В феврале этого года на должность начальника Октябрьской железной дороги, филиала ОАО "РЖД", был назначен бывший главный экономист ОЖД Виктор Степов. Именно ему руководство железнодорожной монополии доверило одну из важнейших для страны дорог во время идущей в отрасли реформы. О своем отношении к наиболее громким инициативам, касающимся ОЖД, Виктор Степов рассказал корреспонденту "Эксперта Северо-Запада".
- Как вы оцениваете на сегодняшний день состояние Октябрьской железной дороги, которую вы приняли под свое управление?
- За последние три года в развитие дороги было вложено почти 70 млрд рублей, что позволило существенным образом улучшить ее техническое состояние. Произошли действительно существенные изменения. Сменились технологии работы, модернизированы основные средства, улучшено техническое состояние подвижного состава. В этом году мы намерены освоить еще почти 13 млрд инвестиций. Это позволит завершить электрификацию северного направления ОЖД, что, в свою очередь, даст возможность обеспечить единую технологию организации движения поездов и снизить себестоимость перевозок. Кстати сказать, в 2002 году номинальный рост себестоимости по РЖД составил всего 9%, что значительно ниже темпов инфляции, в то время как рост цен на многие потребляемые нами ресурсы достигал 30-40%. За этим результатом стоит огромный труд, в том числе и нашей дороги, по оптимизации расходов на перевозки.
- Что конкретно делалось для повышения эффективности работы дороги?
- Это комплекс мероприятий. Целый том страниц на 100, где прописан каждый технологический процесс. Это и удлинение участков обслуживания локомотивных бригад, и организация тяжеловесного, длинносоставного движения, и изменение технологий работы локомотивного депо, когда, например, одна серия локомотивов была переведена на обслуживание в определенное депо. Скажем, если раньше депо могло ремонтировать четыре типа локомотивов, теперь - только один, что позволило значительно снизить себестоимость работ. Мы вложили немалые средства в развитие путевого хозяйства. Были приобретены рельсосварочные поезда, которые из отслуживших свой срок рельсов делают пригодные для дальнейшего использования. Это позволило значительно сократить нашу потребность в новых рельсах за счет репрофилированных. Было расширено производство железобетонных шпал, которые значительно более надежны в эксплуатации, чем традиционно использовавшиеся на дороге. Из всех этих составляющих и складывается снижение себестоимости.
- Представляя вас сотрудникам дороги, Геннадий Фадеев сказал, что рост грузопотоков на Северо-Западе отстает от роста по стране. С чем это связано?
- Действительно, у нас рост грузопотоков был в последнее время ниже, чем, скажем, на востоке страны. Но, если брать динамику изменения грузопотока, например, с конца 80-х, то на Северо-Западе его уровень никогда не снижался так, как на Дальнем Востоке. Поэтому и динамика роста грузопотоков у нас ниже, чем в других регионах, где, по сути, происходит восстановление объемов грузоперевозок, опустившихся в свое время до очень низкого уровня. Кроме того, меняется структура формирования грузопотоков и их направленность. Все это, безусловно, сказывается на железнодорожном транспорте. Соответственно, на работе дорог разных регионов сказывается совершенно по-разному. Например, Кузбасс уже сейчас добывает и отправляет потребителям больше угля, чем в советские времена. Понятно, что грузопоток из этого региона значительно вырос. И если кузбасский уголь, допустим, отгружается через восточные порты страны, то, естественно, это сказывается на росте объемов перевозок всего Дальнего Востока.
- У дороги есть возможность как-то влиять на грузопоток?
- Безусловно. Здесь очень важна политика, которую проводит компания в целом. В качестве маркетингово-сбытовой структуры Российских железных дорог функционирует система фирменного транспортного обслуживания. Центральным органом системы является Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), который занимается поиском дополнительных грузов, оптимизацией транспортных потоков. Его основная задача как раз и состоит в том, чтобы быть связующим звеном между грузоотправителем и грузополучателем. На основании анализа данных, собранных специалистами ЦФТО, разрабатываются предложения по тарифам, применяемым дорогами, для выработки и принятия тех или иных решений Федеральной энергетической комиссией. То есть решение принимает ФЭК, а всю аналитику готовит компания. Такой гибкий подход к формированию тарифов позволяет в наибольшей степени учитывать интересы развития экономики страны.
- Ряд специалистов считают, что петербургский транспортный узел в нынешнем его виде исчерпал возможности для своего развития. В частности, бывший депутат Думы Григорий Томчин считает правильным вынести морской порт на линию дамбы. Есть также предложение Ильи Баскина о переносе основных транспортных потоков в Усть-Лугу, а сортировочной - в Гатчину или Мгу. Как вы относитесь к таким предложениям?
- Кстати сказать, отношусь нормально. Потому что все новое рождалось когда-то из казалось бы фантастических идей. Но каждое решение имеет свой временной период. Допустим, сортировка. Мы сейчас заканчиваем ее реконструкцию, после которой она будет полностью соответствовать потребностям всего портового комплекса, в том числе с учетом развития портов Балтики. Конечно, для того, чтобы все ломать и делать заново, необходимы веские основания. За решениями такого характера должны стоять стратегические цели. Например, сделать из города культурный и туристический центр мирового значения. И если сортировочная станция, которая находится практически в центре города, будет этому мешать, а выгоды будут перекрывать потери от ее переноса, то почему бы и нет? В этом случае будет принят генеральный план по развитию города, который и определит такую задачу. А мы свои планы будем строить исходя из этого документа. Так что здесь нельзя разделять интересы железной дороги и города. Дорога в любом случае будет подстраиваться под меняющиеся условия и служить транспортной артерией, обслуживающей потребности города и его бизнеса. Мы не можем развиваться отдельно.
- Каковы перспективы модернизации ветки Петербург - Москва?
- Сейчас закончена ее реконструкция - она подготовлена для движения поездов со скоростью до 200 км в час. Теперь стоит вопрос о ее загрузке. Технический проект "Первой пассажирской компании" был одобрен руководством дороги и мы готовы принимать их поезда. Однако у них возникли затруднения в приобретении подвижного состава, так что пока проект слегка завис. Кроме того, нам представили свои предложения еще две компании, которые хотят выйти на этот рынок. Обе они связаны с Тверским вагоностроительным заводом, который производит вагоны для будущего "Невского экспресса". Их проекты сейчас проходят у нас экспертизу, и в случае положительного заключения вопрос будет вынесен на правление РЖД для принятия окончательного решения.
- Насколько можно предположить, основной проблемой этих проектов является востребованность скоростных железнодорожных перевозок со стороны потенциальных потребителей?
- Перед созданием "Первой пассажирской компании" были проведены соответствующие маркетинговые исследования. Частный бизнес не может в своих проектах опираться на недостоверные данные, поскольку, в отличие от государственных организаций, финансовые риски для него убийственны. В соответствии с выводами этих исследований, если проект будет реализован, нам удастся переманить часть пассажиров с авиатранспорта.
- Недавно на встрече губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко и руководителя Государственных железных дорог Финляндии Тапио Симоса обсуждался вопрос создания скоростной железной дороги между Хельсинки и Петербургом. Каковы перспективы реализации этого проекта?
- Этот проект реализуется в соответствии с соглашением между президентами России и Финляндии. До 2008 года мы должны обеспечить скоростное движение между Хельсинки и Санкт-Петербургом. Финской стороной для этого уже сделано очень многое. Надо отметить, что их участок пути составляет две трети общей длины трассы, по которой планируется наладить скоростное движение. Нами тоже проведена определенная часть работ по ремонту некоторых участков пути. Однако еще больше предстоит сделать, прежде всего - решить задачу по переводу на другие пути грузового движения в направлении быстро развивающихся портов на правом берегу Финского залива, чтобы освободить дорогу для движения скоростных поездов. Что касается подвижного состава, у финской стороны он уже есть. У нас - два варианта. На выбор еще есть время. Скорее всего, это будет "ЭР-200".
- Но есть ли такой пассажиропоток, который обеспечит загрузку поездов на уровне окупаемости проекта?
- Финская сторона считает, что создание такого движения позволит дополнительно привлечь очень много пассажиров, которые сейчас перемещаются автотранспортом. Были проведены соответствующие исследования. Каждую пятницу отправляются целые караваны автобусов в Финляндию. Планируется, что часть этого пассажиропотока удастся, с учетом высокой скорости и удобства доставки, переманить на железнодорожный транспорт. Кроме того, потенциальными пассажирами можно считать и тех граждан, которые в настоящее время пользуются авиационным сообщением. Никто не будет вкладывать деньги в проект, который не принесет прибыли.
- Слышал, что РЖД не отказывается и от проекта "Сокол". Какова его перспектива?
- У этого проекта действительно есть целый ряд недостатков. Поначалу коллегия МПС приняла решение от него отказаться. Однако было бы нерационально просто забыть о миллиарде рублей, который вложен в его реализацию. Когда на правлении РЖД вопрос об этом проекте был опять поднят, приняли решение попытаться использовать наработки, полученные в ходе реализации этого проекта.
- Как непосредственно на ОЖД отражается реформа железнодорожного транспорта?
- Мы являемся составной частью компании, представляя ее интересы в Северо-Западном регионе. После того как мы стали филиалом, изменилось все: финансовые отношения, бюджетирование, техническая политика. Реформирование, которое пойдет дальше, - выделение различных бизнесов из нашей компании. Мы являемся участниками этого процесса. Тут нельзя противопоставлять Октябрьскую железную дорогу и Российские железные дороги. Если из структуры филиалов выделяется пассажирская компания, то она станет самостоятельным филиалом РЖД. Все мы будем структурными подразделениями одной компании.
- Как вы оцениваете перспективы создания в России, и в частности на Северо-Западе, частных железных дорог?
- В нашем регионе была предпринята такая попытка. Участок от Костомукши с выходом на Мурманский порт протяженностью 120 км несколько лет строила частная компания. К сожалению, этот проект так и не удалось реализовать. Закончилось тем, что мы были вынуждены выкупить все акции этой компании и строительство пришлось доводить до конца собственными силами. Думаю, в ближайшей перспективе особых подвижек в деле строительства частных дорог не будет.
Комментарии