Правительство Санкт-Петербурга взялось за изменение городской транспортной структуры. Уже принято решение о внедрении новой системы обслуживания транспортных маршрутов перевозчиками. Теперь власти Петербурга взялись за преобразование транспортных ГУПов - 'Пассажиравтотранса' и 'Горэлектротранса'. Уже больше, чем полгода чиновники Смольного пытаются примерить к этим двум предприятиям ту или иную схему реформирования. Поскольку, сама по себе обсуждаемая тема очень серьезная, в обсуждении вариантов реформирования транспортных ГУПов принимает участие губернатор. В настоящее время, именно от решения губернатора будет зависеть стратегия реорганизации 'Пассажиравтотранса' и 'Горэлектротранса'. По информации 'Аи92', приоритетной концепцией объединения является слияние предприятий путем присоединения малого к более крупному.
Позиция КЭРППиТ
Комитет экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППиТ) Санкт-Петербурга предлагает, в первую очередь, определить минимальную форс-мажорную потребность города в с транспорте, находящемся в ведении ГУПа. Это является непременным обязательством городского правительства перед горожанами.
Если только представить, что в Петербурге может произойти какое-то из ряда вон выходящее событие, когда коммерческие перевозчики либо не захотят, либо не смогут вывести свои автобусы на линии, власти города должны иметь резервный автобусный фонд, который будет покрывать минимальные потребности горожан. Если вспомнить недавний 'размыв' на Кировско-Выборгской линии метрополитена, то только ГУП 'Пассажиравтотранс' смог обеспечить автобусное сообщение между двумя станциями метро. Поэтому, Комитет настаивает на определении городского минимума автобусов, находящихся в собственности города.
Что касается объема минимально необходимых перевозок, то просчеты этого показателя как раз ведутся в настоящее время в экономическом Комитете. По предварительной оценке, этот объем составляет примерно одну треть от существующего сегодня объема транспортных работ 'Пассажиравтотранса'. Вот почему, одно из предложений Комитета состоит в трехкратном сокращении производственной базы автотранспортного ГУПа.
Ту часть производственной базы 'Пассажиравтотранса', которую будет решено сохранить, предстоит присоединить в ГУП 'Горэлектротранс'. Новое объединенное городское транспортное предприятие будет работать более эффективно, считают в КЭРППиТ.
Для того чтобы город не потерял высвободившуюся транспортную инфраструктуру, в экономическом Комитете представляется неправильным проводить 'чистую' приватизацию ГУПов. Горд в любом случае будет развивать свой транспортный потенциал, поэтому сохранение профиля использования освободившихся у 'Пассажиравтотранса' парков является обязательным. Поэтому может быть создано ГУ 'Организатор перевозок', которому будут переданы в хозяйственное ведение и в оперативное управление все производственные излишки реорганизованных ГУПов. 'Организатор перевозок' будет иметь право предоставлять полученное имущество в аренду перевозчикам, которые заключат с городом соглашение на обслуживание пассажирских маршрутов.
Что касается электротранспорта, то этой сфере, на сегодняшний день, рынка нет. Поэтому, кроме как государству, работать с трамваями и троллейбусами пока некому. В Комитете не исключают возможности через несколько лет обособить пути для электротранспорта, и выпустить на городские линии подвижной состав, принадлежащий частному перевозчику.
Позиция Комитета по Ттранспорту
Комитет по транспорту Петербурга настаивает на объединении транспортных ГУПов в этом году. Причем, в Комитете предлагают не менять структуру обоих предприятий, а объединить их как есть, избавившись только от не нужной инфраструктуры. А в дальнейшем, по результатам конкурсов, ежегодно, избавляться от излишних мощностей. Эта позиция отличается от позиции экономического Комитета, в сущности, только по срокам. То есть процесс объединения по представлению транспортного Комитета, должен пройти на год-два раньше.
Приватизация
Существует и другая точка зрения на реорганизацию ГУПов. Можно пойти по пути акционирования и создания новых предприятий с участием коммерческих перевозчиков. Иными словами - поделить все имущество 'Пассажиравтотранса'. Этот вариант может быть заманчивым для частного капитала и для существующих на городском рынке перевозчиков. Но в этом случае, при наступлении форс-мажорных обстоятельств, город будет лишен возможности оперативного реагирования на ситуацию.
Может ли 'Пассажиравтотранс' справиться сам?
Самостоятельно 'Пассажиравтотранс' не сможет существовать в долгосрочной перспективе. Конечно, в условиях новой системы Госзаказа на пассажирские перевозки, вводимой в 2005 году, предстоящий год должен принести ГУПу положительный финансовый результат. Но необходимость рассчитываться по своим долгам, ставит 'Пассажиравтотранс' в неравные условия с коммерческими перевозчиками, которые пришли на рынок с совершенно иной финансовой историей. Таким образом, несмотря на мощную производственную базу ГУПа, самый объемный парк машин, государственному предприятию, в силу своей громоздкости, трудно будет выйти из финансового кризиса. Коммерческие перевозчики в 2005 году приведут в город не менее 200 новых автобусов, тем самым увеличат свою долю на рынке, как минимум на 25-30%. За год они получат опыт работы на социальных маршрутах и смогут с большей уверенностью конкурировать с 'Пассажиравтотрансом' в 2006 году. Тогда, у ГУПа практически не останется шансов на существование.
Комментарии