Крупные бункеровочные компании озабочены бесконтрольной деятельностью в порту Петербурга так называемых "серых бункеровщиков". Их число резко выросло после отмены в феврале 2002 года лицензирования заправки судов топливом.
"Серые бункеровщики", арендующие суда и причалы на короткое время, организуют перевалку с автомобилей на танкеры на десятках
несертифицированных причалов. Тогда как перегрузка нефтепродуктов с берега на воду безопасно может быть выполнена только там, где есть
стационарные хранилища нефтепродуктов. Компании, которые имеют специализированные нефтехранилища и причалы, -- это ООО "Невский
Мазут", ООО "Балтийская Бункерная Компания", ООО "ЛУКойл-Нева", ОАО "ЭКО Феникс Холдинг".
Сама бункеровка -- это достаточно сложный вид бизнеса, как совокупность многих технологических операций: прием нефтепродуктов по
железной дороге, перегрузка их в резервуары нефтепродуктохранилищ, смешение (блендирование), погрузка готового продукта на
танкер-бункеровщик, его транспортировка до конечного потребителя и заправка судна-покупателя. Каждая из этих фаз потенциально опасна,
поскольку большинство операций проводится на воде, при различных погодных условиях, в условиях интенсивного движения судов и т.д.
Все эти операции могут быть безопасными, если четко соблюдаются технологические и экологические требования.
У "серых бункеровщиков" нет ни желания, ни средств их соблюдать. Тем более что отсутствует всякий фактический контроль за деятельностью
подобных компаний со стороны надзорных органов. В результате все затраты по неизбежно возникающим аварийным ситуациям вынуждены
брать на себя крупные компании и государственные предприятия, а виновники отделываются легким испугом, поскольку механизм наказания
нарушителей не отработан.
Показательным примером могло бы стать арбитражное разбирательство с ЗАО "Орлан-Эко" по факту нефтеразлива, произошедшего в октябре
2002 года после пожара на принадлежащей компании барже "Гага". На судне находились 1 тысяча тонн мазута и 500 тонн дизельного топлива. В
ходе тушения пожара баржа затонула, и все нефтепродукты попали в акваторию Морского порта.
Cудами ГУП "Пиларн" было собрано 368 тонн чистого мазута, а судами "Балтийского аварийно-спасательного управления" (БАСУ) -- более 800
тонн нефтеводяной смеси и 22,5 тонны замазученного мусора. Однако сотни тонн мазута до сих пор лежат на дне, постепенно поднимаясь на
поверхность и серьезно осложняя экологическую обстановку.
Несмотря на то, что в момент катастрофы руководство этой фирмы само обратилось в ГУП "Пиларн" с просьбой о помощи и даже
перечислило 300 тысяч рублей предоплаты за эти работы, в дальнейшем оно категорически отказалось от оплаты. Дело о задолженности фирмы
в 5 млн 200 тысяч рублей городскому предприятию слушается в Арбитражном суде Петербурга и Ленинградской области. Пока что судом
наложен арест на два танкера-бункеровщика "Гогланд" и "Сескар", принадлежащих ЗАО "Орлан-Эко". Однако штрафные санкции к компании
до сих пор не применены.
КОММЕНТАРИИ
Николай Федоров, директор ГУП "Пиларн":
"Ситуация очень сложная и неприятная. В связи с аварией на "Гаге" создалась реальная угроза экологической безопасности порта. Мы
работали круглосуточно, собрали около 368 тонн чистого мазута, но полностью ликвидировать последствия аварии нам не удалось, так как
руководство "Орлан-Эко" отказалось от наших услуг, при этом заплатив нам только 300 тысяч рублей предоплаты.
Данная ситуация абсолютно находится вне контроля уполномоченных органов. За этим должна следить Балтийская морская инспекция, однако
никаких действий по отношению к "Орлан-Эко" с ее стороны применено не было.
Теперь компания настаивает на версии террористического акта. В таком случае она является пострадавшей стороной и никакой
ответственности не несет. Получается, что нами за работу не получено денег, а сама работа до конца не завершена. Полгода идет загрязнение
берегов, дна, а действий никаких не предпринимается.
Я считаю, что в идеале контрольно-надзорные функции за такими ситуациями должны быть возложены на администрацию города. Тогда,
наверное, таких ситуаций будет меньше".
Владимир Погодин, заместитель генерального директора ОАО "ЛенморНиипроект":
"Любой причал, предназначенный для операций с нефтепродуктами, должен быть оснащен в соответствии с существующими нормами.
Заправлять танкеры с пассажирских или дополнительных причалов нельзя. Причал должен быть оснащен специальным противопожарным
оборудованием, специальными емкостями для перевалки нефтепродуктов с железнодорожных цистерн, которые в свою очередь обнесены
специальными усиленными бетонными ограждениями с песком. Также должны иметься в наличии система береговых насосов для перевалки
нефтепродуктов и, если возможно, стационарная база для блендирования разных сортов топлива или блендер, который находится на причале, а
также машины для пропарки и зачистки танков с необходимыми очистительными средствами. И, наконец, должно иметься устройство для
переработки нефтесодержащих вод.
Это не утопия -- такие причалы есть: например, Петербургский нефтяной порт. Он может осуществлять заправку танкеров. Но все же я считаю,
что необходимо строить новые причалы для создания конкурентной среды".
Андрей Юрьев, начальник отдела надзора за соблюдением законов в сфере экономики и экологии Прокуратуры Петербурга:
"Недавно Генеральная Прокуратура РФ сделала нам запрос по поводу того, были ли возбуждены уголовные дела по фактам разлива нефти.
Выяснилось, что в 2001 году заведено всего одно дело, которое потом по каким-то причинам было закрыто. Больше таких дел не было.
Я считаю, что основная задача в предотвращении разлива нефти -- все фиксировать, иначе потом будет невозможно что-либо доказать. Ведь
уголовное дело в этой сфере нельзя возбуждать на основании только сообщения. Необходимо заключение уполномоченного органа о том, что
это существенное загрязнение, что оно вредное. Должны быть сделаны пробы и анализы. Только после этого можно принимать решение. И в
этом случае ответственность ложится на контролирующие органы. Они обязаны своевременно выявлять эти факты и сообщать о них.
Добровольно ни один судовладелец не признается в том, что произошел разлив.
Я считаю, что необходимо усилить надзор за контролирующими органами. Например, за Балтийской морской инспекцией. На ней лежит очень
большая ответственность. Однако в ее внутренних приказах не расписаны четкие сроки проверок, нет жестких рамок их проведения".
Наталия Багаева, начальник отдела развития транспорта и транзитной политики КЭРППиТ администрации Петербурга:
"Мы создали рабочую группу по контролю экологической безопасности в акватории порта еще в декабре 2002 года. Недавно был проведен
анализ состояния портов за прошлый год. На данный момент разрабатывается план на 2003 год. Будут рассматриваться проблемы, связанные с
экологией в порту. Я считаю, что надо действовать там, где плохо работает закон. А в этой сфере он работает слабо. Поэтому будут
приниматься меры в ближайшее время".
Александр Головизнин, генеральный директор ООО "Балтийская бункерная компания":
Основное отличие так называемых "серых" бункеровщиков от "белых" в том, что первые пренебрегают правилами и наносят ущерб нашему
рынку с точки зрения имиджа, не говоря уже про то, что работают очень неграмотно. Демпингуют, уводят клиентов, не выполняют перед ними
обязательств, в том числе финансовых, по поставке качественного топлива.
Кроме того, важен вопрос погрузки. Грузить топливо надо на специализированных причалах. Когда на причалах коммерческого порта,
предназначенного для погрузки леса, начинают грузить мазут, это не совсем правильно.
Наверное, если соблюсти все технические требования и пройти все техкомиссии и экспертизы, то погрузкой заниматься можно. Но вопрос в
том, что зачастую это не делается еще и потому, что эти требования четко не сформулированы. В то время, когда в СССР писались ГОСТы, в
голову никому не приходило, что можно грузить топливо каким-то другим способом.
Поэтому ничего подробно и не прописано. И недобросовестные компании, пользуясь этим, осуществляют свою деятельность.
И в конце надо отметить, что все-таки на первом месте должны отслеживаться экологические проблемы, а потом уже -- технологические.
Погрузка, как вид деятельности, должна лицензироваться и контролироваться со стороны соответствующих государственных органов. Иначе
создается угроза экологической безопасности порта".
Комментарии