Р 51105-97).
Изменение норм по выбросам автомобилей и требований к качеству автомобильных бензинов. По аналогии с Европой законодательно требования к качеству ГСМ в России будут определены техническими регламентоми, а национальные стандарты (ГОСТ Р) будут иметь добровольный характер. Для справки. В настоящее время к производству автомобильных бензинов по ГОСТ Р 51866-2002 с требованиями Евро-3 приступил только Ярославский НПЗ. Кстати, в ГОСТ Р 51866-2002 (в автобензинах с требованиями Евро-3) уже не предусмотрен выпуск низкооктановых бензинов типа Нормаль-80.
Переход нефтеперерабатывающей промышленности России к производству высококачественных бензинов (с требованиями Евро-3 и т.д.) требует кардинальных изменений в технологиях производства с большими финансовыми затратами, при этом существенно изменится и компонентный состав бензинов. С целью обеспечения коренного улучшения качества автомобильных бензинов требуется решение следующих задач: - снижение содержания сернистых соединений в бензиновых компонентах до уровня, при котором возможно производство товарных бензинов с содержанием серы не более 50 (10) ppm; - деароматизация компонентов и ограничение содержания олефиновых и ароматических углеводородов (в первую очередь бензола) до норм Евро-3 и Евро-4; - применение в составе автобензинов оксигенатов (спиртов и эфиров), моющих и многофункциональных присадок.
Странно, но в Проекте нового закона (Приложение 1 - Обязательные требования при разработке, принятии, применении и использовании бензинов автомобильных) почему-то даны основные нормативы по показателям безопасности только для автобензинов с требованиями Евро-2 (срок введения - настоящее время) и Евро-4 (срок введения топлив в массовое призводство - 2006 год), но отсутствуют требования к качеству автомобильных бензинов для автомобильной техники класса 3 и класса Евро-3 (фактически - автобензины по ГОСТ Р 51866-2002).
Кроме того, Проект закона не регламентирует для автобензинов Евро-2 нормы по детонационной стойкости бензинов автомобильных Регуляр-92, Премиум-95 и Супер-98 (с октановыми числами по исследовательскому методу соответственно 92, 95, 98), а для автобензинов Евро-4 - нормы по детонационной стойкости бензинов автомобильных Регуляр Евро-92 и Супер Евро-98 (с октановыми числами по исследовательскому методу соответственно 92 и 98).
Получается, что слаборазвитая нефтеперерабатывающая промышленность России по воле нового закона шагнет в светлое будущее (в данном случае Евро-4) минуя одну ступень (Евро-3) . При этом некоторые НПЗ страны фактически уже подошли к готовности производства автобензинов с требованиями Евро-3 (ГОСТ Р 51866-2002). Логика не совсем понятна. Как это все стыкуется с реальным составом автомобильного парка страны и финансовыми затратами на совершенствование технологий нефтепереработки? Это уже вопрос из области высокой политики, который может быть связан с очередным переделом рынка собственности (речь идет о некоторых НПЗ, которые своевременно не выполнят требования нового закона о качестве нефтепродуктов) среди крупнейших нефтяных компаний. Каким-то НК могут предложить уйти с рынка в связи с невыполнением требований закона о качестве производимых топлив. Скорее всего, здравый смысл в процессе обсуждения Проекта закона преобладает и требования к бензинам по Евро-3 будут в закон включены.
2.2. Дизельные топлива
Кратко рассмотрим мировые и европейские требования к качеству дизельных топлив, а потом сравним их с требованиями отечественных нормативных документов и Проектом нового закона.
В 1998 году производителями автомобилей, представленными Ассоциациями Америки, Западной Европы, Японии и поддерженными Ассоциациями Канады, Китая, Кореи и Южной Африки, опубликована Всемирная топливная Хартия (ВТХ). Целью ВТХ является установление таких показателей качества топлив, которые обеспечивают эксплуатацию автомобилей в соответствии с потребительскими и экологическими требованиями во всем мире. Хартия предусматривает 3 категории топлив:
1 - для рынков, на которых отсутствуют требования к составу отработавших газов (ОГ);
2 - для рынков со строгими требованиями к качеству ОГ;
3 - для рынков с повышенными требованиями к ОГ или другими ограничениями по качеству топлива (табл. 3).
Снижение содержания серы в дизельном топливе приводит к снижению эмиссии оксидов азота, диоксида углерода и твердых частиц в ОГ и уменьшению расхода топлива. Поэтому в рекомендациях ВТХ 2000 года введена 4 категория дизельного топлива, для которой содержание серы должно быть доведено почти до нуля (0,0005 - 0,0010 % мас.).
Особое внимание уделяется снижению содержания в топливе серы и ароматических углеводородов. Сера, содержащаяся в дизельном топливе (ДТ), определяет количество твердых частиц в ОГ дизелей. Снижение содержания серы с 0,05 до 0,035 % приведет к уменьшению содержания твердых частиц в ОГ на 7-12%. Ароматические углеводороды дизельных топлив влияют на их сгорание, количество твердых частиц, а также эмиссию плициклических ароматических углеводородов (ПАУ), образование бензин-α-пирена и концентрацию NОх в ОГ. Считают, что снижение содержания в ДТ ароматических углеводородов с 30% до 10% приведёт к уменьшению количества NOх в ОГ на 4-5%. Вводится ограничение на содержание ПАУ.
В достаточно узких пределах нормируется плотность и вязкость ДТ, т.е. показатели, ответственные за мощность двигателя, расход топлива и содержание вредных веществ в ОГ. Ужесточаются требования к цетановому числу ДТ. При этом, во избежание передозировки цетаноповышающих присадок, поддерживается минимальная разница между цетановым числом и цетановым индексом. За последние годы Европейский стандарт на дизельное топливо ЕН 590 существенно изменён: содержание серы снижено с 0,5 до 0,035 % (350 ppm), цетановое число увеличено с 45 до 51 ед, введены органичения на плотность и вязкость 2,0-4,0 мм2/с при 40 0 С, что соответствует 2,7-6,5 мм2/с при 20 0С. Введены новые показатели - содержание ПАУ, смазывающая способность, окислительная способность и установлены нормы по этим показателям (табл. 4).
В рамках программы Auto Oil II Европейский Союз постановил, что с 2005 года содержание серы не должно превышать 0,005 %, цетановое число - не менее 53 ед. К 2011 г. для ЕС цетановое число дизельного топлива будет не меньше 54 - 58 ед, содержание ПАУ снизится с 4 - 6 % до 2 %, температура выкипания 95 % будет не выше 3400С. Все марки дизельных топлив должны содержать не более 0,001% серы.
Проанализируем качество российских дизельных топлив. Технические требования национального стандарта ГОСТ 305-82 на дизельное топливо по основным показателям: цетановое число - не менее 45 ед.; содержание серы - не более 0,2-0,5 %; температура вспышки по маркам (в зависимости от назначения по двигателям), не ниже: 40:620С - для летнего (Л ); 35:400С - для зимнего (З ); 30:350С - для арктического (А ).
Естественно, параметры ГОСТ 305-82 не отвечают современным европейским и мировым требованиям к качеству дизельных топлив: В ГОСТ 305-82 отсутствуют требования по смазывающей способности топлив, содержанию ПАУ, численные значения содержания воды и общих загрязнений, определяемые точными методами. В настоящее время в России полностью (условно) или частично требованиям ЕН 590 отвечают следующие технические условия:
- ТУ 38.401-58-296-2001 "Топливо дизельное автомобильное (ЕН 590)", разработанное ОАО "ВНИИ НП" и введенное в действие с 01.11.2001 г. Как производители эти ТУ согласовывали ОАО "Новокуйбышевский НПЗ", ОАО "Мозырский НПЗ", ОАО "Орсанефтеоргсинтез", ООО ПО "Киришинефтеоргсинтез", ООО "ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка"; - ТУ 0251-018-00044434-2002 "Толливо дизельное ЛУКОЙЛ ЕН 590", введенное в действие с 01.03.2002 г. согласованное с ООО "ЛУКОЙЛ - Пермнефтеоргсинтез", ООО "ЛУКОЙЛ - Волгограднефтепереработка", ОАО "Нижегорднефтеоргсинтез"; - ТУ 38.1011348-2003 "Топливо дизельное экологически чистое" (взамен ТУ 38.1011348-99), разработанные ОАО "ВНИИ НП" и введенные в действие с 15.01.2004 г. Эти ТУ как производители согласовали более 20 основных нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) России и стран СНГ, в том числе НПЗ наиболее крупных нефтяных компаний ЛУКОЙЛ, ЮКОС, Сургутнефтегаз (ООО ПО "Киришинефтеоргсинтез") и др.
Если в ТУ 38.401-58-296-2001 и ТУ 0251-018-00044434-2002 предусмотрено по шесть сортов топлив для умеренного климата и по пять классов топлив для арктического климата, то в ТУ 38.1011348-2003 топлива по низкотемпературным свойствам подразделяются на летние, зимние и арктические марки (ДЛЭЧ, ДЗЭЧ, ДАЭЧ). В свою очередь, цетановое число в ТУ 38.401-58-296-2001 и ТУ 0251-018-00044434-2002 для различных классов топлив арктического климата нормируются от 47 до 49 ед., что не соответствует требованиям ЕН 590. Правда, ТУ 38.401-58-296-2001 в п.2.2.2. указывают, что значения цетанового числа для топлив арктического климата не соответствуют требованиям Директивы 98/70/ЕС и включены для использования в странах, где Директива 98/70/ЕС не применяется или в странах, где для арктических сортов сделано исключение по цетановому числу.
В основном же табл.1 ТУ 0251-018-00044434-2002 и табл.2 ТУ 38.401-58-296-2001 соответствуют требованиям ЕН 590, действующим с 2000 по 2005 год: содержание серы - 0,035%, цетановое число - не менее 51 ед., ПАУ - не более 11%, смазывающая способность - не более 460 мкм и т.д. ТУ 38.1011348-2003 "Топливо дизельное экологически чистое" (табл. 3 и 4 ТУ) предусматривают производство экспортных дизельных топлив ДЛЭЧ (Э) и ДЗЭЧ (Э) по нормам ЕН 590, но цетановое число для топлива ДЗЭЧ (Э) нормируется не менее 48 ед. Кроме того, по содержанию серы дизельные топлива ТУ 38.1011348-2003 (по п.1.1, табл.1 и табл.3) делятся на пять видов: А вид - не более 0,001 %, I вид - не более 0,005 %, II вид - не более 0,0035 %, III вид - не более 0,05 %, IV вид - не более 0,1 %. Фактически топлива III и IV вида по содержанию серы и топлива ДЗЭЧ (Э) по цетановму числу не отвечают требованиям действующих норм ЕН 590 . Учеными установлено, что производство малосернистых ДТ наряду со снижением вредных выбросов в ОГ приводит к целому ряду проблем: снижению смазывающей способности и увеличению коррозионной агрессивности ДТ, связанных с удалением в процессе гидроочистки поверхностно-активных веществ (ПАВ), способных образовывать защитную пленку. В конечном итоге это приводит к повышенным износам и выходу из строя прецизионных пар трения насосной системы дизелей и повышению эмиссии твердых частиц в ОГ.
По данным ВНИИ НП, отечественные экологически чистые дизельные топлива, поставляемые на экспорт, не отвечают требованиям Европейского стандарта EН 590 по смазывающей способности (норма - не более 460 мкм диаметра пятна износа). Хотя в последнее время было разработано много противоизносных присадок для улучшения смазывающей способности дизельных топлив, на практике их выбор достаточно узок (в основном это зарубежные присадки). Некоторые противоизносные присадки могут вызвать побочные явления, связанные с их несовместимостью с моторными маслами и другими присадками.
Другим важным критерием безопасности применения присадок является их эмульгируемость с водой. Топлива, содержащие присадки, в некоторых условиях могут проявлять склонность к образованию стабильных эмульсий "топливо-вода" . При низких температурах эксплуатации автомобиля эти эмульсии могут осложнять работу двигателя или даже приводить к его полному отказу, вследствие забивки фильтров и форсунок. Кроме того присадки, которые оказывают воздействие на поверхность раздела, способны быстро нейтрализовать фильтры-сепараторы и дать свободный проход воде и механическим примесям.
Доведение до требований ЕН 590 качества отечественных ДТ возможно только при комплексном внедрении на НПЗ современных дорогостоящих технологий гидроочистки (гидрокрекинг и др.) и использовании пакета противоизносных, цетаноповышающих, депрессорно-диспергирующих, антидымных, антиокислительных, моющих и других присадок (в основном зарубежного производства).
Все это предполагает постоянный, а не периодический (1 раз в квартал) контроль качества производимых на НПЗ дизельных топлив ЕН 590.
Исследования НИИАТ показывают, что в большинстве случаев на отечественной технике, оснащенной механической системой регулирования топливоподачи, повышенные цетановые числа (ЦЧ) летних дизельных топлив выше 50 ед. вызывали нарушение протекания рабочего процесса и ухудшение индикаторных показателей двигателя, а также повышение дымности ОГ. Для достижения уровня и массового перехода на Европейские нормы по цетановому числу выше 50 ед. потребуется соответствующее оснащение систем топливоподачи отечественных дизелей бортовым электронным регулированием, на что, в частности, указывается в недавно принятой Концепции по развитию автомобильной промышленности в РФ.
По данным НИИАТ, сроки реализации в России требований "Евро" по категориям экологичности автомобильной техники заметно отстают (примерно на 5-7 лет) от развитых стран. С одной стороны, такой причиной, на основании проведенного НИИАТ анализа структуры автопарка, является наличие в нем большого количества устаревших морально и физически автомобилей - примерно половина парка возраста более 10 лет, около 30% возраста 5-10 лет, и только около 20%, в основном легковые автомобили, возраста до 5 лет. Автомобили с бензиновыми двигателями, оснащенные каталитическими нейтрализаторами ОГ (соответствующие Евро-2 и Евро-3), только начинают поступать в парк страны. По дизельным АТС (Евро-3), а также по АТС с обязательным оснащением нейтрализаторами ОГ (Евро-4) сведения по России отсутствуют. С другой стороны, отставание имеет место и из-за неготовности нефтепереработки к массовой выработке бензинов и дизтоплив по требованиям Евро-3 и выше, хотя такие возможности у ряда нефтяных компаний и НПЗ имеются.
Суммарное производство дизельных топлив с содержанием серы 350 ppm в 2002 году составило 390 тыс. тонн, в 2003 году за 6 месяцев около 460 тыс. тонн и 9 месяцев 980 тыс. тонн. ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" имеет возможность и производит дизельное топливо с содержанием серы 50 ppm. В 2005 году после пуска установок гидрокрекинга в Перми, гидродепарафинизациив Ухте, каталитического риформинга и завершения реконструкции установок гидроочистки в Нижнем Новгороде, ОАО 'ЛУКОЙЛ' планирует выпускать топлива, соответствующие требованиям Евро-4 в объемах до 300 тыс. тонн в год автомобильных бензинов и до 1000 тыс. тонн в год дизельного топлива.
В 2008 году после ввода на ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" комплекса гидрокрекинга планируется выпуск дизельного топлива с содержанием серы до 10 ppm, а на предприятиях ОАО 'ЛУКОЙЛ' появится возможность производить дизельное топливо с содержанием серы до 10 ppm к 2010 году.
Теперь рассмотрим требования к дизельным топливам Проекта нового закона:
Устанавливаются следующие показатели, оказывающие наибольшее отрицательное воздействие на экологию при использовании по прямому назначению дизельного топлива: - содержание серы, - фракционный состав, - содержание полициклических ароматических углеводородов, - цетановое число. Для дизельного топлива в зависимости от основных классов автомобильной техники Российской Федерации (класса 2 и для автомобилей класса ЕВРО-2, класса 3 и автомобилей класса ЕВРО-3, класса 4 и для автомобилей класса ЕВРО-4) в настоящее время и на перспективу вводятся следующие ограничения установленных выше показателей, минимально допустимые по экологическим последствиям от их использования по прямому назначению:
Для дизельного топлива для автомобильной техники, соответствующей классу ЕВРО-2: Содержание серы - не более 0,05 % (для внедорожной и специальной техники - 0,5 %); Фракционный состав (95 % перегоняется при температуре, град.С, макс.) - 360; Содержание ПАУ, %, макс. - не нормируется; Цетановое число, не менее - 45. Срок введения топлив в массовое производство - настоящее время. Для дизельного топлива для автомобильной техники, соответствующей классу ЕВРО-3: Содержание серы - не более 0,035 %; Фракционный состав (95 % перегоняется при температуре, град.С, макс.) - 360; Содержание ПАУ, %, макс. -11; Цетановое число, не менее - 51. Срок введения топлив в массовое производство - настоящее время.
Для дизельного топлива для автомобильной техники, соответствующей классу ЕВРО-4: Содержание серы - не более 0,005 % ; Фракционный состав (95 % перегоняется при температуре, град.С, макс.) - 360; Содержание ПАУ, %, макс. - 11; Цетановое число, не менее - 51. Срок введения топлив в массовое производство - настоящее время.
Для определения установленных показателей используются методы испытания, утвержденные в соответствии с п.11 статьи 7 Федерального закона "О техническом регулировании" или признанные в виде международных или национальных стандартов и содержащие обоснованную формулировку точности. Испытания проводятся в испытательных лабораториях (центрах), признанных компетентными в соответствии с требованиями, установленными нормативными и правовыми актами Российской Федерации.
2.3. Организация контроля качества новых моторных топлив и работа лабораторий
С принятием нового закона (технического регламента) и появлением на топливном рынке автобензинов с требованиями Евро-3 (ГОСТ Р 51866-2002) и Евро-4 (ГОСТ Р не определен) и дизельных топлив с требованиями Евро-2, Евро-3 и Евро-4 (по ГОСТ Р или ТУ) лаборатории обязаны будут обеспечить контроль качества этих современных топлив. Почти 100 % показателей качества новых автобензинов и дизельных топлив даже по действующим сейчас ГОСТ Р или ТУ (например, ГОСТ Р 51866-2002) должны определяться по зарубежным методам испытаний (ИСО, ЕН, АСТМ) на дорогостоящем (в основном зарубежного производства) испытательным оборудованием (ИО) и средствах измерений (СИ). Для примера сложности и важности этого фактора рассмотрим ГОСТ Р 51866-2002 на автобензины по Евро-3. На пятнадцать пунктов показателей качества бензинов (см. табл. 1,2,3 ГОСТ Р 51866) установлено только семь отечественных ГОСТ на методы испытаний, при этом ни один из этих семи НД в соответствии с ГОСТ Р 51866-2002 не может быть использован в качестве арбитражного метода.
Практически все нормативные документы на методы испытаний и процедуры их применения по точности ( всего двадцать два), рекомендованные Приложением А ГОСТ Р 51866, являются зарубежными, из них двадцать методов и процедур приведены из системы ЕН (или ЕН ИСО) и два метода - из АСТМ. Из этих 22 зарубежных методов испытаний 14 рекомендовано ГОСТ Р 51866 в качестве арбитражных.
На три показателя качества (концентрация свинца, давление насыщенных паров, массовая доля сыры) из шести показателей, характеризующих безопасность автомобильных бензинов, согласно ГОСТ Р 51866-2002 (ЕН 228-99) установлены только зарубежные методы испытаний.
Хуже дело обстоит с современными дизельными топливами. Так, ТУ 38.401-58-296-2001 "Топливо дизельное автомобильное (ЕН 590)" с требованиями Евро-3 предполагают испытание всех 17 нормируемых показ
Как отмечают эксперты Нефтяного Клуба, принятие технических регламентов в виде Федеральных законов РФ в период с 2003 по 2010 годы (переходный период) предусмотрено Федеральным законом N 184-ФЗ от 27.12.2002 г. "О техническом регулировании". Стремление России взять за основу при разработке технических регламентов на автомобильную технику, моторные топлива (бензины и дизельные топлива) и другие ГСМ нормативные акты стран Европейского Сообщества (требования Евро-2, Евро-3, Евро-4 и т.д.) обоснованно как экономически, так и географически. Процесс этот неизбежен, иначе Россия окончательно превратится в сырьевой придаток развитых стран.
Напротив, искусственное затягивание этого процесса (в виде переходного периода с 2003 по 2010 годы) связано с лоббированием некоторыми правительственными и законодательными кругами интересов отдельных финансово-олигархических групп. В качестве примера к последним можно отнести "отечественное автомобилестроение" в лице полностью дискредитировавших себя АвтоВАЗа, ГАЗа и т.д., а так же ряд крупнейших нефтяных компаний, привыкших в последние годы зарабатывать огромное количество нефтедолларов за счет экспорта нефти и нефтепродуктов при почти безнаказанной монополизации права ценообразования на товарные ГСМ (кстати, достаточно низкого качества) на внутреннем рынке России. Представители крупного капитала порой и не желают вкладывать финансовые средства в современные высокие технологии и природоохранную деятельность, так как низкий уровень платежеспособности населения позволяет им сбывать продукцию низкого качества и оставаться конкурентоспособными. При этом мировой опыт льготного налогообложения высокотехнологичной и экологически улучшенной продукции со стороны государства по-прежнему в России не практикуется, а реформа власти и экономики превратилась в очередную пиар-компанию в СМИ по типу горбачевской "перестройки", оставаясь по сути борьбой конкретных чиновников за доходные кресла в меняющих только лишь вывески министерствах и ведомствах. Это общеизвестные глобальные аспекты экологической безопасности страны, состояния экономики, благосостояния и здоровья населения России.
В рамках "круглого стола" на тему "Реформа технического регулирования в РФ" на IX Петербургском международном экономическом форуме в июне 2005 года было отмечено: "Окончательные выводы аналитиков Администрации Президента РФ, сделанные после двухлетнего изучения данной проблемы, оказались ошеломляющими: российская система обязательного технического нормирования была признана фактически недействующей".
Федеральный закон "Специальный технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам"" в соответствии с федеральными законами "О техническом регулировании" (от 27.12.2002 г. N 184-ФЗ), "Об охране окружающей среды" (от 10.01.2002 г. N 7-ФЗ), "Об охране атмосферного воздуха" (от 04.05.1999 г. N 96-ФЗ), "О промышленной безопасности опасных производственных объектов" (от 21.07.1997 г. N 116 -ФЗ); "О пожарной безопасности" (от 21.12.1994 г. N 69-ФЗ); "Об основах охраны труда в Российской Федерации" (от 17.07.1999 г. N 181-ФЗ); "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения" (от 30.03.1999 г. N 52-ФЗ) устанавливает обязательные для соблюдения требования безопасности к вырабатываемым и планируемым к выработке на перспективу автомобильным бензинам, дизельным, авиационным и судовым топливам, топочному мазуту, и другим горюче-смазочным материалам (далее - ГСМ), направленные на минимизацию отрицательного влияния вредных выбросов на здоровье населения и окружающую среду, а также предупреждение ситуаций, вводящих в заблуждение потребителей, а для эксплуатируемых транспортных средств - угрозы их отказа.
Цель Федерального закона - построение правоотношений между физическими и юридическими лицами, с одной стороны, и государством, с другой стороны, в сфере действия настоящего закона. Федеральный закон "Специальный технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам"" регулирует отношения, возникающие при:
- разработке, изготовлении, транспортировании, применении и утилизации, а также исполнении обязательных требований к бензинам автомобильным, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам; - оценке соответствия.
В Федеральном законе устанавливаются требования по показателям, определяющим экологические свойства для автомобильных бензинов и дизельных топлив, а также топочных мазутов, которые характеризуются, в первую очередь, составом выхлопных (отработавших) газов транспортных и иных средств, в том числе дымовых газов котлоагрегатов, работающих на мазуте.
Для автомобильных бензинов и дизельных топлив - это приведение экологических показателей качества и методов их испытаний в соответствие с действующими европейскими нормами, установленными Директивой 98/70 ЕС и ее последующими редакциями.
В июле 2005 г. в Минпромэнерго прошли общественные слушания по первой редакции проекта Федерального закона "Специальный технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам"" (далее - ГСМ), разработчиком которого является ОАО "Всероссийский научно-исследовательский институт по переработке нефти" - ВНИИ НП. В слушаниях приняли участие представители Минпромэнерго и Минздравсоцразвития России, нефтегазовых компаний, научно-исследовательских институтов, общественных организаций, профессиональных ассоциаций и депутаты Государственной Думы Российской Федерации.
По сообщению разработчика регламента, в структуре российского автомобильного парка преобладают автомобили, которые не соответствуют европейским нормам (около 60% парка), 30% автомобилей соответствуют нормам Евро-2, 10% - нормам Евро-3 и Евро-4. Однако в последние полгода наметилась тенденция к увеличению доли автомобилей, соответствующих Евро-4. По словам разработчика техрегламента, объемы продаж российских автомобилей сравнялись с объемами продаж импортных автомобилей и автомобилей, собранных в России по зарубежным технологиям. "Сам рынок диктует необходимость перехода на более качественные и экологически безопасные бензины", - резюмировал разработчик.
В ходе обсуждения проекта технического регламента разработчику были сделаны следующие основные предложения: -внести в технический регламент положение об установке государственного контроля на стадии реализации авиационного бензина и керосина; -рассмотреть целесообразность разработки отдельного технического регламента по маслам и смазочным материалам; -внести в технический регламент положение о праве компании-производителя автомобильного бензина окрашивать его в свой фирменный цвет, что позволит более эффективно бороться с производством суррогатного бензина; -для производителей суррогатных ГСМ ввести длительную дисквалификацию в качестве штрафной санкции.
С разработкой отдельного технического регламента по маслам и смазочным материалам следует однозначно согласиться, так как этот вопрос требует детальной проработки.
Статья 9 Проекта "Требования безопасности к бензинам автомобильным, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам на стадиях выведения их из эксплуатации и утилизации" по крайней мере должна удивить розничных операторов топливного рынка в ее редакции: "Сбор отработанных масел осуществляется на автозаправочных станциях (АЗС) и автотранспортных хозяйствах. С этой целью АЗС и автотранспортные хозяйства обязаны иметь ёмкости для сбора и хранения отработанных масел".
В стране вопросы дифференцированного сбора, регенерации и утилизации отработанных масел не решены законодательно в принципе, поэтому нельзя принимать такие формулировки нового технического регламента. Тем более, что минеральные масла неочищенные и неполностью очищенные включены в "Перечень веществ, продуктов, производственных процессов и бытовых факторов, канцерогенных для человека" (ГН 1.1.029-95) . Нельзя законодательно навязывать АЗС сервисные услуги по смене масел на заправляющихся автомобилях. Экологи и СЭН вообще не будут уходить с АЗС.
Обращаем внимание на серьезность последствий для операторов розничной торговли нефтепродуктами (АЗС) статьи 10 "Предупреждение действий, вводящих в заблуждение приобретателей бензинов автомобильных, дизельного топлива и других горюче-смазочных материалов" Проекта закона, которую привожу в настоящей служебной записке дословно:
При розничной продаже бензинов автомобильных и дизельного топлива продавец обязан разместить в месте, доступном для любого покупателя, следующую информацию:
- о соответствии качества реализуемых топлив требованиям настоящего закона (с указанием норм качества, приведённых в статье 5 настоящего Федерального закона); - о нормативном документе, в соответствии с которым изготовлено данное топливо; - данные о наличии документа подтверждения соответствия (согласно главе 3 настоящего Федерального закона).
Предупреждение действий, вводящих в заблуждение приобретателей бензинов автомобильных и дизельного топлива:
- разработка и реализация для приобретателей Положения об организации системы технического обеспечения чистоты моторных топлив - бензинов автомобильных и дизельного топлива, а также средств их хранения, транспортирования и заправки;
- разработка и реализация для приобретателей Программы информации для потребителей, включающей рекламу и PR-акцию в средствах массовой информации, в том числе размещение указателей на бензоколонках, содержащих, помимо наименования (марки) топлива и нормативного документа, которому соответствует данная марка, также и информацию об экологическом классе машин, потребляющих данное топливо.
Для мазута топочного, авиационных и судовых топлив предупреждение действий, вводящих в заблуждение приобретателей, заключается в обязательном предоставлении приобретателю, помимо информации о нормативном документе, которому соответствует данное топливо, и изготовителе продукции, также паспорта качества, содержащего определенные настоящим законом характеристики каждой приобретенной марки, вида, класса мазута топочного, авиационного или судового топлива.
Глупость редакции этой статьи Проекта закона видна невооруженным взглядом. По аналогии можно заставить каждую аптеку России разработать (вывесить на стенах и дать рекламу в средствах массовой информации) Положение о порядке применения больными (с учетом всех ограничений по возрасту и наличию у них разных болезней) всей номенклатуры лекарственных препаратов, реализуемых в конкретной аптеке.
Такой редакцией статьи 10 нового закона его разработчики пытаются перенести на АЗС ответственность Федерального Агентства по техническому регулированию и метрологии (Ростехрегулирование) Минпромэнерго РФ (бывшего Госстандарта России) за создание и внедрение в жизнь на основе требований Федерального закона "О техническом регулировании" единой (федеральной) электронной системы информационного и методического обеспечения технического регулирования, доступной для бизнеса и рядового потребителя. При этом государство и крупный нефтяной бизнес (НПЗ) будут в стороне, но появятся все основания штрафовать и душить мелкий и средний бизнес. Это очередной технический барьер в торговле и благодатная почва для коррупции.
Закон "О защите прав потребителей" (ряд других законов и НД) никто не отменял. Наличие паспорта качества с информацией о сертификации (соответствии) произведенных (реализуемых) нефтепродуктов и при необходимости самого сертификата (декларации) соответствия (или его заверенной копии) являются обязательными и достаточными требованиями для производителей и продавцов нефтепродуктов. Отличий правил реализации автобензинов, дизельных топлив, мазутов и других ГСМ быть не должно.
Многие формулировки Проекта закона своей непродуманностью (или явным лоббированием интересов государства (в лице его чиновников) и крупнейших нефтяных компаний) опасны для операторов топливного рынка.
Статья 12 "Формы проведения и способы доказательства соответствия требованиям к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам" Проекта закона предполагает достаточным для НПЗ и нефтебаз подтверждение соответствия качества ГСМ требованиям закона (технического регламента) в форме декларации о соответствии (по Проекту - сроком на 1 год, что нерационально).
В настоящее время соответствие автомобильных и авиационных бензинов, дизельных топлив и авиационных керосинов требованиям безопасности подтверждается только обязательной сертификацией (со сроком действия сертификата не более трех лет), топочных мазутов - декларацией соответствия. Декларация о соответствии заявителем все равно подтверждается результатами сертификационных испытаний в аккредитованных испытательных лабораториях и подлежит регистрации в Органе по сертификации. Положительный момент - стоимость регистрации деклараций в Органах по сертификации меньше стоимости получения сертификатов соответствия.
Вместе с тем, согласно Проекту, при документально подтвержденном (должностными лицами органов государственного контроля /надзора) выявлении несоблюдения требований закона конкретным заявителем предусматривается замена формы подтверждения соответствия декларацией на обязательную сертификацию (согласно п. 3 статьи 20 Федерального закона "О техническом регулировании" от 27.12.2002 г. N184 -ФЗ), со сроком действия сертификата не более трех лет, с ежегодным плановым инспекционным контролем органом по сертификации, выдавшим сертификат.
Относительно внесения в технический регламент положения о праве компании-производителя автомобильного бензина окрашивать его в свой фирменный цвет, что якобы позволит более эффективно бороться с производством суррогатного бензина. ЛУКОЙЛ отказался от эксперимента по окраске фирменных автобензинов не зря. Любой суррогатный бензин можно смешать с фирменным окрашенным бензином и продать под фирменной маркой.
Справочно (по материалам слушаний, подготовленным ОАО "Всероссийский научно-исследовательский институт по переработке нефти"): Основные экологические требования к топливам, поступающим на рынок, содержатся в Директиве Европейского парламента и Совета Европы N 98/70/ЕС с изменениями, внесенными Директивой 2003/17/ЕС. В отличие от европейских стандартов качества EN 228 "Бензины автомобильные" и EN 590 "Топлива дизельные", имеющие добровольный характер, указанная директива устанавливает обязательные требования к автомобильным бензинам и дизельным топливам, обеспечивающие оптимальный состав выхлопных газов при использовании топлива на технике соответствующего класса (Евро-2, Евро-3, Евро-4 и т.д.). Требования Евро-2 для техники были введены с 1995 года, Евро-3 - с 2000 года, Евро-4 - с 2005 года.
Рассмотрим возможные последствия принятия в 2006 году нового Федерального закона на работу топливного рынка. В данном случае речь идет о тексте Проекта Федерального закона по состоянию на июль 2005 года.
2. Прогнозируемые последствия принятия Федерального закона "Специальный технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам""
2.1. Автомобильные бензины
В соответствии с одобренной Правительством РФ Концепцией развития отечественного автомобилестроения автозаводы страны с 2004 года должны приступить к выпуску автомобилей, отвечающих требованиям по выбросам с отработавшими газами (ОГ) Евро-2, а с 2006 года Евро-3 и Евро-4 - с 2008 года.
Автобензины по ГОСТ Р 51105-97 (Нормаль-80, Регуляр-92, Премиум-95 и Супер-98) предназначены для автомобилей, отвечающих требованиям Евро-2, а автобензины по ГОСТ Р 51866-2002 (Регуляр Евро-92, Премиум Евро-95 и Супер Евро-98) - для автомобилей, отвечающих требованиям Евро-3. Разработанное ВНИИ НП изменение N 3 ГОСТ Р 51105-97 с требованиями к качеству автобензинов Евро-4 было отклонено Госстандартом РФ в свое время как преждевременное.
Анализ проекта Федерального закона "Специальный технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам"" показывает, что с принятием и введением его в действие на топливном рынке страны больше не будет производиться и применяться в автомобильной технике бензин А-76 по ГОСТ 2084-77 (с содержанием серы 0,1 % или 1000 ppm) . Вместо бензина А-76 какое-то время для автомобилей с требованиями Евро-2, работающими на низкооктановых бензинах, будет производиться и реализовываться бензин Нормаль-80 по ГОСТ Р 51105-97 (и его аналоги типа АИ-80, производимые по другим НД). Кстати, на 2004 год доля бензинов А-76 (Нормаль-80, АИ-80) на топливном рынке России составляла около 46,7 % от общего объема производства бензинов. В зависимости от темпов развития автомобильной промышленности России, принятия технических регламентов (законов) по автомобильной технике и наличия автомобилей с требованиями Евро-2 бензины типа Нормаль-80 будут оставаться на топливном рынке (как и другие бензины по ГОСТ Р 51105-97).
Изменение норм по выбросам автомобилей и требований к качеству автомобильных бензинов. По аналогии с Европой законодательно требования к качеству ГСМ в России будут определены техническими регламентоми, а национальные стандарты (ГОСТ Р) будут иметь добровольный характер. Для справки. В настоящее время к производству автомобильных бензинов по ГОСТ Р 51866-2002 с требованиями Евро-3 приступил только Ярославский НПЗ. Кстати, в ГОСТ Р 51866-2002 (в автобензинах с требованиями Евро-3) уже не предусмотрен выпуск низкооктановых бензинов типа Нормаль-80.
Переход нефтеперерабатывающей промышленности России к производству высококачественных бензинов (с требованиями Евро-3 и т.д.) требует кардинальных изменений в технологиях производства с большими финансовыми затратами, при этом существенно изменится и компонентный состав бензинов. С целью обеспечения коренного улучшения качества автомобильных бензинов требуется решение следующих задач: - снижение содержания сернистых соединений в бензиновых компонентах до уровня, при котором возможно производство товарных бензинов с содержанием серы не более 50 (10) ppm; - деароматизация компонентов и ограничение содержания олефиновых и ароматических углеводородов (в первую очередь бензола) до норм Евро-3 и Евро-4; - применение в составе автобензинов оксигенатов (спиртов и эфиров), моющих и многофункциональных присадок.
Странно, но в Проекте нового закона (Приложение 1 - Обязательные требования при разработке, принятии, применении и использовании бензинов автомобильных) почему-то даны основные нормативы по показателям безопасности только для автобензинов с требованиями Евро-2 (срок введения - настоящее время) и Евро-4 (срок введения топлив в массовое призводство - 2006 год), но отсутствуют требования к качеству автомобильных бензинов для автомобильной техники класса 3 и класса Евро-3 (фактически - автобензины по ГОСТ Р 51866-2002).
Кроме того, Проект закона не регламентирует для автобензинов Евро-2 нормы по детонационной стойкости бензинов автомобильных Регуляр-92, Премиум-95 и Супер-98 (с октановыми числами по исследовательскому методу соответственно 92, 95, 98), а для автобензинов Евро-4 - нормы по детонационной стойкости бензинов автомобильных Регуляр Евро-92 и Супер Евро-98 (с октановыми числами по исследовательскому методу соответственно 92 и 98).
Получается, что слаборазвитая нефтеперерабатывающая промышленность России по воле нового закона шагнет в светлое будущее (в данном случае Евро-4) минуя одну ступень (Евро-3) . При этом некоторые НПЗ страны фактически уже подошли к готовности производства автобензинов с требованиями Евро-3 (ГОСТ Р 51866-2002). Логика не совсем понятна. Как это все стыкуется с реальным составом автомобильного парка страны и финансовыми затратами на совершенствование технологий нефтепереработки? Это уже вопрос из области высокой политики, который может быть связан с очередным переделом рынка собственности (речь идет о некоторых НПЗ, которые своевременно не выполнят требования нового закона о качестве нефтепродуктов) среди крупнейших нефтяных компаний. Каким-то НК могут предложить уйти с рынка в связи с невыполнением требований закона о качестве производимых топлив. Скорее всего, здравый смысл в процессе обсуждения Проекта закона преобладает и требования к бензинам по Евро-3 будут в закон включены.
2.2. Дизельные топлива
Кратко рассмотрим мировые и европейские требования к качеству дизельных топлив, а потом сравним их с требованиями отечественных нормативных документов и Проектом нового закона.
В 1998 году производителями автомобилей, представленными Ассоциациями Америки, Западной Европы, Японии и поддерженными Ассоциациями Канады, Китая, Кореи и Южной Африки, опубликована Всемирная топливная Хартия (ВТХ). Целью ВТХ является установление таких показателей качества топлив, которые обеспечивают эксплуатацию автомобилей в соответствии с потребительскими и экологическими требованиями во всем мире. Хартия предусматривает 3 категории топлив:
1 - для рынков, на которых отсутствуют требования к составу отработавших газов (ОГ);
2 - для рынков со строгими требованиями к качеству ОГ;
3 - для рынков с повышенными требованиями к ОГ или другими ограничениями по качеству топлива (табл. 3).
Снижение содержания серы в дизельном топливе приводит к снижению эмиссии оксидов азота, диоксида углерода и твердых частиц в ОГ и уменьшению расхода топлива. Поэтому в рекомендациях ВТХ 2000 года введена 4 категория дизельного топлива, для которой содержание серы должно быть доведено почти до нуля (0,0005 - 0,0010 % мас.).
Особое внимание уделяется снижению содержания в топливе серы и ароматических углеводородов. Сера, содержащаяся в дизельном топливе (ДТ), определяет количество твердых частиц в ОГ дизелей. Снижение содержания серы с 0,05 до 0,035 % приведет к уменьшению содержания твердых частиц в ОГ на 7-12%. Ароматические углеводороды дизельных топлив влияют на их сгорание, количество твердых частиц, а также эмиссию плициклических ароматических углеводородов (ПАУ), образование бензин-α-пирена и концентрацию NОх в ОГ. Считают, что снижение содержания в ДТ ароматических углеводородов с 30% до 10% приведёт к уменьшению количества NOх в ОГ на 4-5%. Вводится ограничение на содержание ПАУ.
В достаточно узких пределах нормируется плотность и вязкость ДТ, т.е. показатели, ответственные за мощность двигателя, расход топлива и содержание вредных веществ в ОГ. Ужесточаются требования к цетановому числу ДТ. При этом, во избежание передозировки цетаноповышающих присадок, поддерживается минимальная разница между цетановым числом и цетановым индексом. За последние годы Европейский стандарт на дизельное топливо ЕН 590 существенно изменён: содержание серы снижено с 0,5 до 0,035 % (350 ppm), цетановое число увеличено с 45 до 51 ед, введены органичения на плотность и вязкость 2,0-4,0 мм2/с при 40 0 С, что соответствует 2,7-6,5 мм2/с при 20 0С. Введены новые показатели - содержание ПАУ, смазывающая способность, окислительная способность и установлены нормы по этим показателям (табл. 4).
В рамках программы Auto Oil II Европейский Союз постановил, что с 2005 года содержание серы не должно превышать 0,005 %, цетановое число - не менее 53 ед. К 2011 г. для ЕС цетановое число дизельного топлива будет не меньше 54 - 58 ед, содержание ПАУ снизится с 4 - 6 % до 2 %, температура выкипания 95 % будет не выше 3400С. Все марки дизельных топлив должны содержать не более 0,001% серы.
Проанализируем качество российских дизельных топлив. Технические требования национального стандарта ГОСТ 305-82 на дизельное топливо по основным показателям: цетановое число - не менее 45 ед.; содержание серы - не более 0,2-0,5 %; температура вспышки по маркам (в зависимости от назначения по двигателям), не ниже: 40:620С - для летнего (Л ); 35:400С - для зимнего (З ); 30:350С - для арктического (А ).
Естественно, параметры ГОСТ 305-82 не отвечают современным европейским и мировым требованиям к качеству дизельных топлив: В ГОСТ 305-82 отсутствуют требования по смазывающей способности топлив, содержанию ПАУ, численные значения содержания воды и общих загрязнений, определяемые точными методами. В настоящее время в России полностью (условно) или частично требованиям ЕН 590 отвечают следующие технические условия:
- ТУ 38.401-58-296-2001 "Топливо дизельное автомобильное (ЕН 590)", разработанное ОАО "ВНИИ НП" и введенное в действие с 01.11.2001 г. Как производители эти ТУ согласовывали ОАО "Новокуйбышевский НПЗ", ОАО "Мозырский НПЗ", ОАО "Орсанефтеоргсинтез", ООО ПО "Киришинефтеоргсинтез", ООО "ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка"; - ТУ 0251-018-00044434-2002 "Толливо дизельное ЛУКОЙЛ ЕН 590", введенное в действие с 01.03.2002 г. согласованное с ООО "ЛУКОЙЛ - Пермнефтеоргсинтез", ООО "ЛУКОЙЛ - Волгограднефтепереработка", ОАО "Нижегорднефтеоргсинтез"; - ТУ 38.1011348-2003 "Топливо дизельное экологически чистое" (взамен ТУ 38.1011348-99), разработанные ОАО "ВНИИ НП" и введенные в действие с 15.01.2004 г. Эти ТУ как производители согласовали более 20 основных нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) России и стран СНГ, в том числе НПЗ наиболее крупных нефтяных компаний ЛУКОЙЛ, ЮКОС, Сургутнефтегаз (ООО ПО "Киришинефтеоргсинтез") и др.
Если в ТУ 38.401-58-296-2001 и ТУ 0251-018-00044434-2002 предусмотрено по шесть сортов топлив для умеренного климата и по пять классов топлив для арктического климата, то в ТУ 38.1011348-2003 топлива по низкотемпературным свойствам подразделяются на летние, зимние и арктические марки (ДЛЭЧ, ДЗЭЧ, ДАЭЧ). В свою очередь, цетановое число в ТУ 38.401-58-296-2001 и ТУ 0251-018-00044434-2002 для различных классов топлив арктического климата нормируются от 47 до 49 ед., что не соответствует требованиям ЕН 590. Правда, ТУ 38.401-58-296-2001 в п.2.2.2. указывают, что значения цетанового числа для топлив арктического климата не соответствуют требованиям Директивы 98/70/ЕС и включены для использования в странах, где Директива 98/70/ЕС не применяется или в странах, где для арктических сортов сделано исключение по цетановому числу.
В основном же табл.1 ТУ 0251-018-00044434-2002 и табл.2 ТУ 38.401-58-296-2001 соответствуют требованиям ЕН 590, действующим с 2000 по 2005 год: содержание серы - 0,035%, цетановое число - не менее 51 ед., ПАУ - не более 11%, смазывающая способность - не более 460 мкм и т.д. ТУ 38.1011348-2003 "Топливо дизельное экологически чистое" (табл. 3 и 4 ТУ) предусматривают производство экспортных дизельных топлив ДЛЭЧ (Э) и ДЗЭЧ (Э) по нормам ЕН 590, но цетановое число для топлива ДЗЭЧ (Э) нормируется не менее 48 ед. Кроме того, по содержанию серы дизельные топлива ТУ 38.1011348-2003 (по п.1.1, табл.1 и табл.3) делятся на пять видов: А вид - не более 0,001 %, I вид - не более 0,005 %, II вид - не более 0,0035 %, III вид - не более 0,05 %, IV вид - не более 0,1 %. Фактически топлива III и IV вида по содержанию серы и топлива ДЗЭЧ (Э) по цетановму числу не отвечают требованиям действующих норм ЕН 590 . Учеными установлено, что производство малосернистых ДТ наряду со снижением вредных выбросов в ОГ приводит к целому ряду проблем: снижению смазывающей способности и увеличению коррозионной агрессивности ДТ, связанных с удалением в процессе гидроочистки поверхностно-активных веществ (ПАВ), способных образовывать защитную пленку. В конечном итоге это приводит к повышенным износам и выходу из строя прецизионных пар трения насосной системы дизелей и повышению эмиссии твердых частиц в ОГ.
По данным ВНИИ НП, отечественные экологически чистые дизельные топлива, поставляемые на экспорт, не отвечают требованиям Европейского стандарта EН 590 по смазывающей способности (норма - не более 460 мкм диаметра пятна износа). Хотя в последнее время было разработано много противоизносных присадок для улучшения смазывающей способности дизельных топлив, на практике их выбор достаточно узок (в основном это зарубежные присадки). Некоторые противоизносные присадки могут вызвать побочные явления, связанные с их несовместимостью с моторными маслами и другими присадками.
Другим важным критерием безопасности применения присадок является их эмульгируемость с водой. Топлива, содержащие присадки, в некоторых условиях могут проявлять склонность к образованию стабильных эмульсий "топливо-вода" . При низких температурах эксплуатации автомобиля эти эмульсии могут осложнять работу двигателя или даже приводить к его полному отказу, вследствие забивки фильтров и форсунок. Кроме того присадки, которые оказывают воздействие на поверхность раздела, способны быстро нейтрализовать фильтры-сепараторы и дать свободный проход воде и механическим примесям.
Доведение до требований ЕН 590 качества отечественных ДТ возможно только при комплексном внедрении на НПЗ современных дорогостоящих технологий гидроочистки (гидрокрекинг и др.) и использовании пакета противоизносных, цетаноповышающих, депрессорно-диспергирующих, антидымных, антиокислительных, моющих и других присадок (в основном зарубежного производства).
Все это предполагает постоянный, а не периодический (1 раз в квартал) контроль качества производимых на НПЗ дизельных топлив ЕН 590.
Исследования НИИАТ показывают, что в большинстве случаев на отечественной технике, оснащенной механической системой регулирования топливоподачи, повышенные цетановые числа (ЦЧ) летних дизельных топлив выше 50 ед. вызывали нарушение протекания рабочего процесса и ухудшение индикаторных показателей двигателя, а также повышение дымности ОГ. Для достижения уровня и массового перехода на Европейские нормы по цетановому числу выше 50 ед. потребуется соответствующее оснащение систем топливоподачи отечественных дизелей бортовым электронным регулированием, на что, в частности, указывается в недавно принятой Концепции по развитию автомобильной промышленности в РФ.
По данным НИИАТ, сроки реализации в России требований "Евро" по категориям экологичности автомобильной техники заметно отстают (примерно на 5-7 лет) от развитых стран. С одной стороны, такой причиной, на основании проведенного НИИАТ анализа структуры автопарка, является наличие в нем большого количества устаревших морально и физически автомобилей - примерно половина парка возраста более 10 лет, около 30% возраста 5-10 лет, и только около 20%, в основном легковые автомобили, возраста до 5 лет. Автомобили с бензиновыми двигателями, оснащенные каталитическими нейтрализаторами ОГ (соответствующие Евро-2 и Евро-3), только начинают поступать в парк страны. По дизельным АТС (Евро-3), а также по АТС с обязательным оснащением нейтрализаторами ОГ (Евро-4) сведения по России отсутствуют. С другой стороны, отставание имеет место и из-за неготовности нефтепереработки к массовой выработке бензинов и дизтоплив по требованиям Евро-3 и выше, хотя такие возможности у ряда нефтяных компаний и НПЗ имеются.
Суммарное производство дизельных топлив с содержанием серы 350 ppm в 2002 году составило 390 тыс. тонн, в 2003 году за 6 месяцев около 460 тыс. тонн и 9 месяцев 980 тыс. тонн. ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" имеет возможность и производит дизельное топливо с содержанием серы 50 ppm. В 2005 году после пуска установок гидрокрекинга в Перми, гидродепарафинизациив Ухте, каталитического риформинга и завершения реконструкции установок гидроочистки в Нижнем Новгороде, ОАО 'ЛУКОЙЛ' планирует выпускать топлива, соответствующие требованиям Евро-4 в объемах до 300 тыс. тонн в год автомобильных бензинов и до 1000 тыс. тонн в год дизельного топлива.
В 2008 году после ввода на ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" комплекса гидрокрекинга планируется выпуск дизельного топлива с содержанием серы до 10 ppm, а на предприятиях ОАО 'ЛУКОЙЛ' появится возможность производить дизельное топливо с содержанием серы до 10 ppm к 2010 году.
Теперь рассмотрим требования к дизельным топливам Проекта нового закона:
Устанавливаются следующие показатели, оказывающие наибольшее отрицательное воздействие на экологию при использовании по прямому назначению дизельного топлива: - содержание серы, - фракционный состав, - содержание полициклических ароматических углеводородов, - цетановое число. Для дизельного топлива в зависимости от основных классов автомобильной техники Российской Федерации (класса 2 и для автомобилей класса ЕВРО-2, класса 3 и автомобилей класса ЕВРО-3, класса 4 и для автомобилей класса ЕВРО-4) в настоящее время и на перспективу вводятся следующие ограничения установленных выше показателей, минимально допустимые по экологическим последствиям от их использования по прямому назначению:
Для дизельного топлива для автомобильной техники, соответствующей классу ЕВРО-2: Содержание серы - не более 0,05 % (для внедорожной и специальной техники - 0,5 %); Фракционный состав (95 % перегоняется при температуре, град.С, макс.) - 360; Содержание ПАУ, %, макс. - не нормируется; Цетановое число, не менее - 45. Срок введения топлив в массовое производство - настоящее время. Для дизельного топлива для автомобильной техники, соответствующей классу ЕВРО-3: Содержание серы - не более 0,035 %; Фракционный состав (95 % перегоняется при температуре, град.С, макс.) - 360; Содержание ПАУ, %, макс. -11; Цетановое число, не менее - 51. Срок введения топлив в массовое производство - настоящее время.
Для дизельного топлива для автомобильной техники, соответствующей классу ЕВРО-4: Содержание серы - не более 0,005 % ; Фракционный состав (95 % перегоняется при температуре, град.С, макс.) - 360; Содержание ПАУ, %, макс. - 11; Цетановое число, не менее - 51. Срок введения топлив в массовое производство - настоящее время.
Для определения установленных показателей используются методы испытания, утвержденные в соответствии с п.11 статьи 7 Федерального закона "О техническом регулировании" или признанные в виде международных или национальных стандартов и содержащие обоснованную формулировку точности. Испытания проводятся в испытательных лабораториях (центрах), признанных компетентными в соответствии с требованиями, установленными нормативными и правовыми актами Российской Федерации.
2.3. Организация контроля качества новых моторных топлив и работа лабораторий
С принятием нового закона (технического регламента) и появлением на топливном рынке автобензинов с требованиями Евро-3 (ГОСТ Р 51866-2002) и Евро-4 (ГОСТ Р не определен) и дизельных топлив с требованиями Евро-2, Евро-3 и Евро-4 (по ГОСТ Р или ТУ) лаборатории обязаны будут обеспечить контроль качества этих современных топлив. Почти 100 % показателей качества новых автобензинов и дизельных топлив даже по действующим сейчас ГОСТ Р или ТУ (например, ГОСТ Р 51866-2002) должны определяться по зарубежным методам испытаний (ИСО, ЕН, АСТМ) на дорогостоящем (в основном зарубежного производства) испытательным оборудованием (ИО) и средствах измерений (СИ). Для примера сложности и важности этого фактора рассмотрим ГОСТ Р 51866-2002 на автобензины по Евро-3. На пятнадцать пунктов показателей качества бензинов (см. табл. 1,2,3 ГОСТ Р 51866) установлено только семь отечественных ГОСТ на методы испытаний, при этом ни один из этих семи НД в соответствии с ГОСТ Р 51866-2002 не может быть использован в качестве арбитражного метода.
Практически все нормативные документы на методы испытаний и процедуры их применения по точности ( всего двадцать два), рекомендованные Приложением А ГОСТ Р 51866, являются зарубежными, из них двадцать методов и процедур приведены из системы ЕН (или ЕН ИСО) и два метода - из АСТМ. Из этих 22 зарубежных методов испытаний 14 рекомендовано ГОСТ Р 51866 в качестве арбитражных.
На три показателя качества (концентрация свинца, давление насыщенных паров, массовая доля сыры) из шести показателей, характеризующих безопасность автомобильных бензинов, согласно ГОСТ Р 51866-2002 (ЕН 228-99) установлены только зарубежные методы испытаний.
Хуже дело обстоит с современными дизельными топливами. Так, ТУ 38.401-58-296-2001 "Топливо дизельное автомобильное (ЕН 590)" с требованиями Евро-3 предполагают испытание всех 17 нормируемых показ
Комментарии