Несмотря на то, что действующий порядок взимания акцизов на нефтепродукты был принят уже два года назад, споры о целесообразности такой практики до сих пор не утихают. Напомним, что порядок, введенный с 1 января 2003 года, "сместил" уплату акциза по цепочке "производитель-потребитель" в сторону оптовой и розничной торговли. Одним из первых результатов реформы стал дисбаланс в наполнении акцизами бюджетов по регионам
В марте 2005 года в Совете Федерации прошел "круглый стол" на тему "Акцизное налогообложение нефтепродуктов", участники которого выявили немало других недостатков нынешней системы и рекомендовали российскому правительству вернуться к прежней схеме взимания акцизов.
Когда в 1998 году в России началась подготовка к проведению налоговой реформы, разрабатывалось несколько вариантов Налогового кодекса. Но основная идея, которую преследовали практически все его разработчики, состояла в том, чтобы максимально упростить сбор и уплату налогов. Однако реализовать данную идею на практике удалось далеко не в полном объеме. Особенно это заметно в отношении системы взимания акцизов на нефтепродукты, которая заметно усложнилась как для налоговых органов, так и для самих налогоплательщиков.
Согласно главе 22 Налогового кодекса, вступившей в силу с 1 января 2001 года, акцизы должны платить производители нефтепродуктов. Тем не менее спустя год Министерство финансов начало активно продвигать идею о том, чтобы перенести уплату налога с перерабатывающих предприятий на сферу реализации.
Это предложение преследовало не столько экономические, сколько политические цели. Федеральные власти таким образом стремились взять под контроль средства, получаемые региональными бюджетами от транспортного налога, который платили в размере 1% от оборота все юридические лица вне зависимости от того, владели они автомобильным парком или нет. В 2002 году этот налог принес субъектам Федерации более 200 млрд рублей.
Минфин в борьбе за новый порядок взимания акцизов активно поддерживало Минэкономразвития, которое выступало против любых налогов с оборота. Для того чтобы, с одной стороны, отменить оборотный налог за пользование автомобильными дорогами, а с другой - компенсировать потери бюджетов субъектов Федерации, Минфин предложил Госдуме изменить систему взимания акцизов с нефтепродуктов, которые должны были выплачиваться по месту потребления акцизов. Кроме того, чтобы возместить потери дорожных фондов, регионам было дано право получать 1,5% дополнительных доходов на прибыль и 100% поступлений от земельного налога.
Идея взимать налог по месту потребления нефтепродуктов, на первый взгляд, кажется весьма привлекательной. Теоретически получалось, что чем выше в регионе транспортная активность, тем большие доходы должен получать региональный бюджет, из которого в свою очередь можно было бы направлять эти средства, в том числе, на дорожное строительство.
Однако инициаторы и разработчики новой системы взимания акцизов не учли отечественной специфики. В России только около 30% топлива реализуется через АЗС, остальные объемы приходятся на оптовых потребителей - армию, предприятия РАО "ЕЭС России", РЖД и пр. Перед принятием законопроекта в Госдуме высказывалась тревога о том, что региональные бюджеты останутся без налогов, а дорожное строительство - без средств, но желание отменить оборотный налог оказалось сильнее. При поддержке четырех фракций - "Единой России", "Российские регионы", "Отечество - Вся Россия" и "Народный депутат" - новый порядок взимания акцизов был принят.
То, что тревога была не напрасной, показало уже первое полугодие 2003 года. Тогда выяснилось, что основная масса акцизов поступает лишь в 5 субъектов Федерации - Москву, Московскую область, Татарстан, Башкирию и Мордовию.
После множества обращений региональных руководителей, которые возмутились сложившейся ситуацией, порядок был подкорректирован - в декабре 2003 года был принят новый механизм перераспределения части акцизов на нефтепродукты между субъектами РФ. В соответствии со статьей 94 закона "О федеральном бюджете на 2004 год" было установлено, что 40% отчислений от уплаты акцизов должны идти в федеральный бюджет, 10% остаются по месту сбора и направляются в консолидированные бюджеты субъектов Федерации и бюджеты закрытых административно-территориальных объединений, а 50% отчислений распределяются между регионами для финансирования дорожного хозяйства. Утверждаемые годовыми бюджетами РФ доли субъектов Федерации зависят от их автомобильного парка и протяженности автомобильных дорог.
Однако ситуация кардинально не изменилась, и большинство регионов по-прежнему практически не получают средств для строительства новых дорог, а следовательно, их доля в "акцизном пироге" так никогда и не вырастет.
При этом поступление акцизов по регионам остается в значительной степени неравномерным. В 2004 году свыше 50% поступлений акцизов на нефтепродукты в консолидированный бюджет пришлось если не на 5, то на 10 регионов из 89 (см. "Регионы-лидеры...").
Регионы-лидеры по наполнению консолидированного бюджета РФ поступлениями от сбора акцизов на нефтепродукты. В 2004 году в консолидированный бюджет акцизов на нефтепродукты поступило на сумму около 100,4 млрд рублей, в том числе федеральный - 40,2 млрд, что на 200 млн рублей больше запланированной суммы. По дизельному топливу перевыполнение плана еще выше - на 12,2%. За 2003 год сбор акцизов также превысил план. С чисто фискальной точки зрения вроде бы все в порядке, но с точки зрения макроэкономики это очень тревожный факт.
Простые расчеты на основе объемов продаж и величины акцизов показывают, что с части нефтепродуктов акциз взимался дважды. Так, дизтоплива было реализовано в прошлом году 24,3 млн тонн, а акцизов на него собрано на сумму 27,206 млрд рублей. Размер акциза на этот нефтепродукт составляет 1 тыс. рублей на тонну, однако, исходя из объема поступлений, фактически собрано было приблизительно по 1120 рублей с каждой тонны.
В соответствии с пунктом 8 статьи 201 Налогового кодекса, те поставщики нефтепродуктов, у которых есть свидетельство о том, что они осуществляют операции с нефтепродуктами и имеют для этого установленные мощности, при предоставлении им в налоговый орган копии договора с имеющим свидетельство покупателем этих нефтепродуктов и реестром счетов-фактур могут получить налоговые вычеты. Однако схема здесь настолько сложна, что очень часто поставщики предпочитают отказаться от возвратно-зачетного механизма и дважды оплачивают акциз. Кроме того, крайне запутана и сложна система по возврату акцизов на нефтепродукты, которые поступают на экспорт, так что продавцы зачастую не получают от налоговых органов возврата по экспортным операциям с нефтепродуктами.
Однако двухлетняя практика показала, что налоговые органы на самом деле не заинтересованы в отслеживании путей движения "прямогонки" - ведь фискальных поступлений государство от этого не получает. Чтобы действительно подорвать привлекательность "левых" схем изготовления бензина, необходимо ввести в действие экономические рычаги - повысить акцизную ставку на прямогонный бензин с 0% до уровня акцизов на бензин Аи-80.
При этом, чтобы подорожание "прямогонки" не сказалось на экономике российской нефтехимической промышленности, для которой она является одним из основных видов сырья, необходимо разработать механизм возврата из бюджета сумм уплаченных акцизов для предприятий данной отрасли. Например, возможно использование банковских гарантий, когда банк поручается за выплату акцизов предприятием, которое, в свою очередь, предоставляет документы о том, что прямогонный бензин использовался для нужд нефтехимической и химической промышленности. Такая схема исключает необходимость изымать у предприятия деньги из оборота.
Если для прямогонного бензина акциз представляется целесообразным повышать, то для других нефтепродуктов этого делать нельзя. За два года ставки акцизов на нефтепродукты увеличились на 45%. С учетом НДПИ, налога на имущество, НДС сейчас доля налогов в стоимости автомобильного бензина доходит до 65%. Дальнейшее повышение акцизов чревато подрывом российского рынка, когда станет выгоднее ввозить светлые нефтепродукты из-за границы, а не производить их в России. Для того чтобы стимулировать нефтяные компании вкладывать средства в обновление оборудования на НПЗ для производства более качественного и экологически чистого топлива, необходимо, напротив, рассмотреть возможность снижения акцизов на высокооктановое топливо марки Аи-95 и Аи-98.
В марте 2005 года в Совете Федерации прошел "круглый стол" на тему "Акцизное налогообложение нефтепродуктов", участники которого выявили немало других недостатков нынешней системы и рекомендовали российскому правительству вернуться к прежней схеме взимания акцизов.
Когда в 1998 году в России началась подготовка к проведению налоговой реформы, разрабатывалось несколько вариантов Налогового кодекса. Но основная идея, которую преследовали практически все его разработчики, состояла в том, чтобы максимально упростить сбор и уплату налогов. Однако реализовать данную идею на практике удалось далеко не в полном объеме. Особенно это заметно в отношении системы взимания акцизов на нефтепродукты, которая заметно усложнилась как для налоговых органов, так и для самих налогоплательщиков.
Согласно главе 22 Налогового кодекса, вступившей в силу с 1 января 2001 года, акцизы должны платить производители нефтепродуктов. Тем не менее спустя год Министерство финансов начало активно продвигать идею о том, чтобы перенести уплату налога с перерабатывающих предприятий на сферу реализации.
Это предложение преследовало не столько экономические, сколько политические цели. Федеральные власти таким образом стремились взять под контроль средства, получаемые региональными бюджетами от транспортного налога, который платили в размере 1% от оборота все юридические лица вне зависимости от того, владели они автомобильным парком или нет. В 2002 году этот налог принес субъектам Федерации более 200 млрд рублей.
Минфин в борьбе за новый порядок взимания акцизов активно поддерживало Минэкономразвития, которое выступало против любых налогов с оборота. Для того чтобы, с одной стороны, отменить оборотный налог за пользование автомобильными дорогами, а с другой - компенсировать потери бюджетов субъектов Федерации, Минфин предложил Госдуме изменить систему взимания акцизов с нефтепродуктов, которые должны были выплачиваться по месту потребления акцизов. Кроме того, чтобы возместить потери дорожных фондов, регионам было дано право получать 1,5% дополнительных доходов на прибыль и 100% поступлений от земельного налога.
Идея взимать налог по месту потребления нефтепродуктов, на первый взгляд, кажется весьма привлекательной. Теоретически получалось, что чем выше в регионе транспортная активность, тем большие доходы должен получать региональный бюджет, из которого в свою очередь можно было бы направлять эти средства, в том числе, на дорожное строительство.
Однако инициаторы и разработчики новой системы взимания акцизов не учли отечественной специфики. В России только около 30% топлива реализуется через АЗС, остальные объемы приходятся на оптовых потребителей - армию, предприятия РАО "ЕЭС России", РЖД и пр. Перед принятием законопроекта в Госдуме высказывалась тревога о том, что региональные бюджеты останутся без налогов, а дорожное строительство - без средств, но желание отменить оборотный налог оказалось сильнее. При поддержке четырех фракций - "Единой России", "Российские регионы", "Отечество - Вся Россия" и "Народный депутат" - новый порядок взимания акцизов был принят.
То, что тревога была не напрасной, показало уже первое полугодие 2003 года. Тогда выяснилось, что основная масса акцизов поступает лишь в 5 субъектов Федерации - Москву, Московскую область, Татарстан, Башкирию и Мордовию.
После множества обращений региональных руководителей, которые возмутились сложившейся ситуацией, порядок был подкорректирован - в декабре 2003 года был принят новый механизм перераспределения части акцизов на нефтепродукты между субъектами РФ. В соответствии со статьей 94 закона "О федеральном бюджете на 2004 год" было установлено, что 40% отчислений от уплаты акцизов должны идти в федеральный бюджет, 10% остаются по месту сбора и направляются в консолидированные бюджеты субъектов Федерации и бюджеты закрытых административно-территориальных объединений, а 50% отчислений распределяются между регионами для финансирования дорожного хозяйства. Утверждаемые годовыми бюджетами РФ доли субъектов Федерации зависят от их автомобильного парка и протяженности автомобильных дорог.
Однако ситуация кардинально не изменилась, и большинство регионов по-прежнему практически не получают средств для строительства новых дорог, а следовательно, их доля в "акцизном пироге" так никогда и не вырастет.
При этом поступление акцизов по регионам остается в значительной степени неравномерным. В 2004 году свыше 50% поступлений акцизов на нефтепродукты в консолидированный бюджет пришлось если не на 5, то на 10 регионов из 89 (см. "Регионы-лидеры...").
Регионы-лидеры по наполнению консолидированного бюджета РФ поступлениями от сбора акцизов на нефтепродукты. В 2004 году в консолидированный бюджет акцизов на нефтепродукты поступило на сумму около 100,4 млрд рублей, в том числе федеральный - 40,2 млрд, что на 200 млн рублей больше запланированной суммы. По дизельному топливу перевыполнение плана еще выше - на 12,2%. За 2003 год сбор акцизов также превысил план. С чисто фискальной точки зрения вроде бы все в порядке, но с точки зрения макроэкономики это очень тревожный факт.
Простые расчеты на основе объемов продаж и величины акцизов показывают, что с части нефтепродуктов акциз взимался дважды. Так, дизтоплива было реализовано в прошлом году 24,3 млн тонн, а акцизов на него собрано на сумму 27,206 млрд рублей. Размер акциза на этот нефтепродукт составляет 1 тыс. рублей на тонну, однако, исходя из объема поступлений, фактически собрано было приблизительно по 1120 рублей с каждой тонны.
В соответствии с пунктом 8 статьи 201 Налогового кодекса, те поставщики нефтепродуктов, у которых есть свидетельство о том, что они осуществляют операции с нефтепродуктами и имеют для этого установленные мощности, при предоставлении им в налоговый орган копии договора с имеющим свидетельство покупателем этих нефтепродуктов и реестром счетов-фактур могут получить налоговые вычеты. Однако схема здесь настолько сложна, что очень часто поставщики предпочитают отказаться от возвратно-зачетного механизма и дважды оплачивают акциз. Кроме того, крайне запутана и сложна система по возврату акцизов на нефтепродукты, которые поступают на экспорт, так что продавцы зачастую не получают от налоговых органов возврата по экспортным операциям с нефтепродуктами.
Комментарий представителей государства и нефтяной компании
Юрий Плакиткин, советник департамента ТЭК Министерства промышленности и энергетики РФ
Считаю правильным то, что акцизы взимаются с реализации. Сейчас многие НПЗ работают на давальческом сырье, иными словами - оказывают услуги по переработке, поэтому представляется крайне проблематичным облагать их налогом на нефтепродукты. Другое дело, что пока существует проблема правильности учета нефтепродуктов, которые проходят через АЗС. Увеличение акциза на прямогонный бензин может стать стимулом для выпуска более качественного топлива. Чтобы рост отпускной цены на "прямогонку" не отразился на предприятиях нефтехимии, необходимо разработать систему компенсации. Но такой механизм трудно администрируется. Можно пойти по другому пути - снизить акцизы на бензин и дизтопливо, чтобы они не превышали $10-12 за тонну. Такая мера будет стимулировать предприятия к углублению нефтепереработки. А выпадающие доходы бюджета будут компенсироваться за счет дополнительных поступлений от применения дифференцированной шкалы экспортной пошлины для светлых и темных нефтепродуктов.Дмитрий Долгов, руководитель пресс-службы "ЛУКОЙЛа".
После введения новой системы взимания акцизов для компании существенно увеличилось число документов, которые необходимо предоставлять в налоговые органы, усложнилась система возврата акцизов. То есть компания теряет время и деньги, которые уходят из оборота. Старая система была тоже не идеальной, но значительно более простой. Повышение акцизов на прямогонный бензин, конечно, приведет к повышению отпускной цены на этот продукт. Тогда в более выигрышном положении окажутся те нефтехимические производства, которые находятся в составе ВИНК и стабильно обеспечиваются сырьем. Чтобы повысить конкурентоспособность высокотехнологичных и экологически безопасных топлив на рынке нефтепродуктов России, "ЛУКОЙЛ" в прошлом году обратился в правительство РФ с предложением ввести регрессную шкалу на нефтепродукты. Идея состоит в том, чтобы акциз взимался дифференцированно: чем более качественное топливо, тем меньше должна быть акцизная ставка. Такие меры могут привести к большей заинтересованности компаний вкладывать инвестиции в нефтепереработку. Все это, соответственно, отражается на стоимости нефтепродуктов. В итоге двойное налогообложение раскручивает инфляцию. В самом деле, когда налоговые органы получают меньше налогов, чем рассчитывали, то можно предположить, что существуют неплательщики и их надо выявлять. Но если налогов собирается больше, это значит, что сбой дает сам механизм налогообложения. За два года практика показала, что новый порядок взимания акцизов очень сложен для администрирования. Вместо около 100 налогоплательщиков, как это было при прежней системе, в 2003 году появилось порядка 10000 плательщиков акциза, что чрезвычайно усложнило работу налоговых органов, которым для сбора акцизов теперь требуется в сотни раз больше сотрудников. Аналогичные проблемы и у предприятий, вовлеченных в цепочку движения нефтепродуктов, начиная с самих производителей. Поэтому представляется разумным вернуться к старой системе взимания акцизов - непосредственно с НПЗ, определив объектом налогообложения операции по производству и передаче нефтепродуктов по месту их производства. По расчетам, 98% всех акцизов может быть получено с 27 крупнейших заводов нашей страны.С 1 января 2003 года прямогонный бензин был включен в состав товаров, подлежащих акцизному налогообложению, но с символической ставкой - 0%.
Это было сделано для того, чтобы налоговые органы имели возможность отследить, куда с НПЗ следует "прямогонка", из которой часто в непромышленных условиях с помощью присадок и добавок производится контрафактный бензин. Предприятия обязаны теперь представлять налоговую декларацию с указанием объемов производства или получения прямогонного бензина.Однако двухлетняя практика показала, что налоговые органы на самом деле не заинтересованы в отслеживании путей движения "прямогонки" - ведь фискальных поступлений государство от этого не получает. Чтобы действительно подорвать привлекательность "левых" схем изготовления бензина, необходимо ввести в действие экономические рычаги - повысить акцизную ставку на прямогонный бензин с 0% до уровня акцизов на бензин Аи-80.
При этом, чтобы подорожание "прямогонки" не сказалось на экономике российской нефтехимической промышленности, для которой она является одним из основных видов сырья, необходимо разработать механизм возврата из бюджета сумм уплаченных акцизов для предприятий данной отрасли. Например, возможно использование банковских гарантий, когда банк поручается за выплату акцизов предприятием, которое, в свою очередь, предоставляет документы о том, что прямогонный бензин использовался для нужд нефтехимической и химической промышленности. Такая схема исключает необходимость изымать у предприятия деньги из оборота.
Если для прямогонного бензина акциз представляется целесообразным повышать, то для других нефтепродуктов этого делать нельзя. За два года ставки акцизов на нефтепродукты увеличились на 45%. С учетом НДПИ, налога на имущество, НДС сейчас доля налогов в стоимости автомобильного бензина доходит до 65%. Дальнейшее повышение акцизов чревато подрывом российского рынка, когда станет выгоднее ввозить светлые нефтепродукты из-за границы, а не производить их в России. Для того чтобы стимулировать нефтяные компании вкладывать средства в обновление оборудования на НПЗ для производства более качественного и экологически чистого топлива, необходимо, напротив, рассмотреть возможность снижения акцизов на высокооктановое топливо марки Аи-95 и Аи-98.
Комментарии