VIII Международная Конференция «Рынок нефтепродуктов России и СНГ-2024»
20.09.2024 09:33
Сергей Ветлугин: "В свете нововведений в сфере лицензирования и нового порядка взимания акцизов на первый план на топливном рынке выходит вопрос качества топлива..."
30.10.2002 10:55
Комментарии: 0
Просмотры: 28
Интервью вице-губернатора Санкт-Петербурга - председателя Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли С.Ю. Ветлугина.
Au92: Закон N 110-ФЗ "О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и некоторые другие акты законодательства Российской Федерации" предусматривает такой порядок взимания акцизов, в результате которого "независимые операторы", в первую очередь арендаторы, могут быть вытеснены с рынка. Как это может отразиться на Санкт-Петербурге с точки зрения поступления налогов и экономической стабильности в целом?
Сергей Ветлугин: В том, что часть неблагонадежных операторов нефтяного рынка покинут его - нет ничего плохого. Это приведет лишь к уменьшению количества фирм-однодневок и посредников, увеличивающих конечную потребительскую стоимость бензина и дизельного топлива.
Топливо является стратегическим товаром на рынке региона и операторы должны иметь необходимые оборотные средства, как для уплаты акцизов, так и для приобретения необходимых мощностей в собственность.
И бюджет города и его экономика только выиграют от введения в действия вышеназванного Федерального закона, так как бюджет получит дополнительные поступления от акцизов. А экономика получит стабильность и будет застрахована от очередного бензинового кризиса вызванного сговором или саботажем неблагонадежных фирм.
Au92: Как Вы оцениваете потенциальные последствия для региона Постановления Правительства N 135 от 11февраля 2002 года "О лицензировании основных видов деятельности". В частности то, что вопросы лицензирования участников топливного рынка выведены из компетенции региональных Лицензионных палат. Нет ли в этом некого ущемления прав городских властей?
C.В.: Безусловно, есть. Это попытка центра получить определенный контроль. В основном - финансовый. При этом
его мало интересует качество топлива, которое будет продаваться. Не интересует, сколько его будет отпускаться. Банальная история - Министерство решило действовать по давно известной схеме. В свое время Министерство транспорта создало такую "вертикально-интегрированную" структуру как "Транспортная инспекция". И после этого все министерства пошли по тому же пути.
То, что лицензирование участников топливного рынка выведено из сфер деятельности региональных Лицензионных палат, приведет скорее к негативным последствиям. Практика показывает - чем дальше лицензирующий орган от объекта лицензирования, тем больше усложняется работа и слабее контроль. Наряду с этим, безусловно, страдает городской бюджет.
Кто в первую очередь заинтересован в лицензировании как в инструменте улучшения качества рынка? Министерство или субъект Федерации? Наверное, все же - субъект Федерации. Лицензионная Палата - та структура, которая находится в ведении Администрации Санкт-Петербурга, следовательно, имеет право и предназначена для того, чтобы влиять на процесс. "Нефтяная инспекция" - самостоятельная структура, которая делает свою сугубо "личную историю". С ней может произойти такая же метаморфоза как в свое время с "Транспортной инспекцией". Она комплектовалась, в основном из лиц, уволенных в запас из Армии, милиции и так далее. Естественно, профессионализм к таким работникам пришел не сразу. И здесь вопрос профессионализма может стать ключевым. Да и займет ли подобное образование достойное место в иерархии исполнительной власти?
Мне более симпатична, следуя словам господина Грефа, идея отмены лицензирования и тем самым, создание большей свободы для малого и среднего бизнеса, нежели отдача вопросов лицензирования на откуп организации структурированной под собственные цели и задачи. Это действительно может улучшить ситуацию. Меньше будет проблем, связанных с выходом на рынок, меньше платежей, меньше коррумпированности.
Когда этим занимались местные лицензионные палаты, тогда было влияние на процесс. Как только лицензирование передается федеральным ведомствам, на нем, как на инструменте улучшения качества услуг и нефтепродуктов, можно ставить крест. Пример - Минтранс. Пример - Минтоп. Пример - Госстрой. Давайте последний пример рассмотрим внимательнее. Кто в свое время инициировал процедуру вывода недобросовестных строительных организаций, которые собирали деньги, создавали пирамиду и не строили жилье? Лицензионная палата. А сегодня есть ли хоть один подобный пример, сделанного федеральными ведомствами? Во всяком случае, я не слышал. Процесс лицензирования подменен банальным собиранием денег. Была благая цель - предприятие, которое имеет определенную базу, контингент квалифицированных сотрудников посредством лицензирования получали подтверждение определенного статуса и право выполнять определенные строительные работы. А сегодня? Грубо говоря, если ты умеешь молотком забивать гвозди, плати деньги и строй высотное здание. Лицензия превращается в "бумажку ради бумажки", а не в документ, цель выдачи которого - создание цивилизованного рынка. И есть большая вероятность того, что, подобное произойдет и на топливном рынке.
Сегодня новый подход к лицензированию и взиманию акцизов может привести к тому, что в массовом порядке на рынок пойдет некачественный бензин и просто фальсификат. Потребители топлива на этот процесс повлиять уже не смогут. И опять будет поддержка монополистов. Естественно, ни о каком малом или среднем бизнесе и речи быть не может.
Au92: Более того, по новым правилам лицензию обязаны получать даже мелкорозничные торговцы нефтепродуктами.
C.В.: Это очень спорные моменты. В принципе обязанность операторов с нефтепродуктами, включая мелкорозничных торговцев, получать лицензии, влечет за собой, наведение порядка в топливной отрасли. Основные правонарушения происходят в основном на АЗС и у мелкорозничных торговцев: фальсификация топлива, недолив, нелегальный оборот талонов и так далее. Я считаю, что налоговые органы вправе размещать посты на АЗС. Это позволит жестче контролировать качество топлива.
Но когда начинаешь читать нормативный документ, понимаешь, что такие моменты четко не прописаны и допускают толкования. И на практике прав окажется тот "у кого больше прав". Получить контроль над тем, кто условно продает одну канистру нефтепродуктов выгодно лицензирующему органу. Причем сразу с нескольких позиций. За счет этого сотрудники этого органа получают зарплату, административный ресурс воздействия на кого-то. Если бы в бюджете было четко прописано: лицензирующий орган получает средства на зарплату своих сотрудников из бюджета. Это одно. А так "зарплата" формируется за счет собранных платежей. Здесь же возникает еще одна проблема: создаются всевозможные конторы, которые при такой организации занимаются подготовкой документов, бланков и так далее. В принципе - вопрос простой. Если в документе все четко прописано, то зачем все это? Возьмите современную АЗС - это уже не просто заправка, это заправочный комплекс с кафе, магазинами, мойкой, авторемонтом и так далее. Если мы здесь достигли такого уровня цивилизации, то зачем, с никому не нужными документами возвращаться в "каменный век". Возьмите паспорт на колонку: там все написано. Марка такая-то, подача такая-то, пистолетов столько-то. Все понятно. Все сертифицировано. То есть получается, что все проблемы надуманы.
Au92: Вертикально-интегрированные нефтяные компании (ВИНК) для Северо-Запада: благо или зло? Как можно получить налоги со структуры, которая функционирует в Петербурге, а зарегистрирована, скажем в Калмыкии?
С.В.: ВИНКи для Северо-Запада это и не благо и не зло. Сегодня - ВИНК явление объективное и скорее положительное. Для сохранения стабилизации экономики города необходимы гарантии, как со стороны государства, так и со стороны предприятий. Их сегодня могут дать, к сожалению, только крупные компании.
Таким образом, можно сказать, что временное преобладание ВИНК на российском нефтяном рынке момент вынужденный.
В отношении налогообложения фирм функционирующих в Санкт-Петербурге и зарегистрированных в других регионах, действует существующее налоговое законодательство.
Налоги перечисляются в федеральный и городской (например: акциз и налог с продаж) бюджеты по принадлежности.
Но налоги - это не все. Строя заправку компания создает рабочие места, создает благоприятную экономическую среду. Одна заправка - 20 рабочих мест. Городу это выгодно.
Что касается планов выхода ВИНК на городской рынок, то заявлений сделано достаточно много. В разное время разные компании говорили о строительстве 50, 100 заправок, но это так и осталось разговорами. А пока достаточно стабильно работает только Neste. Компания декларирует свою инвестиционную программу и четко ее выполняет. По остальным компаниям такой стабильности не наблюдается. Возьмем "Славнефть". Никто не спорит, что они могли бы построить розничную сеть, но на деле превратились в не совсем внятную франчайзинговую компанию.
Au92: Существует ли в городе план строительства АЗС?
С.В.: План развития АЗС в Санкт-Петербурге, безусловно, существует. Другое дело, что он должен быть несколько скорректирован. Часто приходится слышать, что, дескать, рынок сам определяет, что и где должно быть. Вы приезжаете на Запад, и видите: на одном перекрестке стоит четыре заправки и всем всего хватает. Но мы к этому уровню еще не подошли. У нас должно быть несколько иначе. В какой-то степени мы должны иметь плановую систему строительства АЗС. Есть все методики, как это рассчитывается: cколько людей проживает в этом районе, есть ли парковки и т.д.
Au92: Как отражается на экономике города, его инвестиционной привлекательности нынешняя ситуация с выделением пятен под АЗС?
С.В.: Старая программа предполагает некие адреса, где можно строить заправку. Но в ней нет проработанности целесообразности строительства АЗС в том или ином месте. Необходимо проработать эти моменты, провести исследования, оценку и только после этого выставлять понятное пятно по уже рассчитанной цене на открытые торги. Так должно быть. Но, к сожалению, сегодня все развивается достаточно стихийно. Есть позиция, что не надо вмешиваться, бизнес сам определит, что и где ему нужно. То есть действует схема: инвестор определяет место, сообщает о своем желании ИТК. На ИТК появляется еще одна заявка и сразу же "возрастает цена вопроса". То есть, нет системности.
Сегодняшнее положение с разработкой и реализацией плана АЗС критики не выдерживает. Каждый должен заниматься своим делом. К решению этих задач должен быть продуман определенный подход, а у участников рынка должен быть определенный стимул, тогда все станет на свои места.
Au92: Нынешний рост оптовых цен на топливо: частный, ничего не значащий момент или долгосрочная тенденция?
C.В: Уровень оптовых цен на бензин и дизельное топливо напрямую зависит от мировой экономики, позиционирования России в ней, изменения объемов российского экспорта, войны в Ираке и т.д..
Прогнозировать данные процессы можно, но с большой долей погрешности. Исходя из складывающейся ситуации, можно прогнозировать плавный, долгосрочный, но незначительный рост оптовых цен на топливо, не приводящий к резкому изменению розничных цен.
Au92: Аналитики говорят о том, что в случае вступления в силу ФЗN110 литр бензина марки Аи92 может стоить 20-30 рублей. Не станет ли это проблемой N1 для городского бюджета и экономики региона в целом?
C.В: "Прогнозируемая" стоимость литра бензина 20-30 рублей сильно преувеличена. Данные "прогнозы" являются скорее средством борьбы представителей мелких посреднических фирм и нефтетрейдеров не желающих менять привычные методы работы, принимать нововведения.
На самом деле, специалисты действительно прогнозируют рост розничных цен на топливо, но лишь в небольшом размере, к этому могут добавиться сезонные колебания цен.
Au92: Бюджет на 2003 год сверстан и проходит утверждение в ЗакСе. Однако, появились поправки ко второй части налогового кодекса, увеличивающие размер акциза на 44%. Скажите, повлияет ли изменение ставки и порядка уплаты акциза на тендерные условия и будет ли индексироваться бюджетная строка с учетом этих изменений?
C.В: Городской бюджет предполагает определенную корректировку. В этом году изменения вносились не один раз, ничего страшного не прогнозируется и на следующий год. В этом году впервые внесен дефицитный бюджет. Стратегически - у нас появляется бюджет развития. То, чего раньше не было. Мы производим заимствования под строительство новых инженерных инфраструктур, а такие инфрастуктуры привлекают дополнительные инвестиции.
Au92: Тендеры на поставку автомобильного топлива автобусным паркам ГУП "Пассажиравтотранс": когда будет разработана документация на 2003 год? Каковы условия? В чем особенности, отличия тендеров 2002 от 2003 года?
C.В: Ситуация следующая. Заказчиком этого процесса должен выступать ГП "Пассажиравтотранс". Времени остается мало, тендер надо провести в срок и темпы работы должны быть соответствующими. Мы готовы помочь и поможем.
Главный момент - изменение системы налогообложения и лицензирования данного сектора экономики. В складывающейся ситуации на первый план выходит проблема качества топлива. То есть, необходимо предложить определенный механизм контроля качества нефтепродуктов, поставляемых участниками рынка. Однозначно, это должно найти свое отражение в конкурсной документации. Так, что основным отличием тендера в 2003 будет условие жесткого контроля заказчиком качества поставляемых нефтепродуктов.
Очень важен вопрос гарантий. Сегодня не все компании в состоянии предложить определенные гарантии. Так, что должны быть внесены соответствующие изменения в документацию. Рынок сузился и мы заранее можем предполагать, кто может принять участие в этом конкурсе. В первую очередь - это ПТК, являющаяся сегодня крупнейшим розничным оператором на рынке города. Наверное, примет участие и "Славнефть", "ЛУКОЙЛ", скорее всего - Neste.
Что касается "Сибнефти", то ситуация остается неопределенной.
Au92: Необходимо ли участнику тендеров иметь Свидетельство на оптовую, оптово-розничную и розничную торговлю ГСМ?
С.В. В законе это определено. В следующем году иметь Свидетельство участнику тендера необходимо.
Подготовил Александр Головачев
