На своем последнем заседании Правительство РФ одобрило в целом Транспортную стратегию Российской Федерации. Документ, который чиновники готовили весь 2003 г., наполнен противоречиями.
Декларативный отказ государства от "неоправданного вмешательства в транспортную деятельность" сочетается в нем с желанием Министерства транспорта РФ непосредственно участвовать в создании транспортной инфраструктуры.
Привязанный ВВП
Отчасти это объясняется несовершенством механизмов финансирования. Чиновники Минтранса признают, что ограничен-ных и распыленных ресурсов федерального бюджета недостаточно даже для завершения советского транспортного "недост-роя". Но иной рыночной системы, обеспечивающей воспроизводство основных фондов и инновации, просто не существует.
Сейчас на финансирование транспорта (из всех источников) направляется свыше 350 млрд рублей в год. Минтранс предлага-ет увеличить эту сумму, привязав ее к величине ВВП России -- до 3,8%, или примерно 600 млрд рублей. При этом на первом этапе (2004-2010 гг.) инвестиции в транспорт должны превышать 4% ВВП, а на втором этапе (2011-2025 гг.) -- постепенно снижаться до уровня 3% от ВВП. Снижение должно происходить в основном за счет уменьшения доли бюджетного финан-сирования к 2010 г. на 10%, а к 2020 г. -- на 15%.
Единственный сектор, в котором доля госинвестиций уменьшаться не будет, -- автомобильный транспорт, прежде всего ав-тодорожное строительство. На их развитие на первом этапе должно направляться до 2,5% ВВП. Минтранс подготовит к ап-релю 2004 г. национальную программу развития автомобильных дорог.
Где деньги?
Как раз проблема финансирования и вызвала больше всего вопросов у членов правительства. Концепция Минтранса предпо-лагает, что до 70% всех необходимых ресурсов составят частные инвестиции. Однако это выглядит скорее как благое поже-лание, чем честный прогноз.
В качестве более-менее реальных механизмов, предлагаемых чиновниками, -- субсидирование процентных ставок по креди-там и возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей. Такая схема применяется в гражданской авиации, планиру-ется распространить ее на закупку отечественных судов, автобусов, грузовых автомобилей и локомотивов.
Надежда на займы
Кроме того, министерство предлагает привлекать внешние и внутренние займы для реализации высокоэффективных инфра-структурных проектов. Потребность в них только дорожное хозяйство оценивает в $1 млрд в год. Речь идет в том числе и о целевых займах под государственные гарантии. Немалую надежду разработчики возлагают на расширение механизмов госу-дарственно-частного партнерства (концессии, схемы "построил-используй-передай", долгосрочной аренды и др). Впрочем, эти схемы до сих пор не имеют надлежащей законодательной базы. Последняя минтрансовская приманка для инвесторов в документах изящно названа "поэтапным расширением элементов платности за пользование инфраструктурой".
Кабинет министров на своем заседании хотя и признал правильными идеи Минтранса, отправил их на доработку. Прави-тельство вновь рассмотрит проект стратегии в феврале 2004 г. В течение первого полугодия оно рассмотрит также "вопросы совершенствования механизмов финансирования наиболее крупных проектов в области развития транспортной инфраструк-туры, федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" и долгосрочной программы развития автодорог.
Из Транспортной стратегии РФ
"Участие государства в транспортной деятельности является в настоящее время в целом избыточным, как в сфере транс-портного предпринимательства, так и в отдельных вопросах регулирования транспортной деятельности.
Экономической основой функционирования транспортной системы является конкуренция независимых операторов -- по-ставщиков транспортных услуг и услуг транспортной инфраструктуры.
Государство должно прекратить участие в качестве предпринимателя на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг.
В части услуг инфраструктуры необходима коммерциализация ее использования, привлечение частных операторов к ее соз-данию и эксплуатации. В перспективе возможна поэтапная приватизация отдельных элементов транспортной инфраструкту-ры. В тех секторах, где приватизация невозможна, следует поощрять использование различных форм государственно-частного партнерства".
Петербург и СЗФО в Транспортной стратегии РФ
Приоритетные транспортные проекты СЗФО:
v Строительство кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга.
v Развитие паромных линий на Балтике.
v Модернизация арктической транспортной системы (включая завершение строительства "50 лет победы" и создание нового поколения атомных ледоколов).
v Ввод портового комплекса в Усть-Луге.
v Система обеспечения безопасности судоходства в Финском заливе.
v Сооружение высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва.
Предполагается, что в результате реализации Транспортной стратегии к 2025 г.
v Подвижность населения вырастет на 50% (в 2003 г.
-- 4100 км на одного гражданина в год, в развитых странах -- более 10.000 км).
v Восемь из 10 российских семей смогут активно пользоваться автомобилем (в 2003 г. -- каждая вторая семья, в Западной Европе-- 1,5 автомобиля на семью).
v Мощности портовой инфраструктуры позволят обеспечивать до 85% внешнеторговых операций (в 2003 г. -- 75%).
v Грузоемкость ВВП снизится на 8-10% (в 2003 г. -- 9,5 т/км на $1 ВВП, в развитых странах -- 1, в СССР -- более 12).
v Скорость грузового сообщения возрастет на 15-20%, а в основных международных транспортных коридорах -- на 20-30%.
v Индекс роста транспортных тарифов не превысит 0,8-0,9 темпов инфляции (в 2003 г. -- 1,1 за счет тарифов естественно-монопольного сектора).
v Более 50% тоннажа контролируемого Россией торгового флота будет зарегистрировано в национальных реестрах (в 2003 г. -- 35%).
v Транзитные перевозки через территорию России составят 60-70 млн т, будут приносить более $2 млрд дохода ежегодно.
v Показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50% (в 2003 г. -- 1,2; в развитых странах -- порядка 0,3).
Комментарии