Экологическая ситуация в России вызывает не только опасения, но и давно уже требует к себе пристального внимания. От решения экологической проблемы во многом зависит здоровье нации, как бы это претенциозно не звучало. Львиную долю в усложнение ситуации, как известно, вносит автотранспорт. Причем использование современных максимально безопасных для окружающей среды двигателей, например, гибридных, в нашей стране практически не практикуется. Эксперты подсчитали, что автомобили с гибридными двигателями выбрасывают в атмосферу на 40 процентов выхлопных газов меньше, чем автомобили с традиционными двигателями внутреннего сгорания. Такие автомобили уже находят своих покупателей в Японии, США, Германии, а Россия, к сожалению, не спешит идти в этом направлении. На рынок электромобилей Россия тоже не стремится. Лишь 'ВАЗ' делает скромные попытки по созданию таких автомашин, но создается впечатление, что эта работа в большей степени имиджевая.
Вряд ли кто-то будет спорить, что экологическую ситуацию в стране надо радикально менять. На сегодняшний день российские требования, предъявляемые к качеству автомобильного топлива, отстают от европейских на 5-7 лет. А контроль над качеством топлива ведется по устаревшим как минимум лет на тридцать методикам. Основной причиной такого отставания России по требованиям, предъявляемым к автотранспорту, считается возраст российского автопарка. Устаревшие модели по своим техническим характеристикам не способны отвечать современным экологическим требованиям. По оценке экспертов, только 25% машин в стране имеют возраст меньше пяти лет (это в основном легковые автомобили), еще около 30% - возраст 5-10 лет. Весь остальной транспорт - старше 10 лет.
Не исключено, что вслед за российскими самолетами в скором времени за рубеж не будут пускать наш автотранспорт и наши морские суда по причине не соответствия международным экологическим стандартам. Эта уже будет проблема государственного масштаба, однако, ее решение заключается в том, чтобы избежать подобного положения России в мировой транспортной системе. Россия располагает временем и интеллектуальным потенциалом для повышения качества отечественного топлива. Пути решения этой проблемы были предложены вчера в Санкт-Петербурге на третьей международной конференции "Новые топлива с присадками".
Так, например, Российская академия наук (РАН) предлагает создать новую мелкотоннажную отрасль промышленности для легирования нефти. Как сообщил в своем выступлении председатель Научного Совета по горению и взрыву РАН, академик Владимир Шпак, новая топливная промышленность должна сосредоточится на создании синтетических топлив на базе газа, создании сжиженных газов и синтезировании водорода. Он пояснил, что по современным требованиям экономия в конечном топливе нефтяных продуктов должна доходить до 25%. Новые экологически чистые топлива должны создаваться не только с учетом определенного допустимого уровня выхлопов, но и с учетом обеспечения долговечности эксплуатации двигателей. Это, в свою очередь, даст большую экономию за счет продления сроков службы автотранспорта.
Академик Шпак предсказал неизбежный рост стоимости сырой нефти, поскольку начинается освоение шельфовых месторождений, что увеличивает себестоимость добычи сырья. Поэтому создание новых видов топлива с пониженной долей в них непосредственно самой нефти, ведет к экономии сырья.
Однако, создание новой специализированной отрасли в российской промышленности - это пока только прожекты ученых-химиков, не подтвержденные специальными расчетами и, тем более, не согласованные с государственными долгосрочными стратегиями в области ТЭК и транспорта. На деле, ситуация может измениться в более приближенной к нам перспективе, если нефтяники обеспечат качество существующим сортам топлива, маслам и присадкам на уровне основных европейских стандартов. Пока же мы не можем догнать ведущие мировые государства по требованиям качества нефтепродуктов, используемых для автотранспорта.
В странах Евросоюза в настоящее время действуют требования к автотранспорту по токсичности выхлопных газов "Евро-3" (по шкале категории "Евро" от единицы до пяти). Для этого почти весь европейский автотранспорт оснащен специальной системой нейтрализации отработанных газов. Сегодня в России используется норматив "Евро-1" и только начинает применяться стандарт "Евро-2". В 2005 году в Европе будет уже введен стандарт "Евро-4", а Россия только начнет обсуждать возможность применения к топливам третьего класса стандарта 'Евро'.
Да и при введении высоких стандартов качество, контроль над соблюдением этих стандартов нефтетрейдерами, практически не выполним. Участники петербургской конференции отмечали, что в стране нет единого современного центра по контролю за основными видами продающегося у нас топлива. В идеале, было отмечено на конференции, контроль над качеством топливных присадок и масел должен быть оформлен в виде закона, на основе которого в дальнейшем будут разработаны организационные мероприятия.
Когда через семь лет Россия вступит в ВТО, требования по допустимым автомобильным выхлопам в атмосферу ужесточатся. Как страна решит эту проблему не понятно. Скорее всего, такая ситуация окончательно убьет наш автопром и откроет широкий поток на рынки России иномарок. Нефтяной промышленности придется тогда коренным образом пересматривать свои стандарты, чтобы не потерять внутренний рынок нефтепродуктов. Вот почему в проблеме стратегической безопасности России топливная безопасность играет не последнюю роль. От решения проблемы повышения экологических характеристик топлива во многом зависит ответ на вопрос, будет ли Россия только игроком мирового рынка сырья или займет достойное место в переработке нефти?
Напомним, что организаторами конференции выступают СПб Научный Центр РАН, Администрация Санкт-Петербурга (Комитет по транспорту, Комитет по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности), научно-исследовательские центры, Нефтяная инспекция, Центр сертификации топливно-энергетических ресурсов и др. Генеральным спонсором конференции выступила Петербургская топливная компания. Конференция продлится до 3 июня.
Комментарии