Www.au92.ru публикует наиболее острые вопросы, заданные участниками брифинга, проведенного агентством на тему "Размещение автозаправочных станций в Санкт-Петербурге" разработчикам доктрины, которая в скором времени станет обоснованием Схемы размещения АЗС в Северной столице. Один из разработчиков Методики обоснования рационального размещения АЗС в Петербурге - профессор Борис Шиманский отвечает на вопросы на страницах портала www.au92.ru.
- Борис Владимирович, для кого разработана представляемая Методика?
- Методика предназначена как для сотрудников аппарата Правительства города, разрабатывающих рекомендации по возможности строительства АЗС в конкретных районах города, так и для топливных операторов и инвесторов, намеревающихся построить в Петербурге автозаправочную станцию. Все они должны руководствоваться одними и теми же научно обоснованными и понятными для них и всего населения города принципами и подходами, заложенными в основу Методики, разработанной сотрудниками нашего института.
- Предусматривает ли Методика возможность строительства АЗС в черте исторического центра города?
- В Методике введено ограничение на возможность размещения АЗС в местах, представляющих историческую и культурную ценность нашего города, а также в местах с неблагоприятной экологической обстановкой для густонаселенных районов. Такое ограничение основано на действующих нормативных актах, распоряжениях и постановлениях губернатора города, подготовленных различными ведомствами. Эти нормативные акты могут быть в дальнейшем изменены или отменены, но в любом случае АЗС у Медного всадника или у Зимнего дворца появиться не должны.
- Какова связь Методики со схемой размещения АЗС и перспективным Генеральным планом развития города? Станет ли будущая схема частью этого концептуального документа?
- Предлагаемая Методика уже сегодня вводит понятия зонального размещения АЗС, "Зоны обслуживания АЗС", "Особой зоны", о необходимости которых говорят депутаты ЗАКС и представители Администрации.
Эти подходы, по утверждению вице-губернатора Вахмистрова, депутата Амосова, должны присутствовать в плане застройки города.
Методика также позволяет оценить пригодность выделения возможных пятен застройки под размещение АЗС перед их выставлением на конкурс и по конкретным районам города обеспечить оптимальные схемы размещения АЗС, исходя из потребностей горожан в АЗС, которые могут быть учтены в Генеральном плане города, который сейчас разрабатывается. Однако Методика не войдет в Генеральный план развития Петербурга.
- Одним из основных критериев, которым Вы оперировали в своих расчетах, являются транспортные потоки. Рассчитывали ли Вы этот показатель для всех 540 магистралей Петербурга, или ограничились несколькими?
- Если мы хотим построить модели потоков автотранспорта по всем районам города, с учётом всех факторов - сезонности, выходных и предпраздничных дней, центров притяжения, нам понадобится производить замеры на этих магистралях в течение года, минимум по 12 часов в сутки. При этом, в связи с протяженностью магистралей, необходимо выставлять не менее двух счётчиков. Если им установить почасовую оплату труда 20 руб./час, то затраты на измерения составят порядка 94 млн. 600 тыс. руб., без учёта налогов. Я думаю, таких денег у города на эти цели нет.
Мы предлагаем изменить такой подход и применить статистические методы при исследовании транспортных потоков.
В двух словах: определяются на основании теории планирования эксперимента наиболее характерные магистрали города по интенсивности транспортного потока; на них производятся замеры и строится модель, данные которой, конечно с определенной погрешностью в 7-12 %, обобщаются на остальные магистрали.
В Методике приведена, как пример, одна из построенных моделей для всего города, которая наглядно демонстрирует возможность её применения. С графика снимаются данные, исходя из ширины и длины дороги, и определяется априорно величина транспортного потока на интересующей магистрали и в зоне обслуживания АЗС.
Понятно, что эта модель будет корректироваться с учетом особенностей каждого конкретного района. Для чего будут введены и другие факторы, выявленные исследователями, имеющие существенное значение для того или иного участка размещения АЗС.
Но обращаю внимание, что для построения такой модели из всех замеров, которые Институт проблем транспорта РАН провел более чем на 50 магистралях, достаточно даже десяти, главное правильно определить эти ключевые магистрали. В нашем случае, затраты, связанные с получением экспериментальных данных, уменьшаются более чем в 50 раз.
- Как оценивается влияние строительства новой АЗС на экономическую эффективность эксплуатируемых поблизости станций?
- В Методике используются два подхода. Первый основан на усредненных статистических показателях, а для наиболее дотошных пользователей приводится также второй детерминированный подход, учитывающий территорию зоны обслуживания новой АЗС, изменение транспортных потоков, центры притяжения, распределение автопотока.
Дело пользователя, какие из формул для этого использовать. Да и у многих операторов, я уверен, есть свои методики расчёта экономической эффективности. Можно проверить и сопоставить.
- Определяющими показателями Вашей Методики являются ширина и длина дороги. Но ведь очевидно, что даже самая широкая трасса может не использоваться автомобилистами вовсе - будь там, к примеру, плохое дорожное покрытие:
- На наш взгляд, эти факторы имеют определяющее значение, так как очевидно, что пропускная способность магистралей города не соответствует постоянно возрастающему транспортному потоку, особенно в центральных районах города, что подтверждено экспериментально.
При этом авторы предлагают использовать и другие факторы, которые являются также значимыми при построении модели для конкретных районов (расстояние до перекрестка, качество покрытия, значимость центров притяжения и т.д.). Но когда мы говорим о модели для всего города, то в принципе для её описания этих факторов достаточно. Кстати, американские исследователи, решающие аналогичные задачи, тоже считают эти факторы определяющими.
- Легко ли будет применять Методику на практике ее заказчикам? На сколько она адаптирована для простого пользователя?
Пользоваться построенными моделями может любой человек, имеющий высшее техническое образование и навыки работы с компьютером.
Институт же дает методологическое обеспечение моделей, формирует подходы к их построению. Без науки сейчас не обойтись и, конечно, желательно иметь центр постоянного мониторинга, как потоков автотранспорта, так и экологической обстановки, которому можно доверять, зная, что там работают профессионалы. И Институт проблем транспорта Российской Академии Наук не отказывается от сотрудничества в этом направлении, и, я думаю, сможет выполнять такие работы в интересах города и индивидуальных заказчиков.
Комментарии