Мнения литовских экспертов по поводу будущего прибалтийских портов расходятся: от угрюмо-пессимистических до умеренно-оптимистических. Местные политики рассуждают о евроазиатских транспортных коридорах и, пока они окончательно не сложились, ищут альтернативные сценарии развития транзитного бизнеса, в частности - в сфере интеграции с российскими портами.
Примером такого решения проблемы служит инициатива К-2, договоренность о которой была достигнута в феврале 2000 года в городе Ниде в Литве представителями российского и литовского МИДов и которая затем была взята под личный контроль премьером Михаилом Касьяновым. Как уже писал "Эксперт С-З", суть проекта заключается в создании единого органа управления, который координировал бы работу Клайпедского и Калининградского портов. Взаимная польза от этой инициативы основывается на том, что порты располагают неодинаковыми возможностями по обслуживанию клиентов: разной глубиной причалов, специализацией терминалов. Спустя более двух лет с момента проявления идеи эксперты констатируют, что этот проект - мертворожденный.
Главную причину литовская сторона формулирует просто: идею "зарезали" российские "тарифные ножницы" - если для груза на Калининград российский железнодорожный тариф составляет 10 долларов, то для клайпедского направления - 30 долларов. Российская сторона пошла лишь на некоторые уступки: установлены спецставки на доставку металлов с Карагандинского металлургического комбината в Казахстане и льготы на некоторые грузы. В итоге в прошлом году Калининградский порт увеличил оборот на 32,2%, а Клайпедский - снизил на 11,4%. "Янтарный коридор" так и не стал реальностью. По мнению литовских экспертов, будущее местных портов зависит от того, будет ли Россия реально настроена на сотрудничество, а также от скорости проникновения российского капитала в страну.
Пока ясности в этом вопросе не наступило, взгляды Вильнюса все чаще устремляются к Казахстану с его мобильной экономикой и нефтяными месторождениями. Воображение прибалтов волнуют перспективы в ближайшие 5-6 лет увеличить добычу нефти в этой стране до 100 млн тонн, а к 2015-2017 годам нарастить экспорт нефти до 300 млн тонн в год. Для Балтии даже часть такого изобилия стала бы решением всех ее транзитных проблем.
Поэтому литовский и латвийский президенты в 2000-2001 годах один за другим посетили Казахстан в сопровождении огромных делегаций, а Нурсултана Назарбаева с ответным визитом принимали подчеркнуто радушно.
По этой же причине балтийскую торгово-промышленную ассоциацию "КазБалт" возглавляет не кто иной, как вождь литовских бизнесменов, глава Конфедерации промышленников Бронисловас Лубис, а парламентскую комиссию по сотрудничеству с Казахстаном - "янтарная леди", первый премьер независимой Литвы Казимера Прунскене.
Однако Казахстан пока кормит прибалтов больше обещаниями, а не нефтью. Небольшие ее поставки в Литву осуществлялись лишь в конце 90-х. Во время последнего визита Назарбаева в Балтию был подписан протокол о намерениях, согласно которому Казахстан обещал поставлять не менее 60 тыс. тонн нефти ежемесячно. А в конце 2001 года холдинг Mazeikiu nafta заключил контракт с компанией Karanzanbasmunai о поставках ежегодно 3 млн тонн нефти. Однако пока Литва не получила ни капли.
Астана винит во всем Россию, которая якобы не пропускает нефть по своим трубам. На деле квоты "Транснефти" (хотя и несоизмеримые с казахстанскими возможностями) все же составляют 12 млн тонн в год, однако Казахстан предпочитает использовать их на южном направлении.
Истина же состоит, видимо, в том, что интерес Казахстана к Балтии перебили новые российские порты в Финском заливе. Об этом свидетельствует заключение в апреле в Санкт-Петербурге этого года 15-летнего договора о перевалке казахстанской нефти через Приморск. Подтверждением серьезности этих намерений является тот факт, что казахстанский капитал собирается участвовать в расширении этого порта.
На состоявшейся в июне с.г. в Астане международной конференции "Трансевразия-2002" министр сообщений Литвы Зигмантас Бальчитис пытался убедить казахов сотрудничать хотя бы в перевалке сухих грузов. Он сообщил им, что в Литве вносятся поправки в закон, позволяющие стивидорным компаниям Клайпедского порта сдавать причалы в долгосрочную аренду. Его казахский коллега господин Нагманов согласился, что экспортировать грузы на паромах через Прибалтику было бы дешевле, но весьма осторожно оценил перспективы сотрудничества, отметив, что пока большая часть грузов на Запад перевозится на автомобилях через Белоруссию.
По свидетельству руководителя центра "ТрансЕвразия" Кубата Рахимова, в прошлом году Казахстан переориентировал на Калининград около 200 тыс. тонн нефти и около 150 тыс. тонн черных металлов. В этом году - еще больше. По подсчетам литовской стороны, только за полгода потеряно около 300 тыс. тонн казахских грузов.
Комментарии