Система городского транспорта в будущем году подвергнется значительным переменам. В первую очередь, эти перемены затронут систему конкурсного распределения маршрутов городского автотранспорта, как коммерческих, так и социальных. При этом в новой системе, государственные и частные компании, работающие на этом рынке, впервые будут поставлены в равные условия. Конкурс будет проводиться Комитетом по транспорту Санкт-Петербурга в два этапа. Первый этап - квалификационный отбор компаний, допускающихся к участию в конкурсе, планируется объявить в начале августа. Поскольку, пассажирские перевозки предполагают бюджетные компенсации льгот, проведение второго этапа конкурса намечено на октябрь - после первого чтения бюджета Санкт-Петербурга на 2005 год. Как известно, именно первое чтение утверждает основные расходные статьи главного городского документа.
Новый конкурс вызывает не мало споров в среде транспортников. При этом городской Комитет по транспорту ограничивается достаточно сухими комментариями предстоящего новшества. За разъяснениями экономической составляющей новой системы, 'Аи92' обратилось к заместителю председателя Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Екатерине Голоулиной.
- Как город пришел к идее изменить систему обслуживания городского транспорта? Правда ли, что за счет доходов от коммерческих маршрутов предполагается финансировать работу социальных?
- Ничего не предполагается делать за счет коммерческих перевозок. Мы намерены изменить сам принцип распределения маршрутов. Раньше на рынке пассажирских автобусных перевозок складывалась следующая картина.
Существовала сеть коммерческих маршрутов. Параллельно с ней существовала сеть социальных маршрутов. Обе эти сети накладывались друг на друга, пересекались. Дублировали или дополняли друг друга. При этом конкурсы проводились отдельно по каждому из маршрутов сети. Социальные маршруты не учитывали аналогичных коммерческих, что приводило к тому, что на одном участке города работало 5-6, а зачастую, 10 перевозчиков. Естественно, что все они конкурировали между собой. Картина, когда маршрутное такси обгоняет городской социальный автобус на сегодняшний день не редкость. То есть, коммерческий перевозчик собирает с остановки всех платежеспособных клиентов, и, тем самым, значительно снижает сборы 'Пассажиравтотранса'. При нормальной, грамотной организации работы один перевозчик сможет оптимизировать как затраты на обслуживание населения на данном участке, так и объемы сборов. На мой взгляд, недостача сборов социальных автобусов связана с существованием разделения на коммерческие и социальные маршруты.
- Приведет ли новая система к увеличению объема частных инвестиций, направленных на закупку городских автобусов?
- Коммерческий маршрут очень эффективен с точки зрения окупаемости. В той системе распределения маршрутов, которая существовала раньше, в принципе, не создавалось стимула для перевозчика к ведению долгосрочной инвестиционной политики. Конкурсы проводились сроком на один год. Соответственно, люди, которые считают экономические риски, не были заинтересованы в приобретении больших автобусов. Например, срок окупаемости обычной 'Газели', в зависимости от маршрута и интенсивности пассажиропотока, составляет примерно год - полтора. Соответственно, окупаемость автобусов большой вместимости достигает пяти лет. Поэтому риски не выиграть в следующем году конкурс, не стимулируют перевозчиков к приобретению дорогостоящего транспорта. В то же время, город заинтересован в модернизации автобусного парка. Мы так же считаем, что основная доля пассажирских перевозок должна производиться автобусами большой вместимости. Реальная картина показывает, что примерно 40% перевозок осуществляется в Петербурге 'маршрутками'.
Поэтому, принято решение, для коммерческих компаний увеличить сроки заключения договора на обслуживание тех или иных маршрутов по результатам конкурса до 5 лет. Договор с ГУПами будет перезаключаться по-прежнему ежегодно.
- Новый конкурс предполагает создание новой маршрутной сети города, которая будет поделим на лоты, которые и станут предметом конкурсных торгов. С чем связано такое деление? На сколько оно оправдано?
- Когда мы пришли к выводу, что на маршруте должен работать один перевозчик, то для оптимизации размещения подвижного состава, сокращения холостых пробегов, мы приняли решение территориально не разносить маршруты друг от друга, а напротив, объединить в единый лот. Ведь не зря ранее создавалась система разделения единственного в прежние времена городского перевозчика 'Пассажиравтотранса', на несколько автобусных парков. А распределение маршрутов по лотам позволит перевозчикам арендовать автобазу вблизи полученной сети.
Саму схему городских маршрутов для нас разработал Научно-исследовательский производственный институт транспортного развития и транспортной инфраструктуры, с участием специалистов Комитета по транспорту, учетом мнения перевозчиков на основании анализа пассажиропотока, а также с учетом тех изменений, которые были внесены в движение транспорта после ликвидации 'Размыва'.
- Как город планирует решать вопрос с выделением земли под новые автопарки в условиях роста количества подвижного состава?
- Кроме намерений перевозчиков увеличить свой парк машин, город, со своей стороны, надеется увеличить объем транспортной работы. Ведь, при планируемой на федеральном уровне монетизации льгот на проезд отдельным категориям граждан, снизятся затраты бюджета, направляемые в эту сферу. Значит, нам понадобятся городские земли под транспортные предприятия. Хорошо, когда у перевозчиков есть своя транспортная база, но зачастую, можно наблюдать 'маршрутки' и автобусы, стоящие во дворах и на не предназначенных для этого стоянках. Мы сейчас рассматриваем варианты для решения этой задачи. Не исключено, что часть производственных площадей будет выделяться из числа объектов неиспользуемых 'Пассажиравтотрансом'.
- Как город будет компенсировать частным перевозчикам затраты на работу по социальным маршрутам?
- Мы намерены субсидировать перевозчика, то есть доплачивать ему из средств городского бюджета разницу за выполнение социального заказа. Так же город будет доплачивать предприятиям за работу по регулируемому тарифу. Таким образом, компенсация из бюджета будет покрывать разницу между окупаемым тарифом и тарифом, установленным городом.
Ранее, 'Пассажиравтотранс' на 90% покрывал весь объем социальных перевозок, и, следовательно, получал практически все средства из компенсационного фонда. Тем не менее, это не стимулировало предприятие к развитию, а способствовало накоплению долгов. На 2004 год финансовый план 'Пассажиравтотранса' утвержден с убытками в 340 млн. рублей. Несмотря на прогнозируемое сокращение в 2005 году объемов социальных перевозок, осуществляемых ГУПом практически на треть, мы рассчитываем, что будущий год принесет предприятию прибыль. Реальный объем перевозок, напротив, может вырасти. Наш Комитет считает, что 'Пассажиравтотранс' способен весьма эффективно работать в новых условиях. Определенные коррективы в вопросе компенсаций мы связываем с итогами рассмотрения на федеральном уровне вопросов о замене льгот денежными компенсациями. Этот закон может внести некоторые коррективы в наши расчеты, но мы готовы их пересмотреть.
- Ожидаете ли вы изменения структуры городского рынка перевозчиков в 2005 году?
- Пока мы не опубликовали условия конкурса, сложно говорить о структуре рынка и о возможном приходе новых игроков. Я не уверена, что в первый год сформируется полный пул перевозчиков.
Комментарии