К 2010 году дорог в их обыденном понимании, как пути, по которому можно ехать, просто не останется. Потому что нельзя ехать, если две трети пути разрушено, а пробки в мегаполисах и на выездах из них парализуют движение. Именно такой сценарий предполагает сохранение нынешнего объема финансирования дорожных работ.
На заседании Госсовета, рассматривавшего на днях вопрос разграничения полномочий между центром и регионами, президент Владимир Путин попенял губернаторам на то, что налоговые поступления, предназначенные для строительства дорог, потрачены на другие цели. В прошлом году в Дорожный фонд должно было прийти 212 млрд. рублей, а поступило только 120 млрд., подтвердил министр финансов Алексей Кудрин. В результате Путин предложил отдельно рассмотреть вопрос дорожного строительства.
На дороги не тратятся
Проблема дорог при разговоре о разграничении полномочий центра и регионов возникла неслучайно. В прошлом году команда прежнего министра транспорта Сергея Франка разработала комплексную транспортную стратегию и добилась не только ее одобрения на всех уровнях власти, но и финансирования. В стратегии было отмечено, что ответственность за автодороги, которые признали важнейшим связующим звеном при перевозках, должна быть четко разделена между федеральным центром, регионами и муниципалитетами.
Между тем регионы до сих пор не могут простить центру отмены дорожного налога и утверждают, что отданные им в виде компенсации иные налоговые поступления (земельный и транспортный налог, а также 50% акциза на нефтепродукты) дают гораздо меньше средств. Выкладки Кудрина, утверждавшего, что в прошлом году регионы вложили в дороги всего 5% из своих бюджетов против 16% в 2000 году, вызывают неприятные догадки.
До недавних пор центр в лице Минтранса находил возможность латать наиболее вопиющие дыры и строить стратегически важные магистрали. Если местные власти предпочтут потратить деньги на зарплаты и пособия вместо дорог, центр может вкладывать какие угодно деньги - нормальных дорог все равно не будет. Ведь дорожная сеть неразрывна и федеральные магистрали не могут функционировать отдельно от региональных и муниципальных подъездов к ним.
Но не все ладно и с федеральным бюджетом. Утверждение транспортной стратегии сопровождалось обещанием потратить на транспорт в 2004-2006 годах не менее 4% ВВП, дабы ликвидировать отставание в первую очередь в дорожном строительстве. Но, по данным источника в Минтрансе, программы развития автодорог по-прежнему недофинансируются. Точные цифры неизвестны: дважды переформированному министерству пока не до статистики. В прошлом году объем работ по федеральным дорогам составлял 52.5% от потребностей, по территориальной сети - всего 34.5%.
Дорого, сердито, опасно
Между тем, как докладывал на заседании правительства новый министр транспорта Игорь Левитин, сейчас в серьезной модернизации и реконструкции нуждается не менее трети существующих дорог. Если срочно не принять мер, к 2010 году 60% дорог будут не соответствовать нормативам, то есть будут попросту разрушены, а движение в мегаполисах и на подходах к ним окажется полностью парализованным. Самих дорог тоже не хватает: плотность автодорог у нас (5.3 км на тысячу жителей) в три раза меньше, чем во Франции, и в 2.5 раза меньше, чем в США.
В теперешнем состоянии, считает Левитин, российские дороги не могут обеспечить спрос на автоперевозки. Впрочем, прежний министр транспорта Сергей Франк предупреждал, что неразвитость транспортной сети может сделать задачу удвоения ВВП невыполнимой. Уже сейчас эта проблема тормозит рост экономики: по словам руководителя Федерального дорожного агентства Анатолия Насонова, себестоимость автоперевозок в России в полтора раза выше, чем в развитых странах.
Есть в плохом состоянии дорог и человеческий аспект: сегодня каждое четвертое ДТП происходит из-за плохого состояния дороги. К 2010 году пессимисты ожидают увеличения таких ДТП на 40-50%.
В плохих дорогах виноваты нефтяники
Для качественного дорожного полотна необходим битум. Между тем импортный дорог, а отечественный имеет низкое качество. Нефтеперерабатывающим заводам невыгодно производить битум, тем более вкладываться в модернизацию производства. Например, в 2002 году на Нижнекамском нефтеперерабатывающем заводе по технологии российского института нефтепереработки была сооружена установка по производству неокисленных битумов стоимостью в 850 млн. рублей. Но она до сих пор не эксплуатируется: "Татнефть" разбавляет свою высокосернистую нефть низкосернистой из Западной Сибири, что хорошо для экспорта и производства бензина, но непригодно для производства неокисленного битума. Впрочем, согласия по поводу технологии материалов для дорожного строительства среди специалистов нет. Например, московский СоюзДорНИИ не приветствует развитие производства неокисленных битумов, считая их малоперспективным дорожным материалом.
Комментарии