Работоспособность крупнейшего автотранспортного предприятия города сегодня обеспечивает, по сути, единственный топливный оператор. По итогам конкурса, проведенного ГУП 'Пассажиравтотранс' в феврале этого года, 80% поставок горючего производит Петербургская топливная компания, 20% - 'дочка' ЛУКойла. Как сообщает заместитель председателя Комитета по транспорту Игорь Маилов, эти две компании стали единственными претендентами на право заправлять городской автопарк и 'в конкурсе победили заслужено'. Остальные топливные операторы конкурс проигнорировали. Их основной аргумент - предсказуемость итогов торгов и неприемлемые инвестиционные условия. Чтобы изменить сложившуюся ситуацию в корне, администрация ПАТа сосредоточила усилия на другом конкурсе среди перевозчиков. В связи с этим корреспондент www.au92.ru задал несколько вопросов г-ну Маилову:
- Игорь Викторович, довольны ли Вы результатами прошедшего в феврале конкурса на поставку горючего предприятиям 'Пассажиравтотранса'?
- Доволен. Я был членом конкурсной комиссии, поэтому могу объективно судить о его итогах. ПТК была единым конкурсантом на 80% лотов и победила заслуженно. Где ПТК проиграла, там заслуженно победил ЛУКойл (лот на поставку ГСМ 7-му парку). Другие топливные компании не сочли нужным участвовать в конкурсе. Это их право. За 3 года активного сотрудничества с ПАТом ПТК зарекомендовала себя как надежный партнер. Не было ни одного срыва поставки.
- В прошлом году отношения ПАТ с его основным поставщиком топлива сложились неудачно: в течение года ГУП задолжал Петербургской топливной компании более 60 млн. рублей. Изменится ли ситуация в этом году? Будут ли поставщикам топлива даны гарантии на своевременную оплату поставок?
- Договор между ПАТом и топливной компанией составляется таким образом, что потенциальный поставщик обязан предоставлять месячную отсрочку платежа, по сути, месячный товарный кредит на поставку топлива. Ситуация с ПТК на протяжении года постоянно менялась то в сторону погашения кредиторской задолженности, то в сторону нарастания долга, но не просроченного, а в рамках лимита. Порядок расчетов и сроки прошлого года ничем не отличались от предыдущих лет. Обычная ситуация. Сейчас разумно жить в долг. Насколько я знаю, ПАТ рассчитался с ПТК за прошлый год полностью.
- Есть мнение, что задержка в оплате была спровоцирована неравномерным распределением средств между двумя подведомственными предприятиями Комитета - практически весь объем бюджетного финансирования был направлен на покрытие долгов Горэлектротранса. Как будут распределены средства в этом году?
- Основанием для выделения средств из бюджета является финансовый план предприятия, который формируется для ГЭТа и ПАТа отдельно. Разница в этих планах огромная. Во-первых, себестоимость перевозок Горэлектротранса и Пассажиравтотранса различная, во-вторых, отличается доходная масса. Объемы перевозок также отличаются. Поэтому, основой для распределения средств является проект финансовых показателей работы двух предприятий на следующий год. Комитет по транспорту не в праве перераспределять прописанный бюджет между ГЭТом и ПАТом. Финансовый план утверждается губернатором и является основой фактического финансирования. Элементом финансового плана является размер субсидий, прописанный отдельной строкой для каждого предприятия отдельно. Так на 2004 год субсидии из бюджета распределились следующим образом: Горэлектротрансу выделен 1 млрд. 162 млн. рублей; Пассажиравтотрансу - 763 млн. 1 тыс. рублей. Вопрос задолженности не только ГЭТа, но и ПАТа подтвержден бюджетом. Признана кредиторская задолженность за прошлые периоды, и на развитии предприятий это никак не отразится.
- Как будет субсидироваться деятельность ГУПов после их объединения?
- Это будет зависеть от того, какой вариант реформирования предприятий будет выбран. В настоящий момент рассматривается три варианта существования ПАТа и ГЭТа: либо изменится структура самих предприятий с сохранением 2-х юридических лиц; либо структурные изменения будут связаны с объединением этих предприятий (по опыту Москвы); либо ПАТ будет разбит на небольшие ГУПы в виде автобусных парков с дальнейшим акционированием. На первом этапе проведут техническое обоснование проекта, затем будет составлен бизнес-план, произведены расчеты 3-х возможных вариантов. В июне правительство примет решение.
- Над чем сегодня работает Комитет? Какое направление принято в качестве приоритетного?
- К 2005 году мы готовим новую схему организации конкурных процедур по автобусным перевозкам. Она будет принципиально отличаться от прежней. На торги будут выставлены совмещенные лоты, мы их условно называем 'зональные'. Лот будет состоять из социальных и коммерческих маршрутов. Победитель такого лота - генеральный перевозчик, который отвечает перед Комитетом по транспорту и заказчиком за свою группу маршрутов. Кроме того, генперевозчик, не имеющий собственного подвижного состава, может нанимать подрядчиков (как в строительстве), которые будут работать под его руководством на его маршрутах. В случае, если победителем конкурса станет перевозчик с подвижным составом, приобретенным за собственные средства, он получает право обслуживать маршруты в течение 5 лет. Если победителем 'зонального' лота становится государственное предприятие, которому средства на приобретение подвижного состава выделяются из бюджета, то статус генерального подрядчика и право обслуживания лота ему предоставляется сроком на 1 год. По окончании срока этот лот снова выносится на конкурс. Развивая гарантии на право обслуживания группы социальных и коммерческих маршрутов в течение 5 лет, мы, таким образом, надеемся снизить риски инвесторов и повысить их интерес к рынку автобусных перевозок. Чем дольше срок действия лота, тем больше гарантии и привлекательнее рынок для инвестора. Формируя 'зональные' лоты, мы понимаем, что ряд коммерческих маршрутов не войдет в совмещенные лоты. Для такой группы маршрутов будет проводиться традиционный конкурс.
- На кого рассчитана эта схема?
- 'Зональные' лоты интересны мелким перевозчикам и малым предприятиям, которые смогут сохранить самостоятельность, а не работать на уровне подрядчика-субподрядчика. По предварительным итогам таких маршрутов будет 8-10. Общее количество коммерческих маршрутов - 518. Если говорить еще о важных решениях, которые будут приняты в ближайшее время, надо отметить программу по формированию и утверждению нормативов для определения субсидий на социальные автобусные и электротранспортные перевозки. В нормативы включена такая составляющая как амортизация подвижного состава, то есть средства для обновления транспорта. Такие нормативы уже рассчитаны. Этим занимался Балтаудитэксперт по заказу Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли.
- Существует мнение, что бывший глава Комитета г-н Чумак поощрял коммерческих перевозчиков. Какой будет политика нынешнего Комитета в этом отношении?
- Вопрос поощрения или непоощрения решает сама конкурсная процедура. Решение принимает не Комитет по транспорту, а государственная конкурсная комиссия при губернаторе, которую возглавляет г-н Осеевский, к тому же в состав комиссии не входит ни один представитель от Комитета. Мы участвуем в этой конкурсной процедуре только как технические специалисты. По поводу г-на Чумака могу сказать, что в то время ситуация на транспортном рынке была критической: объемы социальных перевозок резко упали, а горожанам необходимо было предоставить наземный транспорт для передвижений по городу. Создание рынка коммерческих перевозок было не остановить. Надо признать заслугу г-на Чумака в том, что он не отмахнулся от проблемы, не пустил все на самотек, а взял процесс под контроль Комитета. Сам факт участия Комитета по транспорту прежнего состава в подготовке и прохождении закона о наземном транспорте, который урегулировал отношения между заказчиком и коммерческим перевозчиком и ввел обязательную процедуру по распределению маршрутов, говорит о том, что Чумак не лоббировал интересы коммерсантов, а поступал по закону. Если рассматривать ситуацию на рынке сегодня, то 'Пассажиравтотранс' перевозит порядка 300 млн. человек ежегодно. Ровно такое же количество пассажиров перевозят коммерческие перевозчики. Это серьезный элемент рынка, с которым нельзя не считаться. Тем не менее, мы понимаем, что это временное явление в период становления транспортного рынка города. Оно связано с недостаточными субсидиями на социальные перевозки. В будущем коммерческие перевозки изживут себя. Ведь ни в одном европейском городе нет разделений на 2 вида пассажирских перевозок. Санкт-Петербург тоже к этому придет. Все будет зависеть от того, как доходы бюджета города позволят изменить положение. Это болезнь не только Петербурга. Такая же ситуация в Москве, где на рынке работают 115 коммерческих перевозчиков, в нашем городе - 53. Я думаю, многие коммерческие перевозчики, которые станут победителями конкурса по совмещенным лотам, будут выполнять и социальные перевозки. На сегодняшний день 9 коммерческих перевозчиков являются операторами по социальным перевозкам. Мы заставляем инвесторов понять, что для того, чтобы стать оператором, надо заниматься 2-я видами перевозок.
Заместитель генерального директора ЗАО 'Петербургская топливная компания' Андрей Михеев комментирует заявление Игоря Маилова о якобы существующем лимите:
Впервые слышу о возможности применения лимита в финансовой части по отношению к ГУП ПАТ. Лимитированным у нас является месячный объем поставок. Есть еще понятие товарного кредита, который, вероятно, имел в виду г-н Маилов, он дается на 30 дней и сумма такого кредита в денежном выражении составляет примерно 35 млн. рублей. Но реальное положение дел, к сожалению, не соответствуют условиям изложенным в договорах. Задолженность ПАТ колеблется в интервале от 45 до 80 миллионов рублей. В настоящий момент она составляет 64 млн. рублей, что в два раза превышает размер товарного кредита. ГУП имеет большую кредиторскую задолженность не только перед ПТК, но и перед другими поставщиками, налоговыми органами и сотрудниками предприятия и вообще говорить о полном выполнение своих обязательств со стороны ПАТ пока мягко говоря преждевременно.
Комментарии