VIII Международная Конференция «Рынок нефтепродуктов России и СНГ-2024»
22.09.2024 11:54
Городской транспорт будут приватизировать
20.05.2003 13:45
Комментарии: 0
Просмотры: 1092
Минтранс хочет раздать городской транспорт в частные руки. Эксперты считают это единственным способом остановить канал разворовывания государственных средств, выделяемых на поддержку трамваев, троллейбусов и автобусов
Минтранс в рамках разработанной транспортной стратегии России намерен провести приватизацию городского пассажирского транспорта. Об этом в ходе научно-практической конференции "Транспортная стратегия России" в своем докладе сообщил на днях замминистра транспорта Борис Новосельцев. Эксперты полагают, что приватизация муниципального транспорта - единственный способ сохранить данный транспорт как вид, не допустив его дальнейшей деградации. Альтернативный путь, а именно государственные инвестиции в эту отрасль, будет лишь способствовать коррупции, которая в этой сфере, судя по всему, приняла особенно угрожающие масштабы.
"Государственные унитарные предприятия, конкурирующие сегодня с частными операторами на рынке транспортных услуг, уже в среднесрочной перспективе должны быть приватизированы", - говорится в докладе г-на Новосельцева. При этом, по словам замминистра, муниципальные предприятия, работающие в сфере городских и пригородных перевозок, потребуют особого подхода. Выяснить, что скрывается за словами "особый подход", RBC daily в Минтрансе не удалось. Тем не менее ряд положений реформы городского транспорта в докладе замминистра был озвучен. Во-первых, Минтранс в ближайшие два-три года намерен продать все госпакеты акций в предприятиях, которые не влияют на определение национальной транспортной политики. То есть оставить себе лишь морские порты, аэропорты и прочие имеющие федеральное значение предприятия. Во-вторых, в рамках реформы городского пассажирского транспорта предполагается создать конкурсную систему выбора оператора в городе. В докладе это называется "конкуренция за рынок".
Однако эксперты, отдавая должное приватизации автобусного транспорта, сомневаются в принципиальной возможности приватизации для трамваев и троллейбусов. "Приватизация трамвая возможна, однако из-за больших капитальных вложений, которые требует этот транспорт, такая перспектива представляется весьма сомнительной, - сказал RBC daily эксперт консалтинговой группы BKG Владимир Скопцов. - Все виды транспорта, привязанные к каким-то дополнительным активам, вроде рельсов у трамвая и проводов у троллейбусов, не представляют интереса для частного инвестора. Другое дело, автобусные перевозки. Они не требуют больших капитальных вложений и быстро окупаются. У нас уже есть опыт введения частных городских перевозок - маршрутное такси. "Газель" стоит недорого, а окупается она за два-три месяца. К тому же этот транспорт в условиях мегаполиса более адекватен: он двигается с большей скоростью и более адаптирован к пробкам. При этом цена проезда в маршрутном такси и московском автобусе сопоставима". Причем наибольшие перспективы в условиях города имеет небольшой транспорт, вроде маршрутных такси.
Эксперты считают, что приватизация городского транспорта - единственный способ его сохранить. "Наши автобусные заводы производят замечательные новые автобусы, но перевозчики не могут их купить из-за отсутствия средств, - говорит г-н Скопцов. - В результате новые разработки годами можно увидеть только на выставках, а по улицам ездят автобусы, сделанные еще при царе Горохе". Альтернативный приватизации путь приведения городского транспорта в нормальное состояние - государственные дотации - не выглядит в глазах экспертов перспективным. "Все эти транспортные предприятия, принадлежащие государству или муниципалитету, создавались для того, чтобы бесконтрольно сидеть на деньгах, - считает Владимир Скопцов. - Транспортный сектор очень сильно связан с этой проблемой. Особенно это касается автотранспорта. Потому что продать налево трамвай или троллейбус довольно сложно, чего нельзя сказать о бензине или запчастях для автобусов. Это очень ликвидный товар, который легко продается за воротами предприятия". При этом Владимир Скопцов полагает, что государство не в состоянии повлиять на эту проблему через свою долю собственности в эти предприятиях. "Государственный или муниципальный пакет дает возможность сменить директора предприятия, - утверждает он. - Однако на место снятого придет новый, и воровство начнется с новой силой". Кроме того, большое количество таких предприятий уже фактически приватизированы: акции находятся в руках трудового коллектива. Так что Минтрансу осталось лишь узаконить существующий порядок вещей.
Впрочем, в приватизации городского транспорта, которая, по общему мнению, должна дать положительный эффект, есть ряд подводных камней. "Самый главный вопрос - это кто будет обеспечивать права социально незащищенных слоев населения после приватизации городского транспорта, - сказала RBC daily аналитик компании UFG Елена Сахнова. - Государству необходимо продумать этот момент". Впрочем, государство, похоже, над этим уже подумало. Ответ на вопрос содержится в выступлении Бориса Новосельцева и звучит как "поэтапный переход к принципу "пользователь платит", в соответствии с которым стоимость транспортных услуг приближается к полным экономическим издержкам", то есть население должно платить за транспортные услуги полную стоимость без каких-либо льгот, а малоимущие получат адресные дотации на оплату проезда и уже из этих дотаций станут платить за проезд. Об этом в докладе замминистра говорится ниже: "прежде всего должен быть ликвидирован такой пережиток, как бесплатные перевозки пассажиров, имеющих льготы". Это намерение Минтранса эксперты расценивают как положительное и долгожданное. "Сейчас деньги, предусмотренные в бюджете на компенсацию льготного проезда, идут куда угодно, только не по прямому назначению, - утверждает Владимир Скопцов. - Не надо наводить тень на плетень: наши пенсионеры целыми днями на транспорте не разъезжают. А те поездки, которые они все-таки совершают, должны быть оплачены посредством адресных дотаций, и не предприятиям, а самим пенсионерам".
Еще одна проблема, возникающая с приватизацией городского транспорта, - безопасность перевозок. Эксперты сходятся во мнении, что контроль за техническим состоянием транспортных средств со стороны государства должен быть очень жестким. Впрочем, это единственная сфера, где государственное вмешательство действительно может дать эффект. "Контроль же за стоимостью проезда со стороны государства осуществить невозможно, - считает Владимир Скопцов. - Однако здесь рост тарифов ограничен платежеспособным спросом населения. Если билет на троллейбус будет стоить 50 рублей, на нем никто ездить не будет". Различные виды городского транспорта уже конкурируют между собой, что и будет являться сдерживающим фактором роста тарифов. Если только весь транспорт не попадет в одни руки - но это уже предмет ведения Министерства по антимонопольной политике.
