Московские власти недавно объявили о своем намерении до конца года установить турникеты для пропуска пассажиров на всем городском общественном транспорте. Такое решение правительства столицы основывается на результатах эксперимента по внедрению турникетов в городском транспорте, который начался три года назад в подмосковном Зеленограде. Этот эксперимент признан удачным, несмотря на все негативные высказывания жителей города, водителей городского транспорта и представителей ГИБДД. В Петербурге руководство Комитета по транспорту не спешит оснащать турникетами наземный общественный транспорт, однако чиновники предупреждают, что такая мера неизбежна в будущем. Заместитель председателя петербургского Комитета по транспорту Олег Матвеев считает, что относительный успех москвичей в этой сфере определяется одновременным увеличением количества подвижного состава городских автобусов, что и позволило избежать увеличения интервалов движения машин. Вопрос о введении новой пропускной системы на городском транспорте в Петербурге обсуждался с целью организации учета льготников, поскольку, на сегодняшний день компенсация проезда льготных категорий граждан из федерального бюджета производится только на 15% от необходимого объема. Но установка турникетов - дорогостоящий проект. Поэтому, петербургские власти пока не видят больших преимуществ от этой системы.
Сколько стоит турникет?
Правительство Москвы не считает нужным оглашать затраты городского бюджета на оснащение всего городского транспорта турникетами. При этом правительство Лужкова заявляет о том, что в результате их внедрения на наземном транспорте Москвы, дополнительные доходы столичных автотранспортных предприятий в течение 2003-2005 годов составят примерно 1,5 млрд.руб.
Основной поставщик турникетов для Москвы - ООО 'Солярус' не скрывает, что стоимость эксперимента для столичного транспорта достаточна высока. Установка одного турникета оценивается в $7500, стоимость лицензии - $3000, ежегодное обслуживание - $900. Поэтому, по подсчетам специалистов, сроки окупаемости оборудования для этой системы достаточно велики и составляют примерно 4 года. К этим затратам добавятся расходы на расширение 'карманов' на остановках транспорта, поскольку количество пассажиров и скорость их прохождения возрастет. Так же московские власти собираются расширять проходы около передних дверей в салонах автобусов и трамваев, поскольку посадка пассажиров при турникетной системе осуществляется именно через переднюю дверь.
Но все же, основная проблема в новом московском эксперименте заключается в снижении скорости движения транспорта за счет увеличения время стоянки на остановках. Подсчитано, что средняя скорость прохода через турникет с узкой дверью - 12 чел/мин., с широкой дверью - 14 чел./мин. Таким образом, чтобы посадить в автобус 100 человек, что не редкость в часы пик около станций метро, водитель должен ждать примерно 10 минут. Если бы проход через турникет и посадка в салон автобуса были разделены в пространстве, как это практикуется в метро, то эта мера, была бы оправдана. Но за три года эксперимента на автобусных остановках Зеленограда, а так же на столичных остановках так и не было построено ни одного пропускного терминала, все турникеты установлены непосредственно в салонах автобусов, троллейбусов и трамваев.
Борьба за увеличение сборов за проезд
Городские власти обычно объясняют свое стремление к установке турникетов в общественном транспорте желанием за счет дополнительной выручки от более полной собираемости оплаты за проезд со временем снизить бюджетные дотации на льготный проезд. Кроме того, сторонники такой системы уверяют, что увеличение выручки позволит не только рассчитаться с долгами государственных транспортных компаний, но и расширить автобусный парк. В то же время сами перевозчики не приветствуют введение турникетов. Большие сроки окупаемости оборудования, снижение качества обслуживания пассажиров за счет более длительных остановок - все это является основными 'минусами' новой системы. К тому же, планируемые изменения федеральной системы льгот могут ликвидировать, наконец, систему бесплатного проезда некоторых категорий пассажиров. Вместо этого льготники получат бюджетные дотации и смогут оплачивать проезд самостоятельно. В этом случае, проблема бюджетного недофинансирования транспортных компаний будет снята. И контроль за безбилетным проездом можно будет осуществлять иными, менее затратными способами.
Комментарии