Переориентация экспортных грузов из прибалтийских портов в российские превращается в долгосрочную тенденцию.
Динамика грузооборота северо-западных портов России в уходящем году стала главной интригой развития региональной транспортной системы и одним из основных факторов, влияющих на экономическое положение всего Балтийского региона. Дело не просто в увеличении портового грузопотока. Эта тенденция никого не удивила и стала очевидной еще в прошлом году. Основной вопрос заключался в другом: станет ли этот год стартовым в переориентации значительной части отечественного грузооборота из портов Прибалтийских стран в западные порты России? Еще в начале года на него отвечали неуверенно. Часть наблюдателей (как, например, специалисты авторитетного НИИ Морского флота), подтверждая в целом неизбежность положительной "портовой динамики", давали довольно пессимистические оценки. Заключались они в следующем: местный рост будет вызван не столько ослаблением эстонских и латвийских портов, сколько общим ростом российского промышленного производства. При этом мало что изменится: солидная часть груза все равно будет проходить через Прибалтику. Например, говорили пессимисты, ожидается рост экспорта нефти со стороны крупнейших российских компаний (что позднее и произошло: экспорт сырой нефти возрос на 4,6%, до 83,8 млн тонн), но основные места транзита останутся прежними - Вентспилс и Таллин. И только потом - Петербург и Ленинградская область. Оптимисты (к ним, понятно, относились в первую очередь представители петербургского портового бизнеса), наоборот, были уверены, что в 2002 году удачно совпадут две тенденции: увеличение общей массы "российского груза" и появление "нового мышления" у грузовладельцев: они все чаще будут склонны отдавать свой товар в порты Финского залива.
И тот, и другой прогнозы еще в начале года имели право на существование. Но, похоже, в результате в заочном споре верх одержали все же оптимисты.
Загрузили цифрами
Период с января по сентябрь - время, когда рано подводить окончательные итоги, но уже можно говорить о характере и основных тенденциях портового года. Имеющиеся к октябрю данные по большинству северо-западных портов демонстрируют стабильный рост грузооборота.
По данным Морской администрации порта Санкт-Петербург, с января по сентябрь 29 стивидорных компаний, действующих в рамках Большого порта Санкт-Петербурга, обработали 30,9 млн тонн экспортно-импортных грузов, что на 11% превышает показатели за соответствующий период прошлого года. Интересно, что темпы роста объемов перевалки грузов в Большом порту превышают контрольные вехи, обозначенные в генеральной схеме его развития. В частности, согласно генсхеме, к 2003 году морские терминалы Петербурга должны были обрабатывать 35 млн тонн грузов, а к 2010-му - выйти на рубеж 60 млн тонн. Однако уже в 2001 году (на два года раньше намеченного) грузооборот Большого порта превысил 36,9 млн тонн, а в 2002 году, по прогнозам, составит около 40 млн тонн. В Морской администрации эти успехи объясняют несколькими факторами. Во-первых, снижением тарифов российского Министерства путей сообщения на внутренние экспортно-импортные перевозки. Тариф до российского порта стал значительно ниже, чем тариф на перевозку до сухопутного погранпропуска, стоящего на пути в прибалтийский порт. Но это стало реальностью еще в августе прошлого года, и тогда специалисты Большого морского порта прогнозировали в связи с этим лишь 6%-ный рост (а не 11%, как реально получилось). По мнению менеджеров порта, прибавка была обеспечена также "ускоренными темпами инфраструктурной модернизации" (так, например, почти в два раза быстрее идет реконструкция причалов для генеральных грузов) и "новой продуманной организацией зимних навигаций" (что позволило, например, Большому порту в январе-феврале выйти на рекордный рост).
Структура компаний в общем объеме грузооборота по сравнению с прошлым годом изменилась незначительно. Морской порт Санкт-Петербург (в него входят семь стивидорных компаний, самые успешные из которых - "Первый контейнерный терминал" и "Вторая стивидорная компания") по-прежнему закономерно лидирует: его удельный вес в общем грузообороте составил 57,1%. По прогнозам генерального директора порта Игоря Русу, к концу 2002 года объем грузов его компании составит примерно 23 млн тонн (в 2001-м - 20,145 млн тонн). По сравнению с прошлым годом он увеличился почти на 15%.
Грузооборот второго в Большом порту по удельному весу Петролеспорта составил 2 млн 713,1 тыс. тонн, таким образом, увеличившись на 6,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Еще больший рост отмечен в Выборгском (33,9%) и Калининградском (27,2%) портах. Они стали лидерами по обороту сухих грузов. Зато отрицательная динамика этих перевозок замечена в Высоцком порту и в Архангельске. Порт Приморска, начавший работу только в конце прошлого года, по словам начальника филиала Морской администрации порта Санкт-Петербург в Приморске Михаила Кочкина, превысил плановый (около 7 млн тонн) грузооборот. За 9 месяцев он составил 9,424 млн тонн сырой нефти.
Отдельно следует сказать о нефтяном транзите. По сравнению с прибалтийскими портами нефтяной грузооборот северо-западных портовых компаний в этом году стремительно увеличивался. В Морском порту Санкт-Петербург рост наливных грузов составил 59,7%. Причем порт в начале года собирался сделать ставку на контейнерные грузы, но их рост оказался меньше - 40,4%. "Петербургский нефтяной терминал" (до открытия порта Приморска - крупнейшая компания по обороту нефти) перегрузил за 9 месяцев 4,92 млн тонн нефтепродуктов, что на 33% превышает показатель прошлого года.
В целом итоги девятимесячной работы северо-западных портов России имеют несколько характерных именно для этого года особенностей. Во-первых, рост практически повсеместно стабилен - каких-либо резких спадов по месяцам не наблюдалось (они случались в предыдущие годы: когда, например, весенний рост в 5% оборачивался в июне падением на 8-10%). Во-вторых, положительная динамика движется параллельно с развитием портовой инфраструктуры Северо-Запада. Практически все порты сейчас находятся на стадии запусков перспективных проектов: Морской порт Санкт-Петербург заканчивает строительство второй очереди Балтийского балкерного терминала для обработки минеральных удобрений, Петролеспорт намерен запустить дорогостоящие глубоководные причалы, Выборгский порт строит механизированный комплекс по перегрузке навальных грузов по схеме "вагон - трюм" стоимостью 1 млн долларов и т.д. Это говорит о том, что предпосылок для неожиданного падения грузооборота точно нет - все проекты вполне востребованы и немедленно наполнят порты дополнительными грузами. В-третьих, сравнение структуры грузопотока российских и прибалтийских портов говорит о том, что Эстония и Латвия постепенно начинают сдавать позиции по ключевым направлениям.
Битва за ресурс
Основными конкурентами российских портов всегда считались Вентспилс и Таллин. Через них традиционно проходило больше российских грузов, чем через собственные порты России. Правда, в прошлом году по темпам прироста перевалки грузов относительное преимущество было у российских портов: прирост превысил 17%, тогда как у прибалтийских портов он составил в среднем 7,2%. Но общий объем транзита российских грузов через Прибалтику при этом значительно возрос. Несмотря на то что часть своих прежних транзитных грузов (металлы, генеральные грузы, леса) прибалтийские порты потеряли еще во второй половине 2001 года, потери были с лихвой восполнены за счет прироста перевалки других категорий, в первую очередь нефти и нефтепродуктов. Так, например, в 2001 году нефтепроизводители России вывезли за рубеж 128 млн тонн нефти, не считая транзита из стран СНГ. Ровно половина этого объема, то есть 64 млн тонн, пришлась на долю портов стран Балтии. Казалось, что в этом году мало что изменится. Так, например, у Таллинского порта (российский транзит составляет сейчас 76% всего грузооборота) за первый квартал 2002 года "русский грузооборот" увеличился до 31%. Но уже начиная с лета у таллинцев начались неприятности: порт (хотя и вышел за первые 6 месяцев 2002 года в лидеры на Балтике по объемам обработки грузов) стал испытывать резкий спад перевалки топлива - до 11%. Сейчас он, правда, снова наращивает российский нефтяной транзит, однако симптом налицо: вот уже несколько лет таких резких падений в эстонском порту не было. В других портах Прибалтики ситуация еще более очевидная. В Клайпедском порту перегрузка нефтепродуктов за 9 месяцев сократилась на 31%, в Бутинге - на 19%. Самое же большое сокращение нефтепогрузочных работ зарегистрировано в латвийском Вентспилсе, где экспорт российской нефти сократился на 38%. Итак, в целом экспортирование российской нефти через порты стран Балтии за 8 месяцев 2002 года сократилось на 33%.
Новая ориентация
Чем вызвано такое падение транзита российских нефтяных грузов через прибалтийские порты? По мнению аналитика по нефтяным рынкам группы компаний Onako Eesti Игоря Тетерина, сокращение объемов нефтетранзита в ряде балтийских портов - неизбежная тенденция. Основная причина заключается в том, что Россия взяла курс на строительство собственных терминальных мощностей на Балтике. "Государством ставится конкретная задача - значительно увеличить отгрузку нефти на Запад своими силами", - говорит Тетерин.
Впервые за долгое время государственная политика и инициативы портового бизнеса соединились в одной стратегической линии. Снижение тарифов на железнодорожные перевозки до отечественных терминалов побудило грузовладельцев обратить свой взор на внутренние порты. А тенденция улучшения качества портовой инфраструктуры исключила возможность перемены этого решения. Самостоятельно ни один из двух факторов не смог бы привести к существующему результату. Так, известно, что Балтия во многом выигрывала у России за счет более высокого технического уровня своих нефтяных, угольных и химических терминалов. Именно поэтому часть российских экспортеров была вынуждена даже после изменения тарифной политики в августе 2001 года переплачивать за транспортировку по железной дороге и отправлять свои грузы в Прибалтику только ради того, чтобы их обработка соответствовала требованиям западных клиентов. Необходимо было появление аналогичной по качеству инфраструктуры, что, в свою очередь, требовало долгосрочных инвестиций.
Пример подало само государство, запустив в прошлом году проект, который и стал главной причиной "нефтяных" неприятностей прибалтийцев, - порт Приморск. Основной акционер порта - государственная компания "Транснефть" построила его в рамках Балтийской трубопроводной системы (БТС). На сегодня его пропускная способность - 12 млн тонн нефти. Но уже в скором времени его рабочие показатели планируется увеличить до 18 млн тонн. Позже планируется модернизировать трубопровод Ярославль - Кириши и построить вторую ветку, что позволит перекачивать в год около 30 млн тонн. "Изначально порт Приморск планировался только для того, чтобы российские компании использовали для экспорта нефти и нефтепродуктов российские мощности, а не иностранные порты, - говорит руководитель аналитического отдела ИБГ " НИКойл " Константин Чернышев. - Цель эта оказалась полностью выполненной: около 62% российской нефти, ушедшей из прибалтийских портов, уже проходит через Приморск".
По мнению большинства экспертов, есть и еще одна причина, заставляющая российских нефтепромышленников пойти на коренное изменение транспортных маршрутов. В частности, Игорь Тетерин считает, что российские нефтяные магнаты взяли курс на вертикальную интеграцию своих компаний, а потому хотят держать в своих руках весь бизнес - от добычи сырья до продажи нефтепродуктов зарубежным потребителям. И делать это они намерены по возможности без посредников.
В качестве аргумента, подтверждающего его правоту, эксперт предлагает рассмотреть арифметическую составляющую российского энергетического экспорта на примере обычной нефтяной бочки, именуемой на Западе баррелем. В последние месяцы цена на российскую нефть держится в среднем ценовом коридоре 20-25 долларов за баррель, то есть 150-185 долларов за тонну.
При этом производственные расходы на добычу условной бочки в ведущих нефтяных компаниях России весьма незначительны: в ряде случаев ниже 2 долларов за баррель, или около 15 долларов за тонну. Казалось бы, при подобной арифметике бизнес сулит очень высокую прибыль. Но не следует забывать, что нефтяник еще должен поделиться доходом с государством - с 1 октября экспортная пошлина в России поднялась до 26,2 доллара за тонну. Все остальные затратные части бизнеса - это логистика и трейдинг, то есть доставка продукции зарубежным потребителям. Практика показывает, что в ряде случаев эти расходы составляют до 30-50% поступлений от продажи нефти за рубежом.
В итоге нефтяным компаниям достается не столь уж большой кусок от общего нефтяного "пирога". Например, по итогам 2001 года российская компания " Сибнефть", которая в финансовом плане вела свой бизнес лучше остальных крупных игроков отрасли, имела с каждой тонны сырья прибыль 63 доллара, то есть примерно 30% от продажной цены нефти.
Поэтому крупные нефтяные компании России постараются сделать все от них зависящее, чтобы сократить затраты именно на логистику и трейдинг и, соответственно, увеличить общую эффективность своего бизнеса. Сокращение затрат может выражаться как в избрании более дешевых маршрутов перевалки (с точки зрения железнодорожных и других тарифов), так и в строительстве собственных терминалов или покупке уже существующих.
Фактор уверенности
Сейчас, когда увеличение российского портового грузооборота за счет ослабления прибалтийских портов стало неоспоримой реальностью, на повестке дня стоит вопрос о долгосрочности этой динамики. Не стала ли она сезонным явлением? И не вернется ли все на круги своя уже в следующем году? Логика развития событий подсказывает, что в ближайшие годы эта тенденция не только не исчезнет, но и приобретет более масштабный характер. Это утверждение в полной мере подтверждает поведение прибалтийского и российского транспортного бизнеса.
Прибалтийские порты, очевидно, смирились с "новыми раскладами" и в большинстве своем даже не пытаются переломить ситуацию. Дело дошло до того, что аналитики Вентспилского порта в официальном отчете недавно посоветовали своему руководству переориентироваться с нефтяного грузооборота на угольный. Первым шагом в этом направлении станет строительство в Вентспилсе терминала по перевалке каменного угля с пропускной мощностью 5 млн тонн в год.
Портовый передел в пользу России неизбежен - об этом говорит и тот факт, что в Прибалтике зачастую уже не видят другого выхода из сложившейся ситуации, кроме тесной интеграции местных портов с российскими нефтяниками. Эти тенденции проявились только в нынешнем году - до последнего времени прибалтийский бизнес был склонен к экономическому и инвестиционному "патриотизму". Так, Игорь Тетерин приходит к выводу, что эстонский транзитный бизнес не обретет серьезных перспектив до тех пор, пока не найдет путей более тесной привязки к российскому нефтебизнесу. При этом, по его мнению, лучший вариант для транзитных фирм Эстонии - прямое объединение активов с крупными нефтеэнергетическими компаниями России или хотя бы с их трейдинговыми структурами. Причем наибольшие шансы выстоять в эпоху "большого передела" балтийского транзита окажутся у тех компаний, кто раньше других сумеет непосредственно влиться в российский нефтебизнес. Примеры тому в Балтии уже есть. Недавно в Литве российская компания ЮКОС установила контроль над энергетическим холдингом Mazeikiu nafta, включающим крупнейший в Прибалтике нефтеперерабатывающий завод. Купив по частям у американской корпорации Williams International Company значительный пакет акций, ЮКОС получил право управления литовским концерном. Более того, в Латвии ходят упорные слухи, что часть своих акций собирается продать какой-нибудь российской фирме и Вентспилский порт.
Здесь важно то, что при этом российские компании не намерены отказываться от услуг собственных портов. Тот же ЮКОС, планируя в перспективе экспортировать через Бутингский терминал до 10 млн тонн нефти в год, главную ставку все же делает на Приморск.
Сам российский бизнес своими действиями (в первую очередь инвестиционными) пока также подтверждает оптимистические прогнозы. Как уже писал "Эксперт С-З", под Выборгом, на острове Высоцк, компанией " ЛУКОЙЛ" заложен еще один терминал для перевалки нефти. Запустить объект планируется осенью будущего года. Мощность - 10 млн тонн нефти в год. В "ЛУКОЙЛе" считают, что экспорт нефтепродуктов через собственный перевалочный узел будет обходиться на 30% дешевле, чем через порты Балтийских стран. При запуске проекта глава компании Вагит Алекперов даже заявил, что к 2004 году они вообще откажутся от нефтетранзита через Прибалтику.
Следует добавить к этому строительство нефтеперевалочного узла на 5,5 млн тонн в Усть-Луге, который затеяла компания " Петербургский нефтяной терминал" (ПНТ). Кроме того, в планах компании "Сургутнефтегаз" - соорудить терминальные мощности на 15 млн тонн нефтепродуктов в год в бухте Батарейная. Следует вспомнить и о намерениях компании " Транснефть", собирающейся в четыре раза увеличить пропускную способность Балтийской трубопроводной системы (БТС), доведя ее мощность до 50 млн тонн вместо нынешних 12 млн. Все это демонстрирует положительные ожидания инвесторов по отношению к северо-западной портовой системе, что может стать главным стабилизатором уверенного роста российского грузооборота.
Санкт-Петербург
